Ole-Andre Lindanger

Takk for svar, men stedet er fult til over helga. Jeg tror mange av deltagerene skal bo i Sarpsborg, så det blir vel stedet for meg også. Mvh

Hei Endelig er det nordisk mesterskap i aerobatics i norge. Er det noen som skal, og er det noen som vet hvor det er bra å bo i området evt hvor deltakerene bor under oppholdet? Mvh

Hei Her må en skille mellom "nice to have" og "must have". SAS har lenge hatt MYE av "nice to have", og det er ikke å legge skjul på at det har kostet flesk. Det at en nå velger å gå bort fra den gamle regelen, er en svekkelse av sikkerheten men ikke et brudd på regekverket så lenge organisasjonsliteraturen revideres. En bedre løsning hadde vært om en fjernet stuere eller annet ufaglært personell, og gav flere oppgaver til teknikeren/mekanikeren. Da hadde en oppnådd både effektivisering og økt fleksibilitet. Det må også presiseres at det ikke er teknikere som går over flyene før avgang, men mekanikere. De er ikke autoriserte med sertifikater og har en mindre utdannelse og dertil mindre ansvar. En release fra tekniker i en verkstedsorganisasjon kreves i fremtiden etter 48 timer for SAS. Tilsvarende hos Brathens har et enda større intervall. Om det er riktig at det skal være slik, blir helt sikker et tema den dagen det går galt og flyet ramler ned pga inkompetent håndtering. Da blir det kanskje et tema om en skulle betalt 100 kroner mer for billetten, slik at flyet faktisk var vedlikeholdt etter forskriftene og ikke bare vedlikeholdt med "kulepenn" av det billigste verkstedet. God flytur!

Ai, ai, ai. Det der så dyrt ut. Dersom noen er interessert i modellfly, har jeg noe greier til salgs. Jeg skal legge det ut under "Kjøp og Salg" etter hvert.

Hei igjen. Her er noen lenker om hendelsen: fakta? konspirasjon? konspirasjon?? fakta?? Mvh

Hei Denne ulykken skjedde under en demonstrasjon for pressen. Flyet var fult av pressefolk og det innebar en viss dårlig omtale av episoden. Det er mange teorier rundt ulykken og mye av det er konspirasjonsteorier. Det hevdes blandt annet at FDR ble byttet ut for å skjule problemer i fly by wire systemet. Uten å ha sjekket detaljer, så tror jeg faktisk at det endte med at PIC ble dømt for hendelsen, der årsaken ble hevdet å være for sen GA og lang engine spool up time fra idle. Mvh

Hehe.. Hva annet skulle piloten gjøre.. Er jo ikke noe avansert operasjon å lukke igjen den fuel luka da Trenger jo ikke akkurat et avansert sikkerhets opplegg... Et typisk eksempel på hvordan VG blåser opp noe som av den vanlige leser oppfattes som ett sikerhetshull i SAS, og følgelig svikter SAS sitt omdømme Kanskje denne rapporten forandrer holdningen din. Du som jobber i et flyselskap burde vite konsekvensene og viktighetene av å ha et skikkelig sikkerhetsopplegg der alle kjenner sin plass og sin oppgave. Mvh

Hei Nå er det 107 som er bestilt, ref Janes: "Airbus has further boosted its A380 commitments with an order for five A380-800 passenger aircraft from Korean Air. The deal, which includes options on a further three aircraft, raises the number of firm orders placed with Airbus to 107." Mvh

Hei igjen. Som du sikkert skjønner er dette et område der det er mye synsing. Mye er basert på erfaring og avvik mellom forskjellige motortyper. Det jeg skriver fungerer greit på de fleste. Dersom du flyr flere typer er det bra "airmanship" å bruke helt standard operasjoner. Dersom en flyr en type, kan det være en ide å eksprimentere litt for å få ut max av maskinen. Når det gjelder Mix: Forandrer du flygehøyde eller throttle setting, er det normalt å sette Mix til rich før en gjør endringen. Dersom du skal ha en lengre cruise climb, kan det muligens være en ide å leane under climb når en kommer over ca 4000 ft. Dette er imidlertid ikke en standard prosedyre. Propeller og Throttle: Når du skal redusere power setting f eks fra climb til cruise; reduser først throttle, så propeller. Når du skal øke power setting f eks fra cruice til climb; øk først rpm, så throttle. Rettskriving: Jada, kan bli bedre Descend og approach: Når du bestemmer deg for å starte en innflyging kan du i hovedsak velge mellom to hovedtyper descend; cruise og best glide. Cruise climb er mest vanlig under nav for da er det lett å bestemme top of descend. Du reduserer da litt på throttle og trimmer for en descend på 500 ft per minog ca samme airspeed som du hadde i cruise. Dersom du skal descende 3000 ft må du da begynne descend ca 6 minutter før ankomst til flyplassen. Under approach setter du propeller high rpm for å være klar til å evt kunne ta ut "topp effekten" av motoren ved en evt "go around" Dersom du bestemmer deg for å bruke best glide setter du på forgasser varme (Carb heat) før du trekker throttle i idle. Etabler så beste glidehastighet. Propeller settes også her i high rpm under approach for å være klar til evt go around. På short final kan du slå av carb heat. Det er mest sannsynelig en innsprøytningsmotor som sitter på SIAI-Marchetti, så da har du ikke forgasser og dermed ingen carb heat. Når du flyr en approach er det viktig å ha marginer til stall. Etabler en hastighet som ligger ca 1.3 ganger høyere en stall speed. Da har du litt manøvrerings og stall marginer. Mvh

Råkult er bare fornavnet. Dersom noen dumper borti lignende greier setter jeg pris på å få et tips. Gjelder egentlig alle flytyper. Mvh

Er dette gammelt nytt, så har det gått meg hus forbi! Jeg fant de tilfeldigvis under leting etter noe annet. Dette blir våkenatt til øyet blir stort og vått... SR 71 Functional check flight manual SR 71 Flight manual

Hei. En standard flytur foregår ca på følgende vis: Du tar av med propeller (blue) i high RPM, mix (red) i rich og throttle (black) i full open. Når du klatrer ut over ca 500 ft passer det å redusere throttle til ca 24" hg og reduser "litt" på propeller. På en "standard" motor passer det fint å klatre på 24"hg og 2400 rpm. Mens du klatrer etterjusterer (øker) du throttle for å kompensere for redusert tetthet. Når du når cruise høyde akselererer du og reduserer så throttle til ønsket cruise setting (mellom 20" og 23" hg) og reduser propeller til cruice RPM (2000-2300) Lean mix så til max EGT og så litt tilbake. Dette for å ikke brenne stempler og sylindre. Overskuddet av fuel kjøler motoren. Dersom du skal stige må du huske å sette Mix til rich før du øker propeller rpm og throttle setting. Når du kommer til ny cruising level er det samme prosedyre igjen. Når du så skal descende er det bare å si; "sim sala bim, alle knapper inn", og du er klar Alternativt kan du sette propeller til high rpm, mix til rich, carbheat on og throttle idle. Her er det avhengig av hvilken type descend, approach og landing du benytter. Jeg håper dette hjalp deg litt på veien.

I de fleste luftfartsrelaterte yrker, er det snakk om mye ansvar. I og med at vi er alle mennesker og dermed ikke konstruert feilfri, har vi et system rundt oss som skal fange opp feilene vi gjør. Dette systemet kan bestå av at andre kontrollerer jobben vi gjør (MCC osv), elektroniske systemer som varsler avvik (TCAS osv), egenkontroll, readback og mange andre ting. I og med at skapelsen er forbi, er det for sent å konstruere feilfrie mennesker. Derimot kan vi gjøre endringer på systemet og prosedyrene rundt oss som skal fange opp slike hendelser i fremtiden. I dette tilfellet fungerte det utmerket. Jeg skjønner ikke vitsen i å henge ut enkeltpersoner etter slike hendelser. Det vitner om grunnleggende mangel på innsikt i human factors Mvh

Som du sikkert skjønner har jeg liten peiling på 757. Mulig at du er inne på noe. Håper noen som har greie på typen kan gi et tips. Mvh

Du mener sikker at det var fan som roterte. At det skrangler er ganske normalt sidene fanbladene har litt bevegelses frihet. På en slik fan som 737 345hundre har der bladene har høy aspect ratio er det vanlig med en slags support midt på bladet. Dersom det ikke skrangler kan det være et tegn på at noe har truffet fan under flyging og bladene har "skinglet" seg. På nyere motorer har fanbladene gjerne litt lavere aspect ratio og er dermed mer rigide slik at en slik support ikke er nødvendig. Dette gir følgelig en mindre skranglelyd siden bladene ikke slår mot hverandre når vinden dreier fan. Mvh

Hei Jeg kjenner ikke alle detaljer i saken. Punkteringer er som det er skrevet tidligere dramatisk. Som det også er skrevet tidligere ken det gjøre store skader i hjulbrønnen der hydraulikksystemer ofte har sitt "hjerte". En kan oppdage pukteringen på mange måter men det er ikke uvanlig å ha trykk sensorer i hjulene som gir en varsling på EICAS. På 737NG er det faktisk installert en liten tett rørstuss som stikker ut på siden av hjulbrønnen. Dersom maskinen punkterer på TO får en kast i dekket og det knekker av denne rørstussen. Det fører igjen til at supplytrykket til MLG retract blir dumpet og MLG ramler ut igjen til down and locked. Mvh.

Se på det. Takk for tipset.

Det er en stor forskjel på APP og autoland. I APP "flarer" ikke flyet selv, det bare flyr i bakken. Forskjellen gjør seg mest i hvordan du engasjerer systemet og når du gjør det. For å få autoland må du sansynligvis ha både FCC A og B egaged og muligens tune ILS på begge NAV recievere. Tror også att du må ha armert APP før 1500 ft for at A/P skal gå i Autoland istedet for Approach. Se på symbolene du får opp på ND/PFD for å se hvilken mode du er i. Dersom du er i Autoland skal du ha FLARE armert. Her ble det mye tror

Hei. I norge kalles de FIR for Flight Information Region. Jeg er ikke helt inne på det siste nye innen flightsim, men dersom de stemmer med virkeligheten kan du bestille et lite kart fra NAK shop Koster et par hundre lapper eller noe sånt. Får du fatt i en gammel AIP finner du det der også.

Hei Jeg tror vi kan si det så enkelt at dinosaurenes tid er forbi. Små fleksible selskaper som ikke har en haug av aksjonærer som forlanger utbytte og høy aksjekurs, vil overleve denne vanskelige tiden. Det vil bli større fokus på verdiskapning av hver ansatt, og de ansatte vil ha mindre og mer realistiske forventninger til selskapet. Det er på tide at politikerene griper inn og regulerer, for Norge blir regelrett screwed i alle ender. 80% av kapitalen på Oslo børs er utenlansk og bl.a derfor tør/kan de ikke gripe inn. [color:"red"] [/color] Kanskje blir det litt mer langsiktig tenking fra bedriftsledere også.

Hei. Den desidert beste måten for å få sitte på klaff, er å spørre rett etter du har sjekket inn hos trafikkavdelingen. Gå til serviceskranken og spør etter de som skal handle din flight. Spør pent, og forklar hva du ønsker. Trafikkavdelingen vil da spørre kapteinen og han tar en avgjørelse før du går ombord i flyet. IKKE heng ved utgangen og mas på trafikkavdelingen under ombordstigning. De er stersset nok som det er. Dersom en bare er ute etter å komme frem for å ta en titt, er det bare å spørre under flight leg. Dersom du er heldig, er det viktig å ikke være for pratsom 3p, husk Torghatt ulykken til WF!!!

Spør Espen T. Han er sikkert med på noe som er så fornuftig.

Da var det vedtatt. Arlanda blir ny teknisk hovedbase. Jeg går med sørgebånd under skjorta i dyp sympati og medfølelse. Snart er det kanskje min tur!!!???

Hei. Dette er vel litt feil? Det er riktig at det blir et lavere trykk innvendig av skroget, men da vil vel ingenting bli sugd ut, Tarjei?

På de fleste fly med trykk-kabin er dørene av "plugg" type slik at det er umulig å åpne døren så lenge det er overtrykk i kabinen. Iljusjin-76 har et annet prinsipp på cargodøren bak i flyet.