Dag Johnsen

Heisann... Ilan, jeg må få si meg fullstendig enig med Jørgen at det var en fin beskrivelse av dette emnet. Dette er et veldig komplex tema... og som du nevner så er det mange faktorer som spiller inn... I de flese ulykkene som er analysert så er det ikke bare en.. eller to.. men en kombinasjon av flere faktorer... som er årsaken. Dette er tilfelle i både "mekanisk svikt" og "human error"... Ja... dette er helt riktig Ilan... og det er dette jeg ville ha frem når jeg nevne "isberget" og det som var tilfelle hos Valuejet Helge... Neida... dette har du fullstendig rett i... og jeg får håpe de fleste som jobber i denne industrien deler det samme synet... Her er et lite "tanke eksperement" for deg: Hva er mest viktig for en firma...? Dette spørsmålet har jeg stillt til flere "blåruss" i denne industrien... og svaret er alltid det samme "tjene penger" Deretter følger jeg opp med spørsmålet om hva som er mest viktig... "luft" eller "vann"...? og det er det ikke så lett og svare på...? Trekk en parallell til "sikkerhet" og det å "tjene penger"... Er det å tjene penger mer viktig enn sikkerhet...? og i de flese tilfellene så må du ha begge deler... Et firma kan ikke eksistere uten penger... og du kan ikke tjene penger uten sikkerhet... Jeg sente forresten en video/film til Dag i går som viser testingen og sertifiseringen av GE90-115B for B777-300ER... Den ligger på filbiblioteket. Dag

Heisann Dag... nei vi har ikke konvertert MD80 vedlikeholdsprogrammet til MSG-3. Disse flyene skal ut av service før slutten av 2005... og da blir det for mye arbeid på for kort tid Vi evaluerer B737 "classic" programmet nå... og regner med en 15% redusering... basert på MSG-3. Vi har 56 B737-300 og 63 B737-500 i service... så jeg anntar at vi kommer til å fullføre dette... Jeg var selv med på B777-GE90 MSG-3 gruppen... La meg vite om du har noen spørsmål så skal jeg sette deg i kontakt med de rette personene... Finn Erik... jeg er i Seattle i forbindelse med Boeing rett som det er... og jeg skal ta kontakt med deg neste gang... Ja... det er mye godt øl i Seattle... og en "Red Hook" skulle smake godt... Helge... du har en stående invitasjon til å komme ned til Houston... Jeg skal opp til B777 simulatoren i morgen for å prøve noen nye ACMF programmer... og jeg er der ofte... så når du kommer så får du prøve deg på "almost the real thing"... Hei så lenge... Dag

Heisann Finn Erik... og takk for sist Hvordan står det til oppe i Seattle...? Sommeren har ikke slippet taket her i Texas enda... men vi går og venter Finn Erik... jeg er ikke uenig i dine innlegg om vedlikeholdsintervaler... og det er viktig å forstå konsekvensen av et lengre inspeksjons eller service interval... men nå tror jeg ikke dette er det beste eksemplet...? Av det jeg husker så hadde Alaskan Airlines byttet til AeroShell 33 fra Mobilgrease 28... som de hadde brukt i mange år... og det viste seg at blandingen av Mobilgrease og AeroShell dannet en "filende" smøring... som ødela "jackscrew" gjengene... Det var også vist at "enkelte" AeroShell produkt hadde en korresjonsvirkning på noen jackscrew komponenter... Vi hadde et lignene tilfelle med CF6-50C2 på DC10'erene hvor noen typer "antiseize" med høyere svovel innhold korroderte LPT nozzle låsene... og dette resulterte i to "uncontained" motor feil... ...men jeg er stort sett enig med deg at de Scandinaviske selskapene... som Braathens og SAS... har et av de mest respektable vedlikeholdsnivå... Dag

Heisnn Helge... Joda... dette er jeg fullstendig klar over... og faktum er at dette har allerede hendt her i USA... ValueJet... som du husker... var et "Low Cost" oppstart firma i midten av 90 årene... som kjøpte opp gamle DC9'ere fra Delta... og snudde rundt og nesten konkurerte ut Delta i Atlanta med de "gamle" flyene... og de var Wall Street's "pet" en stund... Den ulykken de hadde i Florida's Everglades kunne ha hendt en splitter ny Airbus eller Boeing... men dette var bare toppen av "isberget" og del lå mye mer under vannflaten... ...men dette vil ikke si at alle forsinkelser eller mekaniske feil betyr at flyet er "usikkert"... Kjære deg Helge... vi har langt over 2000 avganger om dagen... og den mest "moderne" flåten her i USA... men som Jørgen også siktet til så er dette mekanisk utstyr som kan gå i stykker... og enkelte "episoder" betyr ikke at sikkerheten står på spill... Vi analyserer "flight interruptions"... tekniske feil... symptomer... osv. til daglig... og jobber kontinuelig.. samme som SAS... for å frobedre dette. Dette er mye mer omfattende Helge.. og jeg skulle ønske at folk.. og media... hadde hatt mer tid til å sette seg inn i dette... Du er velkommen til Houston "anytime" så skal jeg vise deg mye av det som foregår "bak kulissene"... Dag

Heisann... og debatten går videre Helge, jeg tror ingen her er uenig i ditt syn på kostnader og teknisk vedlikehold... men å ta et eksempel som denne "Helios" episoden... og deretter trekke en konklusjon at "hele" flyindustrien er en gjeng med halvspekulerte kjeltringer som prøver å komme seg unna med minimum $$$ og setter liv på spill er ikke riktig... Dette er det samme som Mary Schiavo... tidligere "Inspector General of the U.S. Department of Transportation" holdt på med i boken hun skrev "Flying Blind, Flying Safe"... Hun tok enkelte episoder fra industrien... og FAA... og trakk alle mulige "forenklete" slutninger... Som Jørgen nevnte så burde en chronic feil... som for eksempel denne hydraulikk lekkasje ha blitt fikset... men som jeg også nevnte tidligere... betyr dette ikke nødvendigvis at flyet er "usikkert"... Jeg skal heller ikke sitte og påstå at "alle" selskapene har den samme holdningen til teknisk vedlikehold... og dette gjenspeiler seg ofte i forsinkelser og cancelleringer... Alle kan jo hjelpe til... som for eksempel passasjerene... og ikke forsøple og ødlegge kabinen... så selskapene ikke må "kaste" bort $$$ på oppryddning og unødvendige reprasjoner... Dag

Ja da ble vi "danket" ut som "verdens lengste flyrute" med B777 våres fra New York til Hong Kong over Nord Polen... 16 timer Noen ganger kan den komme opp i over 17 timer pga vind... Åke... vi bruker en IRO "International Relief Officer" på flighter over 8 timer... tror jeg og huske i farten... og to IRO's på flighter over 12 timer... Med andre ord Houston til London... (9 timer) og Paris (10 timer) osv. har tre crew... og Houston til Tokyo (13-14 timer)... New York Hong Kong til (16 timer) osv. har fire crew. Vi har to senger for crew'et rett bak flight decket på B777'ene våres. Jeg husker ikke maximum totale timer i farten men 18 timer... men med IRO holder fint... Dag

Heisann... Jeg kommer til å hoppe litt frem og tilbake... men jeg skal prøve å komme med noen kommentarer... For å ta det siste først så er du inne på noe Jørgen... at løsningen ligger ett sted i midten... men først må man forstå forskjellen på dispatch pålitlighet og sikkerhet...! Man kan diskutere at når et fly alltid er forsinket pga. tekniske feil så vil dette ha innvirkning på sikkerheten til slutt... selv om flyet tar av etter forskriftene.. og dette har med muligheten for en ny feil som kan dukke opp underveis. Nå... dette betyr ikke nødvendigvis at flyet er "usikkert" men kan da ikke fly til destinasjonen. Jeg tviler på at SAS, Braathens, Videroe eller andre selskap med et "godt" rykte vil la firmaet komme i denne situasjonen... Jørgen, det er greit nok at "blårussen" vil prøve å spare både her og der... og ofte har liten peiling på hvor den virklige sparingen er effektiv... og det er da opp til de tekniske og operasjons organisasjonene i firmaet å holde en "hard" linje... Ole-Andre... takk for fint svar og jeg tror stort sett vi er enige... Det er ganske artig for jeg hadde en sammtale med Solberg hos Braathens om CFM56-7 DAC (Dual Annular Combuster) motorene når Braathens skulle spesifisere B737NG flyene... Jeg hadde allerede jobbet med GE90 motorene som har et DAC forbrenningskammer og det var mye kluss i begynnelsen... og jeg fraråded de og gå denne veien... selv om de hadde lavere NOx... CO... utlipp... Vi har rundt 280 CFM56-7 SAC (Single Annular Combuster) motorer i service... og selv om de har flere "issues" som kan forbedres... så holder turbinen fint... Joda, jeg jobber nok på et kontor... men jeg har nok mere "field experience" enn ei vanlig kontorrotte De forskriftene du snakker om kaller vi "whipped cream on dog-poop"... Samme hvor mye krem du putter på en hundebærsj... har du fortsatt en hundebærsj... og jeg har jobbet med firmaer hvor dette er et faktum... Det med og "overse" enkelte feil ved service check og press fra firmaet er nok desverre ikke noe nytt... og FAA har satt opp en "hotline" som alle kan benytte... Joda Ole-Andre... jeg har også sett min anndel av tvilsomme operasjoner... nede i Miami tidlig i 90 årene på LeJune road og 36th street hvor man kunne kjøpe en "overmalt" CSD for halv pris... men de fleste av disse shoppene er heldigvis borte nå... Til slutt må vi satse på personer som deg.. og meg Ole-Andre... og vaktbikkja Helge at flyene er vedlikeholdt til et "aksebtabelt" nivå... og at det virker når Jørgen flyr... Dag

Heisann Helge... ja jeg ser at vaktbikkja er frampå igjen... og dette kan bli en artig tråd...? Vi har jo diskutert dette emnet tidligere... og jeg tror ikke at noen har grunnlag til å trekke paralleller til SAS og "preflight" prosedyrer og denne episoden. For det første så tviler jeg på at flight crew "trodde" det var en vann lekasje som fikk malingen til å komme av... og det tar ikke lang tid før hydraulikk olje... ofte brukes "SKYDROL"... spiser opp malingen Jeg skal ikke uttale meg om hvilken service avtale eller program Helios har og "normalt" ville ting som dette bli ordnet på en service check. Ole-Andre... dette er ren spekulasjon Ole-Andre... og selv om jeg er enig at det er forskjellig kvalitet på vedlikehold av fly... mye av det man ser til daglig... kan man ikke insinuere at det er "usikkert"...! Det du snakker om "9 år til en D check og at det er nok av ting som kan gå galt" kan jeg ikke si meg enig i...! Du nevner også Nå vet jeg riktignok ikke hva luftfartsmyndighetene i Norge krever, men jeg anntar at det ikke er stor forskjell fra hva FAA forlanger. Når flyet blir sertifisert så utvikles det en MRB (Maintenance Review Board) rapport som er "minimum" vedlikeholdskrav for flyet og i realitet så kan du operere flyet trygt med dette programmet... og i henhold til hva som er myndighetspålagt. I tilegg utvikles det en MPD (Maintenance Planning Document) som er et mere utfyllende vedlikeholds program og dette er som regel hva selskapene bruker som en modell for vedlikeholdsprogrammet... Du kan da justere programmet... slik at du deler hele pakken opp i forskjellige intervaler.. eller segments... og dette varierer fra selskap til selskap... avhenging av operasjonen. Det vil ikke dermed si at kritiske ommeråder blir oversett... og vedlikeholdsprogrammet blir analysert og justert kontinuelig. Dette er fortsatt veldig forenklet Ole-Andre.. men hensikten var å belyse mye av det som foregår "bak teppet" som også du er en del av... Kommentarer eller tanker...? Dag

Ja... det er jo det mange vil ha Helge... ***** service til "bymisjonens suppestasjon" priser... Dette er jo å sette ting på spissen... men jeg kan fortelle deg Helge... når du ser kabinen etter en tur må man begynne å lure på hvordan disse folkene har det hjemme Her i USA så hopper alle opp og ned for Southwest Airlines, Jet Blue osv. for de har en prisstruktur som kan tillate lave bilettpriser. De har en "basic" service fra A til B... med peanutter og en kaffe eller Cola... ikke begge deler og ferdig med det...! Skal du ha "premium" service så må du regne med å betale noe mer... og dette er ikke folk villige til å betale i dag. Vi har mistet mye av "business" reisende som ikke så på bilettprisen... men var mere interessert i "service" og "convenience" og vi må idag omstrukturere til det nye markedet... Dag

Heisann Helge... du er faktisk inne på noe...men jeg tror du overser poenget...? Det er jo akkurat det man skulle forvente...? Legg merke til hvordan kabinen ser ut... spesiellt etter en lang tur...! Det er matrester... og søppel liggene og det ser ut som et forbannet grisehus... Alle vil ha... men ingen vil gi noe tilbake... og det er vanlig folkeskikk og rydde opp etter seg... Flyprisene i Norge og tildels Europa ligger en del over prisene på innenlandsrutene her i USA... og det er ingen tvil om at de ekstra utgiftene som SAS har på for eksempel servering må trimmes for at de skal fortsette butikken. Dette er jo bare en liten del av sparingen... og vi har pratet om andre sparingstiltak i dette forumet tidligere. Når du skal konkurere med lavprisselskapene så må du ha lave priser... og da kan man ikke forlange å få servert Russisk kaviar og Vodka... Det foregår et "paradigm" skifte i denne industrien i dag Helge... og alle må justere. Dag

Heisann Ronny... Joda, jeg tror du er inne på noe at mange mensker har en assosiasjon med fly og ferie... og spennende turer... men jeg kan huske detaljer... lyder... og til og med lukter... fra gamle Fornebu som liten. Jeg husker gamle F27 "Friendship", F28 "Fellowship" og DC9'ere sittende utenfor... I dag reiser jeg over hele verden... jobber med fly... flyr selv... og sitter og skriver på en "aviation" webside... og man må jo lure... Min far logget over 21.000 timer før han gikk av... fløy allt fra Piper Cub til F86... helt til B767... og jeg legger merke til at han fortsatt ser opp mot himmelen når et fly passerer... Det var et lignene spørsmål postet av Kay Sindre for en stund siden; Det var mange svar... og jeg la inn; Jarle Vidtun svarte; Det er ille å bli bitt av flybakterien... for du dør ikke av den... og det finnes ingen kurering... Dag

Heisann Kristoffer... Ja det begynner å bli noen år... 21 denne sommeren... Dag

Joda Tomas... det er riktig som du sier... og vi pleier som regel å starte motoren kun en gang per tur Jeg prøvde å svare så enkelt som mulig... De fleste flyselskapene bruker ACARS som sender tid og cycle... eller syklus..? (hva er en god Norsk oversettelse ) til et computer system som holder styr på dette... Nå kan du se at WATOG har med en "...application of takeoff power..." så en "idle check"... osv. teller ikke... eller om flyet sitter i en lang taxi kø og shutter ned motoren mens de venter på takeoff for å spare fuel... Dag

20.000 cycles er helt utrolig Marcus... De gamle CF6-50C2 motorene på A300'ene var EGT limited etter 2.000 cycles med et 2.5-1 time/cycle ratio Samme motoren på DC10-30 var EGT limited etter 2.000 - 2.200 cycles men med 6-1 time/cycle ratio Aleksander... fra ATA/IATA World Airlines Technical Operations Glossary (WATOG): Dag

Heisann Aleksander... En "cycle" er en flight eller tur... så når du flyr fra Oslo til London så teller du en cycle og rundt 2 timer... eller 2 timer/cycle. Skal du til New York så får du en cycle og ~7 timer... osv. Dag

Marcus... Jeg vet at at Aloha hadde noen CFM56-3 motorer som kom opp i 16.000 cycler men de hadde kun 8.000 timer Aloha hadde et veldig kort time/cycle forhold med sirka 0.5 timer per cycle. Jeg vet ikke hva Braathens har i snitt... men det må bli mer...? Vi har rundt 2.5 timer/cycle i snitt på B737 "Classic"... og 8.5 timer/cycle på B777... Er Graeme Crawford direktør på P&W motorverkstedet i Stavanger ennå? Da må du hilse han fra meg... hvis han husker meg? Graeme jobbet hos Caledonian tidligere hvor vi sender CF6 motorene. Venter på svar fra Dag

Marcus... Jeg står korrektert... Du var ikke langt unna MALEV SETS NEW TIME-ON-WING RECORD FOR SINGLE-AISLE AIRCRAFT Dag

Heisann Arvid... Marcus dekket de rutine vedlikeholdsintervalene men som regel har Textron Lycoming... Teledyne Continenal osv. en "recommended" TBO (Time Between Overhaul) på 2000 timer. Lycoming Noen ganger så faller kompresjonen på en av sylindrene under spesifikasjonen for motoren og da må som oftest sylindrene byttes ut før TBO. Joda Marcus, CFM56 er fine motorer de men 20.000 cycles er litt vel mye... Jeg tror rekorden for en turbinmotor er rundt 40.000 timer / 11.000 cycles og holdes av en Rolls Royce RB211-535E4 hos Icland Air...? Vi får opp rund 20.000 timer på CFM56-3B2 på første "run"... og rundt 12-14.000 timer deretter. Vi har flere GE90-90B på over 20.000 timer / 2.500 cycles på B777 våres og de har fortsatt god EGT margin Ser noe slitasje i brennkammeret og på første steg høytrykksturbinbladet... Vi får se hvor lenge de kan gå...? Vi har en hel masse CFM56-7B24/B26 og de har ikke nådd overhalingstiden enda...? Håper dette hjelper noe eller la meg vite om det er noe spesiellt dere ser etter? Dag

Joda Geir... men som John sier så er det noe som heter "Form Drag" eller som noen ganger kalles "Pressure Drag" som er det statiske trykket som virker normalt på et objekt i fart... som er bremse effekten av spoilerene. Uten å gå helt inn i Aerodynamic 101.. så stikk hånden ut av bilvinduet... og du vil føle "Form Drag"... ... men det er også riktig som du sier at de senker løftet så du har maksimalt normaltrykk på hjulene for oppbremsing... Dag

Heisann Aleksander... Det stemmer det som Epen sier... det er en kombinasjon av Spoilere, Reverse Thrust og Hjulbremser... Når du velger "Autobrake" så venter den på to signaler etter landing; "main wheels spin-up" og "thrust levers to IDLE". Hjulene begynner faktisk å bremse med en gang disse signalene kommer til Autobrake systemet... som er bare et par sekunder etter landing. På B777 som har carbon bremser så er det viktig å få bremsene så varme som mulig for å redusere slitasje... Spoilerene er veldig effektive i større hastigheter... som rett etter landing... men effektiviteten detter fort av når hastigheten senkes. Samme med Thrust Reverser... mye bråk men lite effektivitet... Dag

Heisann... Jeg vet ikke om dere har sett dette flyet før men det er en replica av Howard Hughes' H-1 som ble bygget i midten av 30 årene. Dette flyet har satt flere rekorder og jeg så det fly på Reno Air Races! Dette flyet var det siste bildet jeg tok på Oshkosh fly stevnet før jeg dro... Flyet havarerte på Mandag på vei tilbake til Oregon... Et historisk fly er borte... Hughes Racer Dag

Heisann... Da var vi tilbake fra Oshkosh... og for et flystevne..! De endelige tallene er ikke ute men de regner med 12-14.000 fly og rundt 800.000 folk totalt... Turen startet fra Houston til Iowa City på onsdag og tok 5:20... Ble re-routed over Arkansas på grunn av tordenbyger... Niels fløy den neste etappen på torsdag morgen og vi landet i West Bend rett sør for Oshkosh. Var der fra torsdag til lørdag og fikk fortsatt ikke med meg hele stevnet Det er vanskelig å beskrive det hele... men dere kan se fra linken en del av det som foregår... EAA AirVenture Oshkosh Dette er en opplevelse som dere flyenthusiaster hjemme bør prøve å få med dere en gang! Jeg er enig med deg re. Torp Michelle... jet... schmett... der er ikke noe som en gammel stempelmotor Turen hjem gikk fra West Bend direkte Houston... 6:20 og da var 210’en ganske tom.. ha ha. Hadde litt under en time på venstre tanken og høyre tanken var tom... men jeg fikk logga over 11 timer på hele turen Hei så lenge...

Joda Kristoffer... jeg skal ta med kameraet... Er ikke akkurat noen ekspert på å ta bilder men vi får se.. Takk for det Torstein... Ja det er virkelig noe og få med seg! Jarle, kommer du dit så stikk innom ExxonMobil teltet og spør etter meg... de kjenner meg godt! Da var Flight Planen på fil... 4:38 på 9,000 fot. Det er mer vind på nesa i 11,000 fot... Vi snakkes... Dag

Heisann alle fly enthusiaster hjemme... Står på farten til å dra opp til Oshkosh AirVenture i ettermiddag... Skal fly opp til Iowa City (KIOW) i kveld ~5 timer fra Houston i C-210'en... og deretter til Oshkosh (KOSH) Wisconsin i morgen... For dere som ikke har hørt om Oshkosh så er dette en av verdens største fly stevner. Jeg var der for to år siden og det var helt utrolig... Les mere om Oshkosh i denne linken EAA AirVenture Oshkosh Skal bli der til Søndag så jeg håper og få med meg en del... Dag

Ja jeg ser tråden går ennå... Helge, jeg må bare få understreke at jeg setter pris på inleggene dine... Jeg tror du må ha rekord i å poste de mest debaterte innleggene... Denne debatten har tatt mange "headinger" siden du startet og jeg skal prøve å spore litt tilbake... Jeg så svaret ditt Helge og jeg leste også den artikkelen i "Boarding" Dette er jo fullstendig feil... og som jeg nevnte er alltid teknisk vedlikehold utført av flyteknikere. Det vi snakker om her er en "Pre Flight" og denne utføres i stort sett av resten av verden av flight crew. SAS er nok en av unntakene her og dette har nok mer med tidligere kontrakter og avtaler...? OK... kan vi slå opp på ordet "subjektiv" og se hva det betyr...? Neste Dette er ren spekulasjon... selv om jeg har all respekt for flyteknikerne er ingen garanti at de har en større mulighet til å se "kritiske" skader enn et flight crew... Er skaden stor nok til å bli klassifisert som "kritisk" er det nok en stor mulighet at et crew vil se det også... Det du snakker om Jørgen er mere om outsourcing av teknisk vedlikehold ... og dette var debatert i lengden etter ValueJet ulykken... Det er viktig, selv om teknisk vedlikehold foretas av et annet firma, at det er fullstendig oversyn av dette... Annsvaret faller alltid tilbake på selskapet... Håper at vi kan få denne debatten tilbake på sporet Helge... og jeg ser frem til nye innlegg Dag