Arild Oldervoll

Spar pengene. Etter å ha kuttet ut to-tre flyttinger av stasjoner så har de råd til å kjøpe noen nye fly og kan opprette en ny avdeling på en eller annen flyplass som trenger det, i stedenfor å kutte alt ut. Det er jo like viktig i hele Norge å ha et godt luftforsvar

Vel, det er jo produsenten av tanken som er synderen her, ikke de som har kjøpt et produkt som ikke holder stand.

Om du skal lage virkelig profesjonelt scenery må du kanskje vurdere å skaffe deg 3Ds Max, som er storebroren til Gmax og mye mer profesjonelt verktøy. Men den koster flere ti-talls tusen kroner! Og selv om du klarer deg med Gmax så er det ikke lett åt jene virkelig gode penger på det. Det er få payware-team som kun lever av å utvikle FS-addons tror jeg (correct me if I'm wrong). Det er i vertfall det jeg har hørt. Jeg driver så vidt og pusler med Gmax selv, og har en del prosjekter i nærmiljøet på gang. Jeg blir med og gjør en del for dette prosjektet også om det blir noe av

Bufé har eksistert en stund, blant annet på USA-flyginger og andre lange turer. Men dette er først og fremst på de bedre klassene

4X er jo bare juks å fanteri uansett. Hva er vitsen med å fly langtur om man flyr like kort som på en korttur? (Om noen tok den )

Ved en evakuering skal man benytte nærmeste nødutgang. Den kan gjerne være bak deg

Ved evakuering SKAL vel sklien brukes? Og om det var en som fikk brannskade/sklisår i sklien er ikke det så merkelig. Jeg jobber hoss en som leier ut hoppeslott, og det er nesten uvanlig å ikke pådra seg mindre skader. Noen større brannsår forekommer også. Men om det står nevnt en skade i artikkelen så må det da være noe mer enn et lite sklisår?

Tja, er du sikker på at du er innenfor rekkevidden til NDBen?

Sist jeg reiste med SAS fikk jeg hele TO (2) bittesmå kjeks. De var ikke mye større enn et kronestykke (litt tykkere da). Smakte som noen julekaker, sikkert pilotene som hadde til overs og delte ut på turen

Tidene forandrer seg, vet du. Du bør vel forvente en miniatyrutgave av en is eller noe slikt, om du da i det hele tatt får noe

De 40000 billettene er fordelt på 800 flights, og garantert de minst trafikkerte

Standar Development Kit. Altså rettledning fra produsenten, i dette tilfellet Microsoft, for hvordan man lager addon som fungerer bra sammen med FS

EDIT: Jeg var for sen

Plan A:Sende brev er alltid lurt. På SAS er de veldig anonyme og tilbakeholdne med e-post-adresser og annen "kontakt-oss" relatert info. Men om du skulle få kontakt med sjefspiloten i selskapet du flyr med har du gode sjanser. Får du ham til å spørre kapteinene er du nesten garantert en plass på klapp, for hvem sier vel nei til sjefen? Plan B: Om du bare har fått lov til å ta en titt i cockpitt så still pilotene en del flyrelaterte spørsmål til de: Dere bruker den og den SID/STAR, ikke sannt (sett deg inn i flyruten på forhånd)? Hvilken rwy er i bruk ved destinasjonen? Å? sier du det? Hva rapporterer ATIS da? og så videre Plan C: Når du kommer om bord, helst ved gate da cockpittdør ofte er åpen og pilotene overhører samtalen og hører hvor desperat du er, me ellers når dere er i luften, spør om å få ta en titt i cockpitt og fortsett som i Plan B

Jeg trodde i vertfall at VCA eksisterte, jeg. Har ikke nettside, men ser en del VCA-piloter online på FPI

Fløy til tanken ble tom, noe som ikke er så forferdelig vanskelig

Var også et AWACS fly over her på fredag

Du og det evige SAS-maset... Flott å se at du fortsatt følger med på forumene, Jörgen .

Jepp, det er kjempeflott, men fredager anbefales ikke. Det er vel eneste dagen i uken de ikke har åpent i det hele tatt, og så vi i BFSK som kom heeeeelt fra Bergen baaaare for å se på flysamlingen... Vi fik os inn . De vi snakket med var stort sett ganske hyggelige. Et besøk der anbefales på det varmeste

Selvgjort er velgjort

Fælt så pirkete vi skulle være . For å gjøre meg ferdig med approchen. Som Tarjej sier så kan man komme inn på en track på NDB også, altså flyet skal holde en bestemt kurs mens det samtidig flyr mot stasjonen. Når det er approch må du inn på denne tracken. På innflygingskartet er det oversikt over hvor langt ute fra stasjonen du skal begynne siste nedstigningen til flyplassene, hvor høy descent rate du skal ha og det er også oppgitt en rekke kontrollpunkter så du kan kontrollere at du har rett høyde. På samme måte fungerer det med VOR/DME eller LOC/DME. Dette er de mest grunnleggende approchene, i tillegg er det en del litt mer avanserte manøvre for å komme inn på disse som ARC DME approch, tear drop (er det det det heter?) og lignende. Jeg er sikker på at Tarjej kan fortelle mer utfyllende om dette, men jeg legger i vertfall ut noen gode lenker for videre "studie". En svært detaljert side om navigering Tror du du kan det nå? Prøv denne simulatoren. Trykk H på tastaturet og deretter N og se om du kan finne ut hvor du er. Meget god trening

Tja, jeg kan jo alltids gjøre et forsøk, selv om jeg ikke er så god å forklare. Hadde også vært bedre med noen illustrasjoner, kan se om jeg finner en side på nettet som forklarer bedre etterpå. En ADF (Auto Direct Finder) eller NDB (Non Directioanl Beacon) som det også kalles er det vanligste navigasjonsinstrumentet. Det kan sammenlignes med en nordpol, bare det at den ikke er plassert på nordpolen, men hvor som helst ellers. Flyet er utstyrt med "kompasset" som finner kursen direkte mot denne nordpolen, som altså da er en sendestasjon som sender ut strålinger på en bestemt frekvens. Man velger NDB ved å stille inn riktig frekvens for denne på "kompasset". Deretter kommer VOR (VHF Omnidirectional Range navigation system) som er litt mer avansert enn en ADF, og dermed mer kostbar i drift og derfor i gjenn mer uvanlig enn ADFen. Den sender ut stråler i 360 retninger, og visst man stiller instrumentet i flyet inn på en av disse gradene kan man se om man flyr til eller fra stasjonen og/eller ligger til høyre eller venstre for denne strålen. DME (Digital Measure Equipment) blir brukt for å finne avstanden, om man har en DME mottaker i flyet kan man finne avstanden stasjonen. Ofte er VOR kolokalisert med VOR stasjoner. Ved bruk av VOR og DME, krysspeiling mellom to VOR stasjoner eller mellom VOR og ADF kan man finne den nøyaktige posisjonen på flyet. ILS (Instrument Landing System) fungerer som en VOR bare det at i tillegg er den vanligvis utstyrt med GS (Glide Slope) som forteller piloten nøyaktig hvor han er i forhold til rullebanen, om han holder riktig glidevinkel inn til rullebanen, om han ligger for høyt eller lavt for innflygingen, og når han skal begynne innflygingen. Om man stiller inn autopiloten til å følge ILSen kan man om utstyret på flyplassen og i flyet er nøyaktig nok lande flyet med 0 meter sikt og helt automatisk. Jeg kan forsøke å forklare hvordan disse fungerer i bruk ved en senere anledning, har det litt travelt nå. Det var en som spurte om det er det samme i store fly som små, og svaret er at det er det. Om en pilot har tatt IR-utvidelsen på sertifikatet kan han fly ved kun bruk av instrumenter, uansett flytypen. Jeg kommer tilbake til VOR og NDB approcher senere i kveld om ikke noen svarer før meg, nå må jeg gå

Vet du hva en NDB eller ADF er? Og vet du hva DME er?

Jeg har også en slik joystick, kjøpte den for 666 kroner på PCeksperten