Dag Johnsen Skrevet 7. desember 2002 Skrevet 7. desember 2002 Heisann Haavard. Det er nok ikke helt riktig og krever mye forklaring. I kort så er motorene som brukes på en type fly den samme og i dette tilfelle en CFM56-5(A).. (A for Airbus installering, B brukes for Boeing og D for Douglas). Jeg kan ikke alle "ratingene" til CFM56-5A1, A2, A3 osv. som brukes på A320 serien men det er stort sett den samme motoren med forskjellig Maximim Takeoff Thrust. A320 serien leveres også med V2500. Max TO thrust kan justeres på motoren/flyet og er satt på en bestemt rating som du vil finne i Flight Manualen. (GE/SNECMA eller CFMI og Airbus vil selge deg "ratingen" når du kjøper flyet og du må betale mer for et høyere thrust og også høyere maximum sertifisert avgangvekt. Jeg forklarte "balanced field lenght" et sted her før men høyere Max TO Thrust gir deg muligheten til å ta av med høyere vekter (som inkluderer fuel) og gir deg da bedre "payload" eller rekkevidde. Når du er på "cruise" flight level så bruker du som regel "Mach" som parameter og da må motoren gå på den N1 (fan speed) som gir deg den bestemte farten, samme hvilken Max TO thrust du har. Derfor bruker alle motorene det samme i cruise. På avgang så bruker selvfølgelig en 26,000 pund rating mer enn en for eksempel 22,000 pund rating... Et tyngere fly, som for eksempel i begynnelsen av flighten, bruker også mer fuel en et lettere fly som kan fly høyere og dette kalles "cruise climb"... Vet ikke om dette var godt nok forklaring...? Dag Siter
Gjest Skrevet 7. desember 2002 Skrevet 7. desember 2002 Takk for MEGET god beskrivelse, nå forstår jeg det endelig!! Siter
Dag Johnsen Skrevet 7. desember 2002 Skrevet 7. desember 2002 Haavard, jeg var inne på CFM web side http://www.cfm56.com/home.htm og så at den første bokstaven A, B og C for "thrust" klassen (minor glitch). Det er det samme for CF6 modellene til GE som bruker den som fly type installering som jeg forklarte. Vi har for eksempel CF6-80C2B8F på B767-400'ene våre, Airbus A300-600 har en CF6-80C2 A ..# og MD11 har en CF6-80C2 D 1F ( CF6-80C2 er modellen, B for Boeing, 8 er "thrust ratingen og F for FADEC) De tidligere CF6-80A modellene var brukt på B767-200. Ser ut til at CFM56-5 har en rating fra 22.000 til 26.500 pund. Ellers så ver det andre riktig... Dag Siter
Gjest Skrevet 7. desember 2002 Skrevet 7. desember 2002 Hei. Jeg spurte om noen motorer før. Det jeg spurte om var om at vis du setter på en svakere motor på A320, så bruker den mindre bensin? Er det riktig? [ 07.12.2002, 12:55: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Gjest Skrevet 9. desember 2002 Skrevet 9. desember 2002 Har et spørsmål til: 1. På A320-214 brukes de kraftigste motorene som finnes til A320, men det er mange forskjellige motorer som brukes på A320-214. Her er de: CFM56-5B4 CFM56-5B4/2 CFM56-5B4/2P CFM56-5B4/P Ser på nettet at alle har samme kraft og alt er LIKT unntat navnet. Hva er forskjellen? [ 09.12.2002, 17:25: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Dag Johnsen Skrevet 9. desember 2002 Skrevet 9. desember 2002 Heisann Håvard. Jeg skulle ha sent deg et svar tidligere men jeg hadde noen problemer me internett access fra jobben i dag. Anyway, CFM56-5B4 er som du sa den høyeste "ratingen" du kan få på CFM56-5B motoren. En "/2" betyr at motoren har en Dual Annular Combuster (DAC) som er to rader, indre og yttre, med fuel dyser. Dette gir motoren et bedre NoX og CO utslipp (forurensing). DAC er standard på GE90 men er en opsjon på de nyere CFM motorene. Du kan også få en DAC på CFM56-7B motorene som brukes på B737NG. Jeg tror SAS har disse. Det har vert en del kluss med DAC CFM motorene men de får vel fikset det til slutt. En "P" betyr at motoren har en 3D kompressor. Dette er en relativ ny teknologi hvor de tegner/designer kompressor bladene med 3D luftstrøm for bedre effiktivitet. Vi får 1.5 % bedre fuel med disse kompressorene på GE90'en. Da kan du se de forskjellige kombinasjonene -5B4, -5B4/2P osv... Håper dette hjelper Håvard... Dag Siter
Johnny Molund Skrevet 9. desember 2002 Skrevet 9. desember 2002 quote: Du kan også få en DAC på CFM56-7B motorene som brukes på B737NG. Jeg tror SAS har disse. Jo SAS har 7B motoren med DAC på 6-7 og 800... Var vel den første NG-operatør som fikk levert de...!?! Siter
Dag Johnsen Skrevet 10. desember 2002 Skrevet 10. desember 2002 Det kan nok stemme det Johnny..! Jeg vet at Swissair hadde DAC tidlig på B737NG'ene sine også. Vet ikke hvor de flyene er i dag DAC var en opsjon på CFM motorene og er et resultat av ICAO's nye "emission" standards hvor en "emission fee" betales i tillegg til landingsavgifter i noen land. Det er en del problemer fortsatt med DAC på CFM motorene og vi bruker dem ikke på B737NG'ene våres. Vi har DAC II som standard på B777... Dag Siter
Gjest Skrevet 10. desember 2002 Skrevet 10. desember 2002 Har et spørsmål om IAE motorene. 1. Ser at IAE setter alltid etter navnet på motoren -A1/2/3/4/5 osv. Hvorfor gjør de det? Siter
Johnny Molund Skrevet 10. desember 2002 Skrevet 10. desember 2002 quote: Ser at IAE setter alltid etter navnet på motoren -A1/2/3/4/5 osv. Tall og bokstavkombinasjonen bak motornavnet angir hvilke type maskin motoren er montert på, og rating for Max Takeoff Thrust. F,ex SAS sine A321 har IAE V2500-A5, Mens samme motor montert på MD90 heter V2500 D5.. Siter
Gjest Skrevet 11. desember 2002 Skrevet 11. desember 2002 Hvem lager best motorer til A320? Er det bedre å ha svake motorer enn kraftige? [ 11.12.2002, 15:12: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Gjest Skrevet 12. desember 2002 Skrevet 12. desember 2002 Hei. PÅ denne siden så står det at max avgangvekt for A321-23X er 89,000 kg eller 93,000 kg. Fordi A321-231 har kraftigere motorer så kan A321-231 ta 93,000 kg? Fordi A321-232 ikke har like kraftig motor som A321-231 kan den bare ta 89,000 kg? Please få svar ovenfor også! [ 12.12.2002, 19:46: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Dag Johnsen Skrevet 14. desember 2002 Skrevet 14. desember 2002 Heisann Håvard. Det er nok ikke så enkelt... Max Takeoff Thrust på motoren og max avgangsvekt har til dels ingen sammenheng... Jeg skal prøve å forklare; En flytype har for eksempel et valg og er sertifisert med Maximum Structural Takeoff vekt fra for eksempel A: 650.000 pund, B: 660.000 pund og C: 670.000 pund osv. Maximum (Gross) Takeoff Weight (MGTW) er total vekten som inkluderer alt fra vekten av et tomt fly, baggasje, frakt, passasjerer, og til slutt fuel og du har lov til å laste flyet opp til Structural Limit (la oss bruke fly "B" på 660.000 pund). Flyet "B" har to motorer som har 90.000 pund thrust. På en 10.000 fot rullebane kan flyet "B" accelerere til V1 (det punktet/hastigheten) hvor piloten fortsatt kan stoppe 660.000 pund med spoiler/bremser osv. før de går i grøfta. Dette kalles en "Balanced Field Lenght". Hvis det samme flyet veide 670.000 pund med samme (90.000 pund) motorene så ville det ikke klare å rekke V1 før det var for sent å stoppe uten å gå i grøfta, men hvis rullebanen var 12.000 fot så går det fint. Hvis du ikke har en 12.000 fot rullebane men bare 10.000 fot så må du ha større thrust på motorene (94.000 pund), eller mindre vekt for å rekke V1 i tide. Hvis flyet skal fly fra A til B som er 5000 mil så må du ha 150.000 pund fuel plus 20.000 pund reserve (litt ekstra for mor og far). I tillegg så har du 150.000 pund frakt og passasjerer. Flyet veier 340.000 tomt. Når dette legges sammen kommer du til 660.000 pund som er maksimim tillatt. Hvis rullebanen nå er bare 8.000 fot må du kutte ut frakt eller passasjerer (mindre penger) for fuelen må du ha... eller du kan ha større motorer. Da kan du se hvorfor du må betale mer til Boeing/Airbus for fly "C" enn "A" eller til GE/CFMI/P&W/Rolls Royce for høyre thrust siden du kan tjene mer penger med dette flyet... Dette er jo veldig forenklet men det gir deg en ide om hvordan maximum thrust/MGTW egentlig ikke har noe med hverandre, men har stor påvirkning på hvordan man skal bruke flyet... Jeg har vel forvirret deg enda mer nå Håvard.. Dag Siter
Gjest Skrevet 14. desember 2002 Skrevet 14. desember 2002 Neida ingen forvirring. Vet ikke om jeg har forstått det helt men dette tror jeg: 1. Flyet kommer fortere opp i fart med en kraftigere motor. 2. Det er billigere med svakere motor under takeoff/climb. Vis ikke dette stemmer, så trenger du ikke å svare, men det hadde vært fint om du gjorde det! Et spørsmål: 1. Hva er best til A319-13X? Svak er kraftig? Det er jo ikke store forskjellen mellom den svakeste til kraftigste motoren. [ 14.12.2002, 18:01: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Dag Johnsen Skrevet 15. desember 2002 Skrevet 15. desember 2002 Hei Håvard. 1. Joda, det stemmer at du kommer fortere opp i fart med større (høyere thrust) motorer og rekker V1 med samme avgangsvekt. V1 er som beskrevet bestemmelseshastigheten (og et punkt)for piloten for å abortere avgangen eller å fortsette å ta av. Du har nå brukt opp en del av rullebanen for å accelerere til V1 og etter da så er det liten mulighet at piloten vil klare å stoppe før enden av rullebanan. Flyet (to eller flere motorer) er normalt sertifisert for å kunne ta av etter V1 hvis en motor kutter. En A340 med fire motorer kan ta av med tre motorer etter V1, DC10 med tre motorer kan ta av etter V1 med bare to motorer og selv en B777-200ER på rundt 650.000 pund MGTW kan fortsatt ta av etter V1 og klatre (ikke veldig fort) på en motor. (Dette er fortsatt en forenklet forklaring men dekker det groveste..!) 2. Med samme fly type, som for eksempel B777-200ER, så må du betale Boeing mer for et fly som er sertifisert til 656.000 pund max avgangsvekt en et som er sertifisert til 648.000 pund. I tillegg vil GE ha mer for en GE90-94B enn en GE90-90B. Begge flyene er jo bra, men et fly med max avgangsvekt på 656.000 pund og -94B motorer kan i de fleste tilfellene ta med seg mere frakt og fuel (for lengre avstand)... Passasjerene må du som regel ta med deg... ha ha. Håvard, jeg kan ikke så mye om Airbus men jeg anntar at A319 har så "derated" motorer allerede, på grunn av mindre total avgangsvekt i forhold til A320 og A321, at det er ikke mye forskjell på rekken av "thrust" opsjonene på denne. Ennå ikke forvirret Håvard... Siter
Gjest Skrevet 15. desember 2002 Skrevet 15. desember 2002 Neida DAG! Du er en god forteller! Forstår det nå!!! (TROR JEG! ) Men det ka kan vel stemme at du får litt lengre range ved å ha kraftigere motorer? [ 15.12.2002, 21:51: Endret av: Haavard D. Solberg ] Siter
Dag Johnsen Skrevet 15. desember 2002 Skrevet 15. desember 2002 Heisann Havard. quote: Men det ka kan vel stemme at du får litt lengre range ved å ha kraftigere motorer? Det stemmer just presis.. Du kan bruke den høyere thrust'en til å ta med deg mere vekt som er enten fuel for bedre "range" eller frakt som er ekstra inntekt. Når vi flyr med B777-200ER fra New York til Hong Kong over nordpolen (16+ timer i luften plus reserve) så har vi med så mye fuel at det ikke kan lastes mye frakt... (med andre ord optimal "range") Når det samme flyet går fra New York til for eksempel London er buken lastet opp med tusenvis av pund frakt som ve tjener mye penger på Du spurte tidligere om V2500 motorene Håvard. Jeg husker America West hadde V2500 tidelig på A320 flyene sine. De hadde mye kluss med V2500 motoren i begynnelsen men jeg anntar at de problemene er fikset nå? Jeg har fortsatt mere tro på CFM motorene..! GE/SNECMA er utrolig pengesterke firmaer som "backer" modifiserings programmer og videreutvikling av prudukter som for eksempel 3D kompresorer. Jeg vet at Japan Airlines begynner med GE90 motorer på de nye B777'ene sine. De har PW4000 på de første B777'ene, men er ikke fornøyde med støtten fra Pratt & Whitney... Det er nok ikke alle som er like enige her og dette er kun min egen observasjon. Vi kan jo starte et nytt emne her og diskutere motor leverandører... Dag Siter
Johnny Molund Skrevet 18. desember 2002 Skrevet 18. desember 2002 quote: Vi kan jo starte et nytt emne her og diskutere motor leverandører Ja hvorfor ikke?!? JEG mener at GE lager de beste motorene... CFM har de beste resultater når det gjeder "on wing"... noen uenige? Siter
Gjest Skrevet 19. desember 2002 Skrevet 19. desember 2002 Jeg mener at CFM lager verdens beste motorer til kort/mellomdistanse!!!!!!!!! Siter
Øystein Eker Skrevet 20. desember 2002 Skrevet 20. desember 2002 GE og CFM er samme konsern - leverandør. Max sertifisert trust på en 2 motors flytype blir beregnet av singel engine operasjon. For å si det enkelt så skal ikke flyet rolle ut av kontroll med max trust på kun en motor. Siter
Øystein Eker Skrevet 20. desember 2002 Skrevet 20. desember 2002 GE (USA) og SNECMA (Frankrike) snekrer motorer sammen - kalt CFMI. Snecma lager fan og turbin. GE lager selve motoren. De sender delene til hverandre og motorene blir skrudd sammen begge steder. Siter
Dag Johnsen Skrevet 21. desember 2002 Skrevet 21. desember 2002 Håvard, Øystein har forklart deg om forholdet mellom GE og SNECMA. Vi har noe lignene på GE90'en hvor flere moduler, inkludert kompressoren, lages av SNECMA. IHI i Japan lager det meste av lavtrykks turbinen, FIAT lager girkassene og det er noen få andre... Vet dere at kompressor 2-6 spoolen til GE90-115 lages av Volvo Aero Engines, tidligere Norsk Jet Motor, på Kongsberg... Alt blir til slutt sammensatt hos GE i Durham, North Carolina. Skal vi prate om de andre motor leverandørene..? Du har spurt om V2500. Dette er et lignene sammarbeid med Pratt & Whitney og Rolls Royce, MTU pluss noen andre. Jeg nevne før at de har en del kluss med denne motoren. Rolls Royce, som lager turbinen, har ikke klart å få turbinen til å holde og de fleste motorene, selv "first run", må av etter rundt 8,000 timer. I sammenligning så går de fleste CFM motorene, noe avhengig av hvilken operasjon og thrust du har, til langt over 20,000 timer... Vi opererer 45 B757'er med Rolls Royce RB211-535E4B og har flere motorer som har gått over 30,000 timer "first run", men gjennomsnittet er rundt 20 - 25,000 timer. En utrolig pålitlig motor. Det andre problemet med V2500 er at det er veldig få overhalings verksted for denne typen (samme med GE90) som låser deg inn i kontrakter med P&W... Rolls Royce lager utrolig fine motorer, da regner jeg ikke med de eldre RB211-524 som brukes på B747 og B767... Vi sender -535 motorene til Rolls Royce Darby for overhaling og de er typiske Engelske... Du kan ikke fortelle dem noe som helst for de tror de vet alt... (nesten så ille som Franskmennene hos SNECMA... ha ha) Pratt & Whitney eide omtrent hele "narrowbody" market før med JT8D på B727, B737 og DC9 og i dag har de omtrent ingen ting bortsett fra en del av V2500... De sliter med PW4000 serien sin på widebody og taper markedsanndel til Rolls Royce... De har fortsatt en stor anndel av military motorer. Jeg vil ikke bli forundret om P&W og RR slås sammen en gang i fremtiden? Nå jobber også GE og P&W sammen med en ny motor til A380... Kommentarer eller erfaringer..? Dag Siter
Timmy Brandt Skrevet 23. desember 2002 Skrevet 23. desember 2002 Driver du å lager fly lexikon eller noe slikt, siden du spør så VANVITTIG mye hele tiden ? Siter
Dag Johnsen Skrevet 23. desember 2002 Skrevet 23. desember 2002 Ha ha ha... neida Håvard... IAE lager slettes ingen dårlige motorer! Johnny la fram et forslag til en diskusjon og erfaring fra de forskjellige motorleverandørene. For 15-20 år siden ville alle si at Pratt & Whitney, spesiellt JT8D, var de beste motorene på markedet. Det vil ikke si at GE eller Rolls Royce laget dårlige motorer... GE/SNECMA har i dag mye erfaring med CFM modellene sine og de leverer gode motorer. De hadde også problemer i begynnelsen og nye problemer dukker opp. Vi opererer 124 B737 "classic" (-300 og -500) med CFM56-3B1 og dette er en utrolig pålitelig motor med få problemer. Vi har også 125 B737 NG's (-700, -800 og -900) med CFM56-7B24 /-B26 og selv om disse motorene er basere på de eldre CFM modellene så har nye problemer dukket opp... Det er da opp til GE/SNECMA å komme opp med gode løsninger i tide. Jeg har stor tro på Rolls Royce og jeg er helt sikker på at de kan få V2500's høytrykksturbin opp til et akseptabelt nivå.. Dag Siter
Gjest Skrevet 23. desember 2002 Skrevet 23. desember 2002 quote: Driver du å lager fly lexikon eller noe slikt, siden du spør så VANVITTIG mye hele tiden ? NEI, men jag har lyst til å lære litt om motorer og Dag forteller sånn at jeg forstår det jeg trenger å vite. Vis du har så mye imot det, så bare ikke les det jeg spørr om da! Hvorfor må du innom å se på innlegget vis det er SÅ ILLE? Siter
Johnny Molund Skrevet 23. desember 2002 Skrevet 23. desember 2002 Både IAE og CFM lager "high tech" motorer med meget høy grad av driftssikkerhet... De er også meget fleksible når det gjelder tilpasning til den enkelte flytype som de skal monteres på.. Tror imidlertid at CFM har et lite forsprang på IAE når det gjelder å løse tekniske problemer... Kanskje litt forskjell på Engelsk (RR) og Amerikansk (GE) mentalitet?? Siter
Anbefalte innlegg
Bli med i diskusjonen!
Du kan poste innlegg nå og registrere deg senere. Hvis du har en brukerkonto kan du logge inn nå for å poste med din egen konto.