Hei!

ja, lurer egentlig bare litt på om noen vet maks størrelse på fly som kommer ned på London City?

Vet A318 går ned der, men kommer større fly en den ned?

 

Henrik

Jepp, A318 er det største som har harlov til å lande på LCY.

Takk for svar

 

Så dvs. at 737-500 altså ikke kommer ned engang?

A318 som har lov, men kommer større fly ned?

 

Ble litt rart skrevet, men håper dere skjønner

http://tinyurl.com/2ce8rvo

Hadde nok kommer litt bedre hvis man hadde skrevet London City, Magnus...

Nei Henrik, 737-500 kommer nok ikke ned. Kan godt være den oppfyller kravene, men det største som har sertifisering til å lande er A318. 737-500 kommer nok heller ikke til å kunne få sertifisering pga at det antageligvis ikke er marked for den. Hvis den i det hele tatt greier å parkere ved gate.

En av hovedbegrensningene ved London City finner dere her:

ILS 09

ILS 27

... innflyvningen krever at flyene kan holde en 5.5 graders glidebane. Husk; normalen er 3 grader, Tromsø har 4 grader.

 

Videre er det bare 1.5km med rullebane tilgjengelig, noe som videre begrenser hva som kan komme ned på EGLC.

 

Husk også at de A318 flyene som British Airways flyr med til London City er spesielt modifisert for oppgaven...

sry foOr otffoipc but the hmaun bairn is qtiue eptonixeal, hmuor is soo fnuny.

 

Så tilbake til topic, hva er minste landingsbane lengde for de forskjellige 737ène da?

 

 

Takker for svarene

Så tilbake til topic, hva er minste landingsbane lengde for de forskjellige 737ène da?

Spørsmålet er vel snarere hvor lang bane de trenger for å komme seg i lufta. Stopp-distansen er oftest mye kortere enn det som er nødvendig for avgang.

 

Det skal visstnok ha blitt benyttet 737-500 enkelte ganger til Vagar (EKVG) hvor banen er 1.25km (wiki), men jeg regner i så fall med at det var med store begrensninger på både distanse og nyttelast. En 737-200 skal vistnok kunne ta av på 1.3km gitt lite/ingen nyttelast og drivstoff for kun en kortere flyvning...

Med de nye super thrust rated motorene fra iFly så viser bilde hvor mye rullebane en 736 at 96k lbs trengte for å nå Vr 100 KIAS. Ca 1/4, ergo mindre enn 1000ft!! :grin:

 

 

Max størelse på fly som kommer ned på London city Airport er vel så store fly som i det hele tatt er produsert. Dog i hvilken tilstand de er i når de endelig er nede er en annen sak :grin:

He he...lurte på når denne ville komme Per. Har humret litt over denne tråden. Store maskiner kan ikke komme ned her..Hvorfor ikke? Støpt betongdekke (dobbelarmert)over flyplassen? Magnetfelt (alla starwars) rundt flyplassen? Vi skjønner alle hva trådstarter mener, men litt artig lell..

Litt mer åff tåpik,,,BA planla vel å sette igang ei rute med Airbus A321 el, direkte London City - NY med få og forholdsvis romslige seteplasser om jeg ikke husker feil. Dette var en rein bisinis rute som skulle mellomlande i Irland for å refuel før overfarten over "elva".

Nye tider gir nye markeder kan en si.

Litt mer åff tåpik,,,BA planla vel å sette igang ei rute med Airbus A321 el, direkte London City - NY med få og forholdsvis romslige seteplasser om jeg ikke husker feil. Dette var en rein bisinis rute som skulle mellomlande i Irland for å refuel før overfarten over "elva".

Nye tider gir nye markeder kan en si.

Den ruta går i beste velgående med A318..

Stemmer, BAW1 mellomlander i Shannon (EINN/SNN, Irland) på vei vestover, mens returen østover (BAW2) går direkte. Dette er på grunn av at vindene over atlanterhavet stort sett blåser østover, samt at maskinen trenger en lengere rullebane i London for å kunne ta med tilstrekkelig med drivstoff for en direkteflyvning.

 

Immigrasjonspapirene til USA ordnes i Shannon mens de fyller drivstoff, og dermed kan de parkere på en innenlands (domestic) terminal ved annkomst til JFK...

 

Og det er som nevnt tidligere med spesialtilpassede A318 maskiner.

Heiltrans sin Cessna Citation ble for ikke lenge siden sertifsert for London City, Helitrans-link.

 

kunne håndtere en innflyvning med en nedstigningsprosent på 5,5 %

 

Ikke mange standard 737 som greier det uten å sette opp spoilers

Litt OT kanskje, men Helitrans surrer vel litt med både ordbruken og tegnsettingen her når de hevder selskapet var nødt å demostrere at de kunne håndtere en innflyging med en nedstigningprosent på 5,5%. 5,5 referer jo til grader under siste del av nedstigningen og dermed er det snakk om en vinkel her og ikke prosent.

Nja, % brukes vel også som betegnelse på gs-profiler, men hva som blir riktig her er jeg heller usikker på.

Halvdan har rett han. 5,5 grader, i begynnelsen var det tilogmed 7,5. % brukes som oftest ifm. climb gradient på SID eller missed app.