Du kan ikke jukse i luftfart, så vidt jeg vet da?

Du kan jo om du vil bruke autopilot fra t/o til landing så...det er det ikke noe i veien for. Og heller ikke veldig uvanlig.

 

Men så er det jo noe som heter at du skal ikke bruke autopilot før du kan gjør det samme for hånd. Så jeg vet ikke jeg, hva gjør man om man ikke kan det for hånd?

Så vidt jeg vet bruker de autopilot helt ned til short-final...

Med Dash8 så skal man, så vidt jeg vet, ikke bruke autopiloten i lavere høyde enn 200 fot. Men jeg vet flere tar den helt ned til 50.

Takk for svarene.

 

Nei er enig i at man skal kunne det uten autopilot, og det går relativt greit det også. Men morer meg litt med å legge inn mye dårlig vær etc, og da føler jeg det kan være litt enklere med autopiloten på å holde innflygningen stabil.

En gylden regel: Aldri sett autopiloten til å gjøre noe du ikke klarer selv. (Kanskje unntatt ARC DME approcher og slikt som ikke er menneskelig å få til perfekt

Glem det...

 

Det størst flyet jeg kan lande manuelt er en Cessna 421..

 

Men det kommer seg!!!

 

Hva, mener du at du har utsjekken på ATR'en uten å kunne fly den manuelt? Hva om det autopiloten klikket når du var oppe i lufta?

quote:

---

(Kanskje unntatt

ARC DME

approcher og slikt som ikke er menneskelig å få til perfekt

---

Hva er en ARC DME approach?

Hei

 

du kan naturligvis bruke autopiloten det du ønsker,men min erfaring er at hvis du er ny med flyving så kan det være lurt å fly endel uten autopilot i det hele tatt, bare å fly manuelt, gjøre landings/takeoff øvelser(Tuch and go). Når du har fått det litt inn i fingra og har lært litt mer om for ex instrumentflyvning kan du begynne å trene på dette, legge opp egene navigasjonsturer, kanskje først med mindre fly før du går på de store flya.

 

Selv liker jeg godt å fly, fly som DHC-8 og RJ100. de er litt mer morsomme å fly, samt at jeg må gjøre mer selv,ikke bare la "Otto-pilot" ha hele morroa.

 

Skal jeg fly noe av litt større kaliber, om det er MD-80 eller B777. Så setter jeg ikke på autopilot før jeg er klar av take-off med flaps oppe og skjelden før ca 7-10 000 ft, samme på innflyving, da flyr jeg ned til ca 4000 ft med autopilot, og derifra og ned, manuelt. dette kommer vel å merke an på HVOR jeg skal lande, jo mer komplisert innflyvnig jo tidligere tar jeg over selv.

 

Flyr jeg Jagere så bruker jeg skjelden autopilot i det hele tatt, dette er fly som skal flyes manuelt,med mindre det er "rett frem" flyving,men det gjør jeg skjelden i en jager. da er det lavt og fort som gjelder. dritmorro

Jeg er nytt medlem her, og relativt ny med fs2002. Min erfaring er at det er lettere for meg å lande med f.eks 737 dersom jeg bruker autopiloten helt til jeg er "established on the localizer" som de sier det. Dvs at jeg overtar spakene fra ca 2700ft. Er dette måten det gjøres på "in real life"?? eller er det jeg som jukser?.

DHC-8'en har en autopilot som jeg ikke benytter meg av under approach, fordi jeg ofte flyr inn på kortbaneplasser, og de har ikke G/S, så det er ikke morsomt å sitte å justere høyden med V/S-knotten. Da bruker jeg heller joysticka og min støhet på handen, dessuten så har jeg jo lagt inn ILS-freq og HDG på NAV-displayet, så jeg flyr støtt inn på den til jeg har runway in sight, og så lander jeg. Seff. har jeg tenkt på flaps, gear og lyssettings underveis, så det er blitt litt av en kunst å lande, men jeg kunne det ikke så godt før, så da var det å sitte med C172'en og fly Touch and Go'er til flaring, fartsetting og settings med flaps satt i netthinnen, kanskje litt dypere inn, og da prøvde jeg C182RG, for det med å ta inn hjul under utflyging og hjul ut under innflyging. Deretter over til Beech Baron 58, og så King Air, deretter større fly, og nå lander jeg A340-600 uten problem, men den er enkel å lande! De større flyene liker jeg å lande med autopilot på til 500, og så lander jeg fuglen med stikka. Det hender en gang iblandt at jeg flyr inn med autopilot på stamruteplasser med Dash'en, men den har en GPWS som ikke leser høyden, men sier Minima et par ganger på den versjonen som Frolov har laga, og på ordentlig, da skrur jeg av A/P, og lander fuglen fint og mykt, vel ikke alle gangene fullt SÅ mykt, har hatt et par fall ned på banen, litt for lite fart på flare...

Det er intet merkverdig med en ARC approach.Du skal bare under en del av app. holde ev bestemt avstand til en DME\\VOR. Når VORnålen peker mot vingtip vil avstanden hverken øke eller minske, men når den øker svinger du slik at VOR kommer foran vingtip og er du kommet for nærme behoder du retning til VOR kommer bak vingtip og avstanden øker.

I ARCen har du litt slingringsmonn,det gis ikke stilkarakter,men pax setter pris på en nogenlunde jevn krengning.Denne del flys best med autopilot i heading og vert speed mode.

Nja, en konstant krengning er vel alt for vanskelig å få til. Del vanlige er vel å fly rette segmenter som danner 10-20° hver av en sirkel. En typisk dme-lesing vil da variere med ca 0.4NM, avhengig av radiusen. Antallet "oppdelinger" er vel også avhengig av radiusen, da det er liten vits å "jobbe seg i hel" ved små radiuser.

 

Ang. flygning med autopilot. Du skal kunne fly det en autopilot flyr - helst bedre. I riktig dårlig vær klarer ikke autopilot "å henge med", og kobles ut (på mindre fly i hvertfall). Men i simmen er det ingenting "i veien" for å "jukse" litt - se hvordan autopiloten gjør, så hermer du bare

quote:

---

Opprinnelig postet av Karl R Pettersen:

Nja, en konstant krengning er vel alt for vanskelig å få til. Del vanlige er vel å fly rette segmenter som danner 10-20° hver av en sirkel.

---

Med litt trening er det ikke noe problem å svinge med konstant krengning, det har jeg nå gjort reallife ihvertfall.. Og et tips til de som er nye på FS, hold dere unna autopiloten... når jeg begynte med FS5.1 fløy jeg manuelt fra plass til plass, tok noen touch and go's og så til neste plass. Man lærer ingenting av å fly med A/P engaged. Og husk, hver gang du kræsjer eller approachen blir horribel har du fått med deg viktig lærdom.. neste gang er det meget sannsynlig at det blir bedre..

 

mvh, Carl N

Å fly en ARC DME approach er ikke sååå vanskelig så lenge det ikke blåser altfor mye. Fløy sist en localizer dme approach via 12 miles arc sist for noen dager siden inn til Skien (i visuelle flygeforhold, gjorde det bare for treningens skyld).

 

Men nå har jeg begynt å lure litt. På hvilken høyde går man missed om man ikke ser flyplassen ? På Geiteryggen står det at minimushøyden (straight in står det på AIP) til 720 fot eller deromkring, men jeg syntes dette var velt lavt når jeg så hvor lavt jeg egentlig var, var det riktig eller er det jeg som helt roter ? Nå er det jo så at når tåka ligger tykk ser man jo ikke hvor lavt man egentlig er så det hjelper vel mye da :-)

Jeg har ikke studert denne type kart nøye, men antar at MNPT betyr min.pnkt. og antar at pull up gjøres fra dist.2 min. alt. 840ft.

quote:

---

Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen:

På hvilken høyde går man missed om man ikke ser flyplassen ?

---

Ved presisjonsinnflyging går man missed på DA/H dersom en ikke har visuell kontakt, mens det på ikke-presisjonsinnflyging descender til MDA/H og flyr til MAPT (missed approach point), som gjerne er en DME distanse, før en går missed. NDB approacher har gjerne en timing fra et definert punkt til MAPT.

 

På LOC MKR DME 19 (var det ikke det den heter?) på ENSN skal en ha en konstant descend til en treffer MDA/H samtidig med MAPT, og den kan være litt tricky, siden en da må være veldig nøye med ROD.

Takk for svar. Da er vel høyden på 710 fot riktig som kartet sier, er vel bare jeg som ble skremt over at prosedyren gikk så lavt når jeg hadde visuell kontakt med bakken

Det er ikke noe krav til å ha en konstant descend på en non-precision approach, selv om det kan være kjekt når man får det til å klaffe. Når du passerer D3 på minst 1370' på nevnte approach kan du stupe ned til minima på 720' om du ønsker det. Om passasjerene setter så stor pris på det er en sannen sak

Flyr man alene kan det være en fordel å komme ned på minima litt før MAPt, slik at man har tid til å ta en kikk ut for å se om man faktisk ser noe før man starter en evt. missed app. Noen steder er også MAPt satt så nærme banen at man får problemer med å komme seg ned hvis man først får kontakt med banen der. Da settes et egendefinert decision point noe før MAPt, slik at man er sikker på å kunne komme seg ned på fornuftig måte. Ser man ikke noe på sitt decision point er det like greit å starte climb for missed app.

Eller så er jeg helt på jordet

 

Clamer

 

[ 24.09.2002, 15:42: Endret av: Clamer F. Meltzer ]