adressa.no

Uffda!

 

Forsatt mye bedre en at det laget et krater i byen!

Sånn går det

Som Mads seier, Sånn kan det gjekk. Men litt trasig er det jo. Godt at det ikkje vart personskadar under uhellet

Kanske en fråga för "piloten svarar" men passar ändå bra här.

V2 är väl den punkt man bestämmer att man MÅSTE lyfta = no runway left. Blir V2 kortare när banan är hal?

 

Isåfall ser det ju ut som om V2 var felberäknat här, eller?

Ser ikke som brake spoilers er opp.Og brake action var poor..

Nei, V2 er vel "Initial Climb speed" eller hva det heter, altså farten rett ETTER at du har lettet fra rullebanen. V1 er vel punktet hvor du ikke lenger kan stanse på rullebanen. Noen får rette på meg om jeg tar feil her

 

Kjedelig dette, men sånn skjer av og til på denne tiden av året. Godt ingen ble skadet. Dersom V1 var riktig beregnet er det nok spørs om ikke bremseforholdene var for dårlige på rullebanen.

V1=Point of no return!

V2=Tryg climb speed. Hvis man ikke får V2 kort tid etter TO, så bør man bli litt skeptisk

Fint at ingen ble skadet og flyet var mer eller mindre inntakt

http://www.avherald.com/h?article=4252f559&opt=0

Ser ikke som brake spoilers er opp.

Når flyet har stoppet er det vel liten eller ingen grunn til at spoilerne fortsatt skulle stå opp hvis hydraulikken ikke skulle ha klappa fullstendig sammen eller at vingene evt. har blitt så mekanisk skadet at de fysisk rett og slett hindres fra å kunne gå ned igjen (hvis de har vært oppe). Ift. evt. evakuering over vingene er det også lurt at spoilerne er nede = mindre mekanikk og skarpe kanter å komme borti og skade seg på.

ok.Den er kjøper jeg.

 

Jeg sitter ikke med noen 737 checklist foran meg her,men jeg vil nok tro de har en checklist eller en regjectet takeoff briefing,hvem som drar opp speed brakes,hvis de må avbryte en takeoff.

Iflg manualene så skal ikke spoilers stå oppe ved runway overrun, og flaps skal ned til 40* når flyet stopper.

Dette er fordi at det skal være trygt for pax å evakuere over vingen hvis det blir nødvendig

EVACUATION

 

1 PARKING BRAKE. . . . . . . . . . . . . . . Set C

 

2 Speedbrake lever . . . . . . . . . . . . DOWN C

 

3 FLAP lever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 F/O

 

4 Pressurization mode selector . . . . . MAN F/O

 

5 Outflow VALVE switch . . . . . . . . . Hold in OPEN until the outflow VALVE position indicates fully open F/O

 

6 If time allows:

Verify that the flaps are 40 before the

engine start levers are moved to CUTOFF. C

 

7 Engine start levers (both) . . . . . CUTOFF C

 

8 Advise the cabin to evacuate. C

 

9 Advise the tower. F/O

 

10 Engine and APU fire switches (all) . . . . Override and pull F/O

 

11 If an engine or APU fire warning occurs:

Illuminated fire switch . . . . . . . . . . Rotate to the stop

and hold for 1 second F/O

Her ser man jo også viktigheten av sikkerhetssoner. Se for deg dette på Sint Martæm ved stranda..

 

En ting man da kanskje bør tenke på(som man sikkert gjør) er at enkelte flyplasser ikke har stor sikkerthetssone(som KSU) og derfor bør være alvorlig hvis man avbryter T/O ved V1.

 

Slik jeg tolker nyhetene her, så er det snakk om high speed abort, noe som forekommer etter V1.

 

Selv tror jeg at jeg hadde fortsatt avgangen med visuelle referanser og FOs(hvis det var hans som var riktig) ASI, evt speed-readout fra tårnet.

Dersom dei har avbrote avgangen etter V1, så har dei enten missta motorkraft på begge motorane samstundes, eller så har dei "stått på håve å drete i vinkel" på leggen. Etter V1 skal avgang fortsettast uansett. (Sjølvsagt dersom dei knekk eit hjul, motorane stoggar samstundes, ei vengje eller tilsvarande fell av så blir det litt vanskeleg å fortsetje avgangen).

 

Har meir tru på at dei har avbrote avgangen like før V1, men at det har vore glattare på bana enn rapportert, og dei ikkje har klart å stogga flyet før det tok slutt på asfaltert flate og dei starta karrieren sin som pløyarar istaden.

Sindre, det var jo en 757 som tok av når IAS ikke stemte overens hos CPT og FO og de likevel valgte og ta av, det gikk ikke spesielt bra. Nå i ettertid har de fått mye pepper for at de fortsatte avgangen, ikke at de har fått den med seg i ettertid men... Iallefall fikk de både stall og overspeed warning på samme tid, og de ble forvirret av hvilket instrument de skulle velge og stole på, og det ble sagt at takeoff med ikke samstemt IAS var noe man absolutt ikke burde gjøre, noe man også så til de grader fikk bevist med denne ulykken...

RTO = Rejected take off.

Det skjer mye rart. Auto brake står i TO.

Spd brakes armed.

Det som "trigger" er reverser. Du løfter reverser håndtakene på throttle. Autobrake går i max. Auto ground spoilers kommer. (Spd brake + grnd spoiler)

Ikke så mye annet å tenke på en å holde center line.

Litt mer detaljert:

 

Thrust levers til Idle trigger autobrake hvis wheelspeed er over 90 knots. Reverser påvirker ikke denne sekvensen, men trigger spoilers dersom wheelspeed er mer enn 60knots).

 

Men når det er sagt, hvis ikke spoilers er armed, så løftes speedbrake handle ut av hakket ved valg av revers, som medfører at de armeres og evt deployeres dersom wheelspeed er mer enn 60knots.

 

RTO sekvensen initieres altså ved thrust lever til idle. Hvis wheelspeed er over 90 knots, så slår autobrake inn med maks effekt dersom de er armert, uavhengig om man videre velger revers.

 

 

På Airbus'en er det thrust levers som trigger spoilers (over 40knots), og spoilers som trigger autobrake (over 72knots). Hvis spoilers ikke er armed (men det skal de alltid være), så kommer de opp ved valg av revers og trigger videre autobrake.

 

 

Hilsen Torbjørn

Og som vanlig var det noen med kamera tilstedet som også benyttet det under den avbrutte avgangen. AB video

 

Er ikke så mye å se etter at de har begynt å få opp litt fart, men man får iallefal inntrykk av at det tar en stund å stoppe.

Ser ikke bortfra att jeg hadde hatt mininmalt med høy i hatten de sekunda der sjøl :grin:

Ut fra det jeg leser på Scanair, så ble avgangen avbrutt pga forskjellig airspeed mellom CPT og FO, som vel også har blitt nevnt her.

 

I følge en på samme forum står det i Standard Boeing prosedyrer at airspeed skal sjekkes ved passering av 80knop for å kontrolere at CPT og FO har samme speed.

 

Nå vet ikke jeg om airspeed var lik ved 80knop, men i følge JumperG5 (Rolf Liland?) på Scanair kan en evt speed differanse oppstå først ved høyere hastigheter:

 

Selv om hastighetsmålerne viser det samme ved 80 knop, kan differansen oppstå ved høyere hastigheter og først oppdages ved kryssjekk da. Har selv opplevd identiske hastigheter ved 80 knop, men freeze på egen AI ved 90. Ca 40 knops differanse ved V1 / Vr. Vi tok en liten runde der det oppstod flere tekniske saker av ymse art, og landet normalt og udramatisk på avgangsplassen litt senere. Årsaken var en humle (eller en sylinderformet del av den...) som var blitt truffet av et av pitotrørene, hvorpå restene tettet igjen deler av det.

Ser ut som om Air Berlin har en liten serie for tiden. Først av banen i Dortmund, så nok en avbrutt start på grunn av ASI mismatch og nå gled de av taksebanen i Nürnberg før start. Får håpe at alle gode ting var tre.

Jeg hadde også en sånn en med C130j, men heldigvis var det i flight sim X.