Fly og miljø

[Leif Wicklund]

Kjos kjemper for å vise luftfartens grønne side. Han prøver å snu folks miljøholdning og fremhever gledelig Norwegians investering i 737-800 som miljø-esset. Samtidig fremhever han små utslippsforskjeller mellom franske TGV-tog og hans nye flåte.

 

Kjos sier ingenting om mulig forskjell i kabinfaktor mellom 300 og 800. Jeg tviler ikke på at moderne motorer/vinger/winglets/flight-envelopes gjør en betydelig forskjell på forurensningen, men hvor mye miljøsparinger sitter en igjen med?

[Gjest Geir-Finstad]

Jeg tror ikke det er noen selskaper som har innvestert så mye pæng i miljømotorer som SAS egentlig, koriger meg om jeg har feil,,,Tor kan sikkert mere om dette og eventuelt bekrefte eller avkrefte dette. Men det er o veldig fint at folk er miljøbeviste, bare de ikke er ren markedsføring da...he he

[Steinar Grindstein]

Har "SAS" noe på sine motorer på sine NG som andre NG selskaper ikke har siden de skal være så miljøvennlige?

[Gjest Geir-Finstad]

Hei Steinar, jeg tror de kjøpte litt andre motorer, men jeg er ikke sikker, tror det bare.....sa fint om noen som vet kan oppklare....

[Leif Wicklund]

Jeg ønsker ikke å svartmale luftfarten, eller min egen arbeidsplass for den skyld. Nei, det er heller at det til dels provoserer meg hvordan Norwegian later til å fremstå som et voksende eventyr uten sammenlikning på alle måter, inkludert på miljøsiden. I en tid hvor luftfartøy ser ut til å reguleres og overvåkes mer enn noen gang, har Kjos som gründer og (svært dyktig) sjef valgt å alltid glise optimistisk til en presse som elsker å finne og fremheve feil, skavanker og skandaler ved luftfarten. Det er gjerne slik jeg mener Norwegian har vunnet folks tillit og følgelig gjort det lettere for oss å reise både oftere og billigere. Med bakgrunn som fallskjermjeger, jagerflyger og advokat kjenner han sin rolle godt. Veldig bra, Kjos. Jeg skulle imidlertid ønske at Norwegian-sjefen lot være å bruke sin syksé til å rakke ned på andre flyselskap, mens han samtidig og usaklig (etter min mening) påstår fly vil være det beste valget med tanke på klima og miljø (Lyntog i Norge er galskap, Bjørn Kjos til Teknisk Ukeblad, utgave 33/09).

 

I foredrag for BI-studenter hevder Kjos en 787 Dreamliner “bare forurenser litt mer per setekilometer enn TGV-toget”. Jeg kan ikke stå for denne påstanden, men ønsker minne om at Kjos i alle tilfeller ikke tar høyde for ulike energikilder mellom Frankrike og Norge.

 

Med (FRPs) "vitenskapsmenn" for nye sannheter om global oppvarming behøver kanskje ikke Kjos være mer ydmyk med valg av fakta, på tross av flommer, branner og jordskjelv herjende i dette øyeblikk. De fleste forskere har lenge vært enige om sannheten også angående luftfartens virkning.

 

Mens alle andre skal redusere utslippene har norsk flytrafikk økt med 60 % fra 1990 til 2006 uten direkte utslippskrav for utenriksflyging. Utslippene øker følgelig. Utslippsverdiene kan fordobles i løpet av 2020. Og jeg tror ikke noe flyselskap velger fartøy basert på utslipp, men drivstofforbruk. Og selv om det har en positiv sammenheng med utslipp betyr det i grunn at våre selskapssjefer fortsatt ikke vil kunne skryte av nevneverdig annet enn reduserte utslipp fra de-ice-biler.

 

Lufttrafikken ved norske lufthavner ventes å øke med 2,8 % per år frem til 2020. Drivstoffeffektiviteten forbedres kun med 1 - 2 % hvert år. Utenriksflyging blir ikke regulert I Kyoto-protokollen før i 2011 (med kvotehandel). Flyselskapene og Kjos medgir at flyging står for 2 % av verdens CO2-utslipp. Statistikken dette imidlertid baserer seg fra er kun innenriksflygning, ikke utenriksflyging. Flyselskapene unngår å fortelle at utslippshøyden øker skadeeffekten opptil 4 ganger (ref. FNs Klimapanel (vinner av Fredsprisen delt med Al Gore) og blandt annet norsk NTNU-studie).

 

Kjos har parkert sitt siste av 8 MD80-maskiner. I pressemeldingen vedrørende denne flåteendringen uttaler Kjos: Jeg er glad for at ingen av de MD-ene som vil være å se på skandinaviske flyplasser fremover tilhører oss... Mens SAS har flydd med NG-maskiner i flere ulike lengder tilpasset kabinfaktoren, har Kjos operert en gammel classic-flåte. Hvordan den faktiske utslippsforskjellen mellom Norwegian og SAS har utspilt seg frem til i dag uttaler han seg lite om - og det er ikke bare SAS som har kvittet seg med ansatte.

 

Gjennom media var Kjos tydelig i sine meninger om Regjeringens redningspakke til SAS. Og selv om faktum er at redningspakken var av et særdeles omfattende beløp, tror jeg Kjos har hatt de fleste fordeler knyttet til å konkurrere mot et annet flyselskap når han har hatt/har å gjøre med (til dels) statseide SAS.

 

Jeg tror neppe SAS hadde sluppet like billig unna dersom slots saken angikk dem. Synes også Norwegian opptrer noe useriøst. Jeg kan heller ikke si å ha sett SAS selvhevde seg gjennom media på same måte som Norwegian; Kjos forventer nemlig også en forholdsvis egenhendig klimautvikling de kommende årene, der disse fremskrittene er forbeholdt (Norwegians) fly...

 

Og før debatten braker løs i feil retning: Norwegian er ikke den store stygge ulven! -I fora hvor vi elsker luftfart er dette skjeldent tema for en varm kaffekrok. Vi snakker om en stygg utvikling for miljøet, noe vi holdningsmessig bør ta bedre tak i for å sikre både luftfartens og miljøets fremtid. Jeg mener derfor debatten bør komme på bordet også her, og forsøker med dette å starte den.

[Gjest Geir-Finstad]

Veldig bra innlegg....jeg tørr ikke si noe mere..( får som regel passet påskrevet, sikkert riktig)

[Kenneth Rønning]

Stemmer nokk dette Geir, mener og ha lest dette selv en plass, men jeg kommer ikke på hvor.

[Tor Strengehagen]

SAS var villige til å prøve ut denne CFM56-7 DAC motoren i trafikk, som første selskap. Dette står i øverste avsnittet i vedlagt link (ser meg nødt til å dokumentere påstandene mine ovenfor kverulantene)Denne motoren kostet oss nok ikke bare mer i innkjøp. Vi havnet opp i en del S/W broblemer. Ikke rent få motorskift for modifikasjoner måtte til. Mye av disse kostnadene ble nok betalt av CFM. Men teknologien gikk fremover. I dag har vel de aller fleste DAC på sine nye. Tror faktisk ikke du får noe annet.

Mere om utviklingen av DAC her.

CFM DAC

[Morten W Melhuus]

Mener det er lite interessant å krangle om hvem some er BEST.

Man burde heller straffe de flyselskapene som er værstinger

slik man gjør på Orly med f.eks. differensierte landingsavgifter

etter utslipp pr pax. På den måten tvinger du flyselskapene til

å ha moderne fly og høy kabinfaktor dersom de vil være

konkurransedyktige.

 

Om få år vil oljeprisen gå i taket og flydrivstoff bli mye dyrere.

Dette vil gjøre at tog igjen blir ett konkurransedyktig alternativ.

Etter min mening er det en katastrofe at Norge har en jernbane

som kan sammeliknes med gamle øst-europa.

Typisk norsk, vi skal alltid gjøre kompromisser i politikken

og ingenting blir derfor gjort skikkelig, bare halvgjort og billig.

Fjern alle de små interessepartiene partiene på stortinget så

kanskje vi klarer å bli enige om å gjennomføre noe skikkelig i dette landet

(sorry - dagens rant :sleep:)

 

M

 

 

 

[Clamer F. Meltzer]

Du sier det er typisk norsk Morten, men det er faktisk typisk de aller fleste land det er interessant å sammenliken oss med.

 

Men alt tvinger seg fram over tid om det er nødvendig, det tar bare lang tid noen ganger.

[Tor Strengehagen]

Var ikke ment som noe inlegg om hvem som er best.

Mere for med den vendingen diskusjonen fikk, og spørsmål direkte til meg om valg av motorer, kunne opplyse om hvilket selskap som tok litt ansvar for miljøet og valgte dette selv med ekstra kostnad.

Billig selskapene driter i dette og skummer også her fløten.

Hadde det vert lønnsomt å fly gammal drit, hadde de gitt f i utslipp.

[Even Rognlien]

I en splitter ny 737-800; hvor mye utslipp er det egentlig per passasjer? Vil tro det er et bedre alternativ for miljøet å fly til for eks. Frankfurt enn at alle skulle kjøre bil. Eller..?

[Thomas Eik]

Spørs hva bil man har da eller hvor mange som sitter på.. Men vil tro den blir slått av bilen. f.eks 4 personer i en bil som bruker 0,5 per mil(dieselbil). Om noen år har vi biler med bedre teknolgi som er enda mer miljøvennlig som ikke flyene kan matche, tror jeg..

[Tor Strengehagen]

Har ikke dette helt klart.

Det kommer en masse faktorer inn, blandt annet mener forskere at utslipp på 40000" er 4 ganger verre en på bakken.

En ting er sikkert, det er veldig langt frem til at man kan kalle fly miljøvenlige.

Luftfart forurenser, mye.

[Tor Christian Stamnes]

Jeg brukte denne utslipsskalkulatoren til SAS:

 

http://sasems.port.se/Emissioncalc.cfm?sid=simple&utbryt=0&res=Result&lang=1

 

Satte da inn Oslo-Paris med en 737-600. Da viste den 151kg CO2 per passasjer. Hvis en da tar i betrakning at en normal bil bruker 200gram CO2 per kilometer og ganger dette opp med 1720km (ca. veilengde Oslo-Paris)så får en jo 344kg CO2.

 

Ut fra dette kan man jo si at en 737-600 med 120 pass. slipper ut under halvparten CO2 per pass. enn hva en gjennomsnittlig bil gjør på turen sørover. Tatt i betrakning at en kjører alene nedover da. En familie på 4 vil jo sammen slippe ut halvparten av flyet igjen da..

 

Men spørsmålet ditt var vel om alle kjører bil hver for seg.

[Tor Strengehagen]

Og så må man huske på at miljøaktivistene tenker litt anderledes.

de tenker: Hvis det ikke var noen fly mellom Oslo og Paris, hvor mange ville da ha reist?

De ville nemelig ikke tatt en weekend tur til Paris.

Og det har de jo unektlig rett i. :grin:

[Thomas Eik]

f.eks Volkswagen passat bluemotion slipper ut 114 per km.

 

Da blir 1720X114= 196kg per passasjer

 

Hvis det er 4personer: 196:4=49Kg per passasjer..

[Morten Ruud]

Skal du sammenligne et tilnærmet fullsatt fly med en bil så må jo også bilen være full.

 

Så kan man begynne å sammenligne andre ting ved transportmidler, som jeg mener er mye viktigere enn kun CO2. Fly trenger aluminium, jern, gummi, kobber, plastikk, glass og maling. I tillegg trenger man biler til å losse bagasjen, kjøre mat, busser til å kjøre passasjerer (noen ganger), de-ice biler og helt sikkert mye annet som jeg ikke vet om.

 

Så er det sikkert endel kjemiske stoffer rundt omkring i flyet som er giftige for miljøet, bl. a. bromerte flammehemmere som sikkert finnes i kretskort og datamaskiner.

 

Jeg synes personlig at man har hengt seg altfor mye opp i at alt skal måles i CO2 på transportmiddelet, men det er jo mange andre ting som er like farlig etter min mening, men som glemmes fordi det ikke kan sees, luktes eller høres..

[Bjørn J. Jensen]

SAS var villige til å prøve ut denne CFM56-7 DAC motoren i trafikk' date=' som første selskap. Dette står i øverste avsnittet i vedlagt link (ser meg nødt til å dokumentere påstandene mine ovenfor kverulantene)Denne motoren kostet oss nok ikke bare mer i innkjøp. Vi havnet opp i en del S/W broblemer. Ikke rent få motorskift for modifikasjoner måtte til. Mye av disse kostnadene ble nok betalt av CFM. Men teknologien gikk fremover. I dag har vel de aller fleste DAC på sine nye. Tror faktisk ikke du får noe annet.

Mere om utviklingen av DAC her.

CFM DAC

 

Faktisk så gikk de bort fra DAC teknologien igjen på grunn av en luring som tenkte litt og konstruerte en spesiell valve til fuel nozzlene på SAC motorene som kun ga annenhver nozzle fuel under flight. Dette ga visst omtrendt like mye effekt, men med tilnærmet lik fuel forbruk som DAC motorene. Det ble også billigere for selskapene ettersom de ikke trengte å oppgradere brennkammeret. De trengte bare bytte ut noen valves.

[Tor Strengehagen]

Det er helt riktig Bjørn.

Motoren betegnes hos oss som TI Ikke SAC eller DAC.

Betegnelse CFM56-7B3.

 

En vidre utvikling, som du sier, av DAC motoren.

I DAC motoren var det også to sett, eller dobbelt så mange, Nozzles men prinsipp også to brennkammer. Nå er det dobbelt sett nozzles i et kammer.

[Leif Wicklund]

Siste utgave av SAS Magasinet inneholder en dobbeltsidig artikkel om SAS' miljøståsted, SAS' miljøvennlige fly.

 

Vedlagt under er artikkelen i sin helhet, hentet fra SAS Magasinet desember/januar 09/10. Magasinet er gratis og fås i SAS-fly eller ved henvendelse hos SAS' kontorer. (Innlegget fortsetter under artikkelen).

 

 

SAS må med dette kunne sies å pyntelig redegjøre for miljøkritikken som blandt annet ble sådd i Teknisk Ukeblands utgave 33/09; "... Han (Bjørn Kjos) vil selv ikke si noe om det, men fra andre kilder blir det sagt at norske myndigheters slappe holdning når det gjelder å stille miljøkrav til flyselskapene, har sammenheng med statens eierskap i SAS som har en overvekt av gamle fly som forurenser mye. ..."

 

Selskapene lurer seg likevel unna miljødebatten ved å henvise til CO2-utslippene fra enkeltflyturen og moderne fly. På lengre sikt blir ikke den ene bedre enn den andre. I tillegg til hva det tidligere refereres til angående CO2-utslipp fra luftfart - dobling til firedobling av skadeeffekten - vil jeg som Morten Ruud presisere det omfattende bakkeapparatet flyene hver dag må benytte for drift og operasjon. Flyselskapenes CO2-kalkulatorer tar kun hensyn til flyets CO2-utslipp, ikke bakkeapparat eller den økte skadeeffekten på grunn av utslippshøyden. Dermed blir det ikke direkte sammenlignbart å regne CO2-kalkulatorene med bilutslippet. I forhold til luftfartens overlevelse gjør imidlertid både SAS og Kjos oss flyinteresserte en bjørnetjeneste ved å grønnmale luftfarten i klimadebatten. Billige billetter gjør også sitt for å holde folk og selskaper på vingene.

 

Rutene i Sør-Norge, Oslo/Bergen/Stavanger/Trondheim, er blandt de mest trafikkerte i Europa. En eventuell lyntogsutbygging vil føre til økt salg av togbilletter til fordel for flybilletter. Det er i dag bare Fremskrittspartien som ikke ønsker lyntogsutbygging. I mitt syn er det dermed reelt å forvente betydelig konkurranse mot innlandsluftfarten i løpet av de neste 10 år.