October 20, 200619 yr Se på disset trust-reversers......er dette normalt for MD 82 maskinen . FILM ... http://www.flightlevel350.com/Aircraft_M...Video-6267.html
October 20, 200619 yr Er vel mulig at piloten kan ha glippet venstre reverse thrust throttle? Eller at han gjorde det med vilje fordi det var kraftig sidevind og "weather-cock" effekten tok overhånd. Slik reversethrust som det her ser man vel bare på gamle motorer. Fokker 70/100 har det, og også 737-200. Her reflekterer jo hele thrusten forover og ut til siden, mens på nyere motorer reflekteres bare fanblade thrusten forover, slik. Det virker som at det bare brukes på motorer med liten diameter. Ser ikke helt for meg store paneler bak GE-90, for å få reversert 100% av thrusten framfor 70% som vel fanbladene står for. Blir vel alvorlige vekt- og konstruksjonsproblemer. Dessuten skal vel alle fly klare å bremse ned på rullebanen det skal lande, uten bruk av reverse thrust.
October 20, 200619 yr Tror nok sidevind og "weather-cock" effekten tok overhånd for og få flyet styrbart på banen...
October 21, 200619 yr Det virker som at det bare brukes på motorer med liten diameter. Moderne motorer har mye høyere Bypass Ratio enn gamle. Dette betyr at en mye større del av skyvekraften kommer fra bypass luften som går utenfor selve motor kjernen. En MD80 har BR på ca 1,8 - mens en B777 har en BR på 8,4! De nye B787 og A350 vil ha en BR på 9,7.... Altså vil vil en B777 blåse 8,4 kg luft på utsiden av kjernen og 1 kg inni. Det er altså bypassluften som er viktig å reversere i disse dager. MVH M
October 21, 200619 yr Dette betyr at en mye større del av skyvekraften kommer fra bypass luften som går utenfor selve motor kjernen. Dette høres ikke helt korrekt ut synes jeg. Skyvekraften lages av undertrykket som første viften genererer på framsiden av bladene. På samme måte som en propel. Så 80/20 bypass ratio betyr 80% Thrust fra vifte og 20% fra selve jetmotoren. Den luftmassen som passerer utsiden av motoren er derfor til ingen eller liten nytte. Men her er heller ikke jeg noen expert. Kanskje noen her i forumet kan mer om dette?
October 21, 200619 yr Nei, det er da ikke undertrykket foran motoren som driver flyet fremover. Det er gassen/luften som skyves ut bak motoren som gir skyvekraften, og som kan deles inn i den varme eksosen som kommer i meget høy fart ut fra selve turbinen og den kalde luften som går gjennom viften, men passerer på utsiden av turbinen og kommer ut bak i en lavere fart. På moderne turbofanmotorer er det nettopp denne kalde luften som er ansvarlig for 70% eller mer av skyvekraften. Edit: Rent fysisk er det vel kanskje like vanskelig å plassere kilden til skyvkraften fra viften som det er å avgjøre løftet fra en vinge.
October 21, 200619 yr Nei, det er da ikke undertrykket foran motoren som driver flyet fremover. Det er gassen/luften som skyves ut bak motoren som gir skyvekraften Skyvekraften kan bevises med Newtons 3. lov. For at flyet skal få en framdrift, så må det være en motsatt rettet kraft ift. eksosgassen. Hvis vi f.eks. sier at F1 = kraft fra motor på eksosgass, så blir F2 = kraft fra eksosgass på motor. Det er da F2 som gir flyet framdriten/skyvekraften. Sølve.
October 21, 200619 yr For å si det slik. I gamle dager (turbojet motorer) så trodde man at det var HASTIGHETEN på luften som kom ut bak som bestemte skyvekraften. Dette er en av grunnene til at gamle motorer bråker mye mer enn de nye. I dag (Turbofan, high bypass motorer) vet man at det er MENGDEN (kg) luft som kommer ut bak som bestemmer skyvekraften - ikke hastigheten. Derfor har vi brede motorer med stor N1 fan som skyver store menger luft utenfor selve forbrenningen. M
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.