MD 80 og flapssetning

[Truls Meek]

Noen som vet hva som er vanlig flapssetning på en MD 80 ved take-off? Var med SK 514 fra London til Gardermoen i går, og ved avgang brukte de ingen flaps. Synes dette er litt rart, i og med flyet var helt full lastet. Trodde da man ønsket litt bedre bæreevne ved take-off. Brukte forøvrig veldig mange meter rullebane før vi ble luftbåren. Noen som vet om dette er vanlig prosedyre ved take-off?

[Jimmy Nielsen]

Hej Truls

Er de 100% sikker på at der ikke blev brugt flaps ?, det du siger lyder forkert.

Du siger at flyet brugte meget rullebane til start (måske er det rigtigt) men alle de gange jeg har fløjet fra København til Gardermoen (som er halv distance som Gardermoen- London men alligevel...)

har det altid føltes som om han brugte meget af banen, selvom flyet ikke bruger ret meget bane alligevel.

I går stod jeg ude i københavns lufthavn og kiggede på fly, og jeg så en Md80 til Gardermoen, den brugte akkurat lige så meget rullebane som alle andre MD80'ere.

 

P.s Hvisd u eller andre mener dette er forkert skal bare skrive!!!

[Endret av Jimmy Nielsen 05-12-2000.]

[john lysebraate]

I flg. mitt grossweightchart brukes flaps 11 for t.o. LHR

Hilsen John

[Andreas Pettersen]

http://avsim.com/flightops/normal_procedures5.htm"'>http://avsim.com/flightops/normal_procedures5.htm" TARGET=_blank>http://avsim.com/flightops/normal_procedures5.htm

Dette er en flott side som jeg bruker mye.

[Truls Meek]

Er sikker på at det ikke ble brukt flaps. Hadde vindisplass rett ved vingen og hadde utsikt ned. Normalt vil man jo høre når flapsen går ned på en MD 80 også.

[Jimmy Nielsen]

Hej Igen

Når du nu er helt sikker, kan jeg ikke hjælpe dig, men prøv og spørg i "piloten svarer" !

[Patric Moreau]

MD80 har ju både flaps och slats. 5 grader är vad slatsen ger och 11 grader är vad man får i första flap läget. Detta är också "normal" T/O konfiguration.

Att det sedan känns som om MD80:an behöver mycket runway innan den lyfter, beror en del på att planet är så pass långt som det är. Det tar en viss tid från det att noshjulet lyfter, tills det att även bakhjulen är i luften.

/Patric

[Knut A Kræmer]

Jeg er 99% sikker på at både flaps og slats var satt i TO posisjon! Hvis ikke hadde sannsynligvis hele greia stallet og kommet ned fortere enn godt er. En annen ting er at det i cockpit ville ha blinket lys og skranglet i bjeller og horn hvis ikke flyet var konfigurert for TO...

Stallspeeden på en MD82 er 125kt ved 80000lb.(nesten tom) og 172kt. ved 150000lb(nesten full). Med bare slats ute synker dette allerede til hhv. 98/135 og med flaps 11 i tillegg synker det ytterligere til hhv. 93/127.

Så jeg tror ikke at SAS roterte med over 200 knop (1,2Vso)

------------------

mvh

Knut.

[john lysebraate]

Jeg har lest litt mer i fuelling groosweightchart og funnet at ved endel plasser kan en bruke noe som kalles optimum flap setting. Her opereres det med flap settinger fra 1,9 (ja en komma ni) til 24 grader.Dette er vel for å kunne øke avgangs vekt med hensyn til runway lengde eller climb requirement, men dette er tungvint med blandt annet utregning av V1, V2 osv. Derfor opereres det helst med faste flapsettinger.Runwayene på Heathrow er alle så lange og terrenget så flatt at dette vil være et bra sted å trene på dette, ikke vet jeg , men kanskje var det dette som ble gjort,-bare gjetning fra min side.

[Gjest]

 

I den tiden jeg hadde FS98, hadde jeg også MadDog fra Lago.

Det er en samling av MD80'er, ganske profisjonell.

Men jeg husker at hvis jeg prøvde å gi full throttle på flyet uten, eller med for lite flaps, så ble det ramaskrik i cockpiten, "nei, dette går ikke, gutten min" osv.

Så jeg kan ikke fatte og begripe at det tok av uten flaps.

Pilotene og flyselskapet ville iallefall fått mye pes hvis det skulle gå noe galt under take-off. Hadde flyet kræsjet på bakken og det ble oppdaget at flyet ikke hadde flaps under take off, ville det bli trøbbel med forsikring osv.

 

[john lysebraate]

EN INNSENDER HEVDER AT SLATS GIR 5GRADER FLAPS.Det tror jeg ikke er riktig.For det første er take off med mindre enn 5grader listet i G.W.C. og avgang uten slats er utenkelig.For det annet kan slats operere med 1500PSI trykk, mens flaps som ligger på den andre siden av priority valves trenger 2000 PSI. Hydraulic system er i high=3000PSI for avgang og landing og i low=1500PSI under cruise.Det siste er i alle fall tilfelle med dc-9.Kanskje er dette annerledes i en md, men jeg tviler på det. Slats kan altså brukes før descent check og er meget anvendelig p.g.a. max speed på 280kts og en min speed før flaps på ca 200kts(husker ikke helt)for dc-9.

[Bjørn Olav Henjum]

Jeg refererer til Arne Olavs svar angående Mad Dog-pakken. Jeg bruker Mad Dog 2000, og også der må man sette flaps i TO-posisjone før man får ta av. Man må bruke tre 'hakk' med flaps, hvorav første hakket simulerer slats. I praksis brukes visstnok kun tre flap posisjoner på MD 80 (utenom slats), og det er take-off posisjon (11 grader), 15 grader under approach og enten 28 eller 40 grader under final approach - avhengig av vekt/hastighet/innflygingsvinkel.

------------------

Bjørn Olav Henjum

henjum@privat.cybercity.no

[Gjest]

Hei

Vil rette et par ting uden at være pilot.

Lago's Mad-dog panel har flere feil, man skal ikke få

t/o warning ved flap setting under 15 grader.

T/O configuration for MD-80 er bare slat extended, altså

ingen flap behøvs.

Man får spoiler warning når man armerer spoiler før T/O, dette

bliver rettet i næste patch fra Lago.

I "real life" er flap setting 0-24 grader T/O, 0-15 grader står

slat i mid position, 15-24 grader er slat i ext pos.

Piloter vill ikke få t/o warning når bare slat er ext.

Vanligvis vil flap min. være 5 grader.

Mvh

Flemming Jansen

Station engineer ENGM

DC9-21/41 MD80 + snart MD-90

[Stellan Hilmerby]

Intressant, men till stora delar en diskussion med tokiga ingångsvärden.

Md80 och även dc9 kan starta utan flaps(men med slats utfällda). Naturligtvis krävs en högre V1 och V2, men banor på 3000m och mer ger normalt högre startvikt utan flaps. Detta är en helt normal startmetod och ger ingalunda take off warning. Kravet är också att det inte finns hinder i närheten av flygplatsen. Den högre farten och mindre motståndet ger bättre stig, men senare rotation. Kom ihåg att alla startvikter är beräknade efter ett motorfel i mest kritiska läget, och fortsatt utflygning på en motor.

Exempel på flygplatser är Geneve och Milano, vid start åt norr, men även många andra ger samma värden. Sedan är det en annan sak, att vi normalt använder flaps i alla fall. Flapless start används vanligtvis bara när startvikten kräver, dock har det diskuterats vid start på flygplatser med noise problem.

Stellan

[Bjørn Olav Henjum]

Takker for mye god info. Det er utrolig hvor mye kunnskap leserne av dette forum sitter inne med.

------------------

Bjørn Olav Henjum

henjum@privat.cybercity.no

[Thomas Darell]

Til denne diskusjonen kan kanskje svare ligge hos en svensk kpt, som har egne sider, med bl.a FOM til en "classic".

Der går det klart fram at det på noen baner, og ved lav QNH, er påkrevd med nulle flaps, eks Madrid og Geneve. Man trenger ekstra TO speed for å klare høye fjell, en inntillingen krever lang bane,-riktig det.

Han er inne på forumet her, husker bare ikke hva han heter...

-Thomas.

[Thomas Darell]

Her er link til sidene hans: http://www.bahnhof.se/~classic"'>http://www.bahnhof.se/~classic" TARGET=_blank>http://www.bahnhof.se/~classic

-Thomas.

[John Andreassen]

...og, Thomas, han heter Stellan Hilmerby - og han har innlegget to "hakk" før ditt... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image]

[Bernt Michael Johansen]

 

En slik flapless T/O som Stellan Hilmerby nevner, er det den såkalte "noise abatement T/O" (støy redusert takeoff)?

Vil gjerne ha dette bekreftet siden julebordsesongen er her og jeg virkelig trenger å kunne briefe litt overfor den nye sekretæren vår (hehe)

-bernt

 

[Stellan Hilmerby]

I SAS använder vi följande procedur för climb efter start.

Fart V2+10 kts och max nose up 20º. På 1500ft sätter vi "climb thrust". På 3000ft sänker vi nosen till "vert climb 1000ft/min" och accelererar under tiden vi tar in flaps och slats. Därefter fortsätter vi med den fart vi vill använda (250 eller mer) och forsatt "climb thrust".

Den här metoden gör att vi uppfyller alla krav på climb som finns uttryckt i procent på SID;arna. Ett undantag finns.

I Tyskland har myndigheterna bestämt att accelerationen skall ske på 1500ft i stället. Fråga mej inte varför.

En kuriositet i sammanhanget. Med hjälp av små handhållna datorer räknar vi ut vilken "take off thrust" vi skall använda. Den blir ofta på MD80/90 lägre än "climb thrust" speciellt vid låga startvikter. Vi får alltså ett motorpådrag på 1500ft. En diskussion pågår om vi skall minska vår derating i dessa fall, eller om vi ska använda en annan "climb thrust". Många pioter tycker att metoden är lite ologisk för närvarande.

Stellan