Hei!

Etter å ha flydd Flight Simulator i en god stund har jeg greie på det meste innen systemer og luftfart, men det er fortsatt en del ting jeg ikke vet/er helt sikker på. Derfor stiller jeg noen spørsmål til dere veteraner som kan så og si alt

 

1. Hva er forskjellen på en CAT I, CAT II, CAT III og ILS approach? (jeg vet at ILS approach er autolandingsfunksjon, men er den innblandet i CAT approachene?)

 

2. Hva er en NDB approach og hvordan utføres den på PMDG 737?

 

3. Hva er en VOR/DME approach og hvordan utføres den på PMDG 737?

 

3. En localizer, hva nøyaktig er den og hva brukes den til?

 

4. CMD A (tenker på PMDG) brukes til de vanligste autopilot oppgaver, men CMD B, hva brukes den til, og når?

 

Flere spørsmål kommer jeg ikke på i farten, men jeg poster dem når jeg får tid

 

Håper noen kan svare på dette. Tror ikke jeg er den eneste på FS.no som er usikker på disse tingene, så det hadde vært fint om noen vil gi et utfyllende svar på det jeg spørr om. Skjønner at det sikkert kan være et "ork" og forklare i detalj hvordan en VOR/DME approach utføres på PMDG... Men ta dere tid en dag, for mange lurer nok på det samme!

 

Mvh.

Andreas

 

 

(PS! De fleste av PMDG spørsmålene kan jeg sikkert få svar på ved å lese manualene, men her kan hele sim-samfunnet få vite det samtidig.)

Tja, dette var ikke lite, men jeg forsøker å svare enkelt på noen av spm'ene:

 

1. Forskjellen er helt enkelt at det er strengere krav til vær på CAT I enn II (og III, III er forøvrig delt opp i tre kategorier igjen). ILS approach har ingen direkte sammenheng med autoland, og at det er ILS approach betyr IKKE nødvendigvis at du kan utføre autoland.

 

2. NDB approach er en etterhvert utdatert type approach som sjelden brukes lengre, ihvertfall her i landet. Den er vanskelig å fly, og den flyes idag stort sett kun på GPS og / eller FMC.

 

3. Også en type innflyging som ikke er like nøyaktig som en ILS.

 

3. En localizer er en retningsstråle. En ILS består av en localizer og en glideslope (+ noe til). Localizeren kan ha en GS, eller den kan være en ren localizer approach (f.eks. LLZ / DME som inn til Notodden 12).

 

4. CMD A og B er helt like. Bruken er litt varierende, men jeg tror det mest utbredte i de fleste selskapene er at når kapteinen er PF så brukes CMD A, og når styrmannen er PF så bruker han CMD B.

For at du skal kunne foreta en full autoland med NG'en så må både cmdA og cmdB være aktivert.Du må også legge inn ils frekvensen i begge navradioene.

Localizeren kan ha en GS,

Ikke for å være pirkete, men kun av ren nysgjerrighet .

Er ikke dette to helt forskjellige enheter? GS er vel ikke en del av Localizeren? Localizer er vel vanligvis plassert ved baneendene og viser hvilken retning du skal fly inn på (ikke nødvendigvis rwy hdg), mens senderen for glideslope plasseres kanskje til siden for rwy og viser hvilken høyde du skal være i en gitt avstand? Tilsammen er jo dette, sammen med noe andre greier, ILS.

Joda, du har forsåvidt rett i det. Jeg forklarte det vel litt klønete. Det jeg mente var at det kan være en GlideSlope sammen med localizeren som utgjør en ILS. Eller localizeren kan være alene uten glideslope.

 

Veldig forskjellig hvor llz senderen er plassert, men det vanlige er vel i motsatt ende av banen (dvs helt i baneenden). Men f.eks. på Notodden står den jo i den enden av banen du normalt lander, og på skrå i forhold til banen (fordi den er offset).

Tusen takk Tarjei for veldig informative og flotte svar. Nå ble iallefall jeg klokere

 

Når jeg tar en ILS approach med PMDG setter jeg sjeldent frekvensen inn i begge NAV radioene... Funker helt fint når jeg bare har den i NAV 1. Men kanskje jeg skal begynne med begge hvis det er slik det skal gjøres