Helikopter i stormen

[Magnus Øverås]

Det ble litt dramatikk i går på ekkofisk. Et helikopter av typen SA365 Dauphin måtte stå å hovre på helipaden i ca 5 timer på (fra kl ca 1800 til omtrent 2300)grunn av den sterke vinden. Maskinen måtte bytte manskap flere ganger og det ble og utført fueling mens motorene gikk for fullt. Det var og tre pasasjerer som måtte gå ut av maskinen i den sterke vinden. Etter det jeg har hørt var det ca 50-80 kts vind på helipaden.

Magnus Øverås

LN-MSE

 

[Svein Olsen]

Vet du noe om grunnen til at maskinen måtte gå ?

Det er ikke uvanlig med den vindhastigheten, og det er normalt å fly i vindhastigheter opp mot 60 - 70 knots. Stabil vind på 60 knots er normalt ikke et problem for helikopter, men heller er vindkast et større problem. Ved kraftig vind på helidekk, så er det passasjerenes sikkerhet som er det viktigste, da det er ganske ubehagelig for mange å ferdes på helidekk i slik vind. Det er også en fare for at man kan "ta av" hvis man er lett, eller ikke har lukket igjen survival suiten skikkelig. Muligens var det slik at man ikke ville shutte ned maskinen, da rotorbladene kan slå ned i skroget, eller helidekk når turtallet synker. Men det er ulikt på de forskjellige helikoptertypene. Det er også helt normalt å fuele et helikopter med motorene i gang.

[Tor Inge Lima]

Har vært med på å shuttle i vind helt opp i 90 Knots i kastene, en ganske skummel affære å bevege seg på helidekk. Er ganske imponert over pilotene som flyr i slik uvær å skal lande på en flyterigg som går i takt med bølgene(en spennende opplevelse).

[Magnus Øverås]

I dette tilfelet har jeg fått bekrftet at det var opp til 90 kts

kastvind og at de måtte holde helikopteret gående for at det ikke skulle fyke over bord. Hvis de hadde stanset motorene ville det bli problematisk om de måtte starte maskinen igjen.

Det vil også være stor rissiko for at rotorbladene vil slå ned i

helideket. De måtte forøvrig legge opp tau fra helikopteret til heliporten slik at de tre passasjerene som vaer ombord kunne komme seg trykt inn i Hotellet. helikopteret hadde og problemer med å rett å slett omme seg ned til helipaden. Pilotene vurderte å fly opp til en høyere høyde der det ikke var så kraftig vind.

Men de slo det fra seg på grunn av problemene med å komme seg ned igjen. Det er og fokusert mye på sikerhet i Nordsjøen, særlig eksplosjonsfaren er stor. Derfor var det nok sikkrest å ha maskinen gående til vinden løyet.

Magnus Øverås

LN-MSE

 

[Svein Olsen]

Et helikopter har ikke noe problem med å stå på helidekk uten motorene igang i sterk vind. Det er muligheter for å fortøye det. Hvis det står på dekk med motorene i gang, så er parkeringsbremsen tilstrekkelig nok, og pilotenes muligheter for å kompensere for vind ikke så stor, og kan føre til skader på helikopter og omgivelser. Vet om tilfelle der parkeringsbremsen ikke sto på, og maskinen rullet bakover. Piloten kompenserte med å føre stikka frem, med det resultat at helivakten som sto ved helikopteret fikk hodet kappet av !

[Magne Aa. Gundersen]

Hei!

Først vil jeg bare nevne at den hendelsen det refereres til der en helivakt ble forulykket på grunn av nevnte situasjon, nok vil være svært vanskelig å få bekreftet. Derimot skjedde det en stygg ulykke på Frigg for mange år siden, da mekanikeren i relativt sterk vind holdt igjen rotoren med hendene under oppstart av en Bell 212 uten rotorbrems (to rotorblader), for så å slippe bladet når motorkraften ble stor nok. På sin vei bakover klatret rotorbladet så høyt at det forovergående bladet traff mekanikeren i hodet, med fatalt utfall.

Begrensningene i vindhastighet under oppstart og shutdown varierer fra helikoptertype til helikoptertype, i det vesentligste avhengig av type rotorsystem. Årsaken til begrensningene er faren for at vindkast kan medføre at rotorbladene kan slå ned i skroget - cockpit og halebom - med de følger det kan få. Da er det tross alt bedre å stå på dekket med 100% RPM i mange timer, siden pilotene da har kontroll over rotoren. En annen mulighet er å fylle tankene og fly til land, hvis max endurance tillater det under de gitte forhold.

Årsaken til 60 kts begrensningen for helikopteroperasjoner på helidekk offshore, er direkte relatert til passasjerenes sikkerhet ved bevegelser på dekk.

Magne