Har et litt omfattende spørsmål om fuelplanning. Er begynt å bli litt nøyere med hvordan jeg faktisk planlegger drivstoff behovet. Før har jeg lastet etter skjema, uten å ha tenkt videre på hva de enkelte postene betyr (Alternate, holding, reserve osv.).

 

Men hadde en tur igår som fordret at det lå litt planlegging bak. Må si med engang at scenarioet jeg nå beskriver ikke skjedde, kom ned på 3. forsøk. Så situasjonen er høyst hypotetisk for å tvinge frem de momenter jeg ønsker å belyse:

 

Fakta opplysninger:

Aircraft: PMDG 737-700

Departure: ENGM

Destination: ENVA

 

FUEL (her følger hvordan jeg tenker når jeg boarder fuel):

***********************************************************

 

TRIP: 6000 lbs [sånn ca hva jeg bruker på ENGM-ENVA FL280-320 med ikke altfor stor +- vindfaktor]

 

ALTERNATE: 6000 lbs [tilbake til ENGM kort og godt]

 

HOLDING: 6000 lbs [Det skulle gi meg 45-60 min holding i 5000-7000ft]

 

LANDING: 2000 lbs [Er ikke sikker på hva denne betyr egenlig, men vil tro det er fuel man brenner under ATC vectoring during approach]

 

RESERVE: 3000 lbs [Er ikke sikker på denne heller, men leste et innlegg av Torbjørn Fjeld om at dette var "company reserve" som bare skal brukes i nødstilfelle. Finner ikke innlegget ]

 

TAXI: 500 lbs [Den er grei, kanskje litt lite]

------------------------------------------------

SUM 23500 lbs

Fuel at Take off: 23000 lbs

------------------------------------------------

------------------------------------------------

 

Første spørsmål: Er jeg på jordet allerede?

 

Så til hva jeg opplevde:

 

Tok av fra ENGM og underveis fikk jeg melding om snøvær og sikt ned mot minima på ENVA. Entrer approach og sjekker fuel. Har brukt ca 6000 lbs akkurat som jeg beregnet.

Flyr med ATC og selvfølgelig får en Dash maskin klarering for å lande RWY09 samtidig med meg. Han ligger foran, og selvom jeg slakker ned for spacing ser jeg at dette blir en missed app og go-around.

 

Eksekverer denne og blir bedt om å kontakte APP. De gir meg app. vektorer som starter ute ved Ørlandet!

 

Sjekker fuel pånytt og ser at jeg har brukt ytterligere 2000 lbs.

 

Gjør et forsøk og må foreta enda en missed grunnet minima conditions. Samtidig ser jeg TAF for ENGM hvor det begynner å tykne til ned mot minima.

 

Jeg lurer på hva jeg skal gjøre. Gå i holding pattern å vente på bedre vær? Eller returnere til ENGM straks?

 

Dersom jeg "holder" i 30 min og bruker opp 3-4000 lbs, samt gjør et nytt forsøk på å lande og går missed (1000 lbs).

 

Ja da er fuel situasjonen som følger:

15000 - 4000 - 2000 = 9000 lbs

 

Som dere ser er det slutt på holding fuel. Kun alternate og reserve igjen.

 

Dette blir vel litt knapt dersom jeg må ha en go-around på ENGM? vil begynne å bruke av reserven da. Og det er jo ikke meningen?

 

Hadde ingen 2nd ALTERNATE. Tror ikke det var påkrevd siden ENGM hadde CAVOK?

 

Jeg bestemte meg for å prøve engang til, uten å holde. Det gikk bra og jeg kom ned. Men det slo meg at mine muligheter begynte å bli innskrenket idet jeg tok den avgjørelsen.

 

Dersom forsøket hadde mislykket ville det gitt meg følgende fuel situasjon:

 

15000 - 2000 = 13000 lbs

 

Med et forbruk på 6000 lbs tilbake til ENGM, ville jeg ha 4000 lbs. to evt. missed approach. Det hadde vel holdt til 2 stk.

 

Forresten, så var hele området befengt med minimum conditions. så det hadde ikke nyttet med Kvernberget eller Østersund. Bergen og Bodø lå for langt unna i forhold til beregnet alternate, så valget måtte bli ENGM med et minimum av fuel ombord!

 

Burde jeg ha startet tilbake til ENGM etter andre landingsforsøk?

 

Når jeg beregner fuel, bør jeg legge inn minst 2 go arounds?

(laste 6000 lbs under LANDING?)

 

Jeg finner ikke innlegget til Torbjørn Fjeld hvor han forklarer fuel planning, men tenkte man kunne ta en ny diskusjon på temaet.

Hm...mnja, du burde kanskje beregnet litt mer drivstoff, eller returnert til Gardermoen tidlig.

Uansett så er det lett å si i ettertid.

 

Kanskje autolandet?

Fant to innlegg av Torbjørn Fjeld:

 

Kommer som regel ned med 2 tonn igjen i tankene. Minste tillatte for take-off i henhold til Airbus-manualen er 1500kg, ettersom noe mindre vil trigge "Fuel low" warning. 1,5 tonn holder ca til 30 minutt, og er da "minimum reserve". I tillegg skal man jo ha alternate-fuel'en i behold hvis man ikke har divertet, og i tillegg har vi som regel contingency fuelen fortsatt i behold (vi har 5% som contigency fuel, men minimum 200kg).

 

Til en røff fuel-beregning i hodet bruker vi totalt (begge motorer lagt sammen):

35kg per minutt under cruise

100kg holder i ca 4 minutt i lave høyder

400kg holder i ca 10 minutt i lave høyder

 

 

Hilsen Torbjørn

 

 

 

Computer flight plan'en, er ikke så ulik den man kan generere i flightsim ved hjelp av flight-planneren, bortsett fra at den er litt mer spesifik med tanke på fuel planning. Den gir en detaljert oversikt men disse punktene, med tall for hva computer-planneren har beregnet og med en åpen kolonne bak slik at vi kan korrigere:

 

A - Trip fuel

B - Contigency fuel (5% av A, men minimum 200kg)

C - Alternate fuel

D - Minimum reserve (30 min)

E - Extra fuel

F - Starup and taxi (150kg)

Fuel required (sum A:F)

Tanker:

FOB (Fuel On Board - Fuel req+tankering fuel):

CMR (Company Minimum reserve - C+D):

 

 

Det er for Airbus, men gir et bilde av hvordan man kan beregne dette. Jeg mener at det skal finnes en post til av Fjeld om dette tema. Hvor han forklarer hva de forskjellige postene betyr. Men er ikke mann til å finne den.

 

Uansett så opererer ikke airbus med holding fuel ser jeg.

Det gjør fuelplanneren til PMDG (ligger på downloads, fint lite exe program som beregner og loader fuel via FSUIPC).

Hei!

 

Jeg husker ikke selv at jeg skrev en mer grundig forklaring enn det som er sitert over, men her er en liten utdypning:

 

A - Trip fuel.

Dette er fuel'en som trengs fra avgangsflyplassen, med den lengste tilgjengelige departuren, ruten ned og den lengste arrival-ruten som er tigjengelig, samt en missed approach ut til holding.

 

B - Contingency fuel:

Dette er en liten buffer for å ta høyden for små unøyaktigheter i fuel-flow, små variasjoner i vind etc. Etter reglene skal denne vanligvis være 5% av A (trip-fuel), men i easyJet har vi som company-policy at den skal aldri være mindre enn 200kg. Dvs har vi mindre enn 4000kg trip fuel, så skal vi likevel ha 200kg i contingency.

 

C - Alternate fuel:

Dette er fuel som tar oss fra holding (etter missed approach ved destinasjonen), en sannsynlig ruting og innflyvning til alternate.

 

D - Minimum reserve:

Lovpålagt mengde for å kunne fly i 30 minutt i standard atmosfæriske forhold 1500 fot over destinasjonsflyplassen.

 

E - Extra fuel:

En mengde fuel som ikke dekkes av de ovenstående, men som crewet bedømmer er nødvendig likevel, for eksempel på grunn av innflyvningskø, sannsynlig holding, ekstra fuel fordi du må deice, er redd for å fly etc... Noen selskaper kan gi rettningslinjer for dette, andre lar det være ene og alene opp til crewet å bedømme. Men skriver man noe her, så blir dette en del av "minimum fuel for departure", og det blir lovstridig å dra med mindre.

 

F - Startup and taxi:

Selvforklarende

 

Fuel required: Summen av ovenstående.

 

Tankering: Ekstra fuel vi tar med, for eksempel dersom fuelen er svindyr dit vi skal, og det blir billigere å tanke for både tur og retur.

 

Fuel on board: Fuel req + tankering fuel

 

CMR (Company minimum reserve):

Summen av C+D, bare en reminder for hvor mye av fuelen du har med som utgjør din reserve fuel. I praksis brukes dette når vi sjekker fuel-predictions underveis til destinasjonen. Estimated fuel on board må da være lik eller større enn CMR. Det er ikke en ekstra reserve fuel som vi tar med oss, men en minimum beholdning vi skal ankomme destinasjonen med.

 

Et real life eksempel er, for en rute fra Berlin til København, (faktisk den som går i skrivende stund):

 

A - Trip fuel: 1944kg

B - Cont: 200kg

C - Alt: 1234kg (Malmø)

D - Final res: 1006kg

E - Extra: her antar jeg 0kg (har ikke snakket med crewet)

F - S&T: 150kg

Fuel req: 4534kg

Tanker: 0

FOB: 4534 (dette vil bli korrigert til 4600kg)

CMR(C+D): 2240

 

Her har altså crewet måttet tanke 4,6 tonn fuel før de dro herfra. (Vi runder alltid oppover, da vi tanker i antall tonn med et desimal).

 

Hilsen Torbjørn

 

PS! Det er egentlig ikke noe som heter "holding fuel", og det har ingenting med om det er Airbus eller ikke. Eventuell fuel for forventede holdinger skal dekkes av "Extra fuel".