Premiair A320 Skiathos-Gardermoen - en liten reisebeskrivelse

[Roald Hansen]

19. juni kl 10:55 lokal tid:

Vi takser ut mot bane 02 (017) på Skiathos, en øy nord for Athen i øygruppen Sporadene. Airbus 320 OY-CNC fra Premiair har tanket 14 tonn, og har beregnet T/O-vekt på 60 tonn. Temperaturen er 24 grader C. Det blåser fra nord med rundt 20 kts, slik at vi har vinden nesten rett på nesen. For oss er det bra, rullebanen er ikke lang, ca 1 800 meter. Men med 17 tonn under max T/O-vekt vil dette bety at vi kan fly direkte til Gardermoen uten fuelstop i Thessaloniki.

Vi takser ned til turning pad i sør og snur. Bremsene settes ved treshold. Kaptein Niels Konradi fører gasshåndtakene framover inntil N1 for begge motorene er ca 40%. På høyresiden sitter F/O T. Johannesen. Så trykkes TO, bremsene slippes og autotrottle fører trottle levers framover inntil N1 når 95,7%, som er beregnet av FMC ut fra temperatur og høyde. Under slike forhold er det ikke snakk om Assumed Temperature Reduced Thrust, det vil si 25% redusert avgangskraft. Her gjelder det å ta ut det CFM56-5 kan gi. Max thrust for motortypen er 26 500 - 27 000 lbs.

Under takeoff må kursen korrigeres for å holde centerline på grunn av vinden litt fra venstre. Nesen løftes på "rotate" (ca 145 kts) og hjulene kommer opp ved "positive climb". Ved ca 3000 ft settes climb thrust (VNAV aktiveres på mode control panel), og vi merker forskjell i lydnivået på motorene - en lett "nasal" og behagelig lyd. N1-verdien går nå ned til 92-93, for gradvis å stige under climb, men ikke over 95. FMS passer på...

Vi legger oss i en høyresving mot Thessaloniki, som er første WPT på turen nordover. Climb opp til første marsjhøyde som er FL350, går på 23 minutter. FMC forteller at vi har brent av litt over 1 800 kg drivstoff.

Etter hvert som vi kommer opp i høyden blir vinden sterkere, og oppe til venstre i EADI (Electronic Attitude Director Indicator) viser pilen og tallene at vi har vind fra 341 grader og 83 kts! Ut fra forecast vil vi ha sterk vind i nesen mye av turen nordover, og total flytid er beregnet til 3 timer og 40 minutter.

FMC viser at ideell høyde for vekten vår er 34 800 ft, vi er altså der vi skal være i forhold til mest økonomisk høyde. Fuelflow svinger nå mellom 1 370 og 1 400 kg pr time pr motor, og N1-verdien viser rundt 89 på begge motorene. EGT ligger rundt 620 grader. TAT viser -22 grader, som tilsvarer reell temperatur utenfor flyet på ca -50 grader.

To og en halv time etter takeoff er det tid for å klatre opp til FL370. Dette får fuel flow til å falle til rundt 1 100 kg pr time pr motor, og vi er igjen på den mest økonomiske høyde i forhold til vekten vår.

I løpet av ruten øst for Budapest, østre del av Tyskland, mot København og mot Gardermoen. Waypoints på EHSI (i MAP-mode) følger på rekke og rad; LUKOV, BEKUR, DEDOR, BUDOP, BKS, GELKA, SOTER…. Pilotene er i kontakt med de forskjellige ATC nordover, og får bekreftelse på "radar contact" og melding om nytt WPT, og det kvitteres. Etter hvert som vi kommer nordover minsker vinden, fuelflow avtar ned mot 1 000 kg, inntil vi starer nedstigningen 3 timer og 20 minutter etter takeoff på Skiathos.

Det blåser sørlig vind på vår hovedflyplass, og vi må nordover for landing på bane 19R. Vi har brent av 10 400 kg fuel. Netto flytid er 3 timer og 51 minutter.

En hjertelig takk til flight deck på DK868 for dansk imøtekommenhet! Og ikke minst - Premiair har på alle måter - iallfall for meg - vist høy profesjonalitet på alle områder!

Hilsen Roald

[Bjørn Olav Henjum]

Hei Roald, og takk for en fin stemningsrapport.

Da vi var på Skiathos (Skopelos), så fløy vi med B737-400 (Braathens). Vi måtte mellomlande på Thessaloniki for å etterfylle. Likevel satte flyet fulle bremser mens det satte max. thrust, og når bremsene ble sluppet skvatt flyet framover som en pil. Det så ut som flyet tok av i 'siste liten', men det føltes kanskje bare slik... Flyet var fullt (av passasjerer).

Hva er forskjellen i ytelse mellom A320 og B737? Jeg tenker på rullebanelengde ol.

------------------

Bjørn Olav

henjum@privat.cybercity.no

[Andreas Eriksson]

Tack för intressant läsning.....

[Roald Hansen]

quote:

---

Originally posted by Bjørn Olav Henjum:

Hva er forskjellen i ytelse mellom A320 og B737? Jeg tenker på rullebanelengde ol.

---

Sannsynligvis i praksis det samme, Bjørn Olav. Max T/O-vekt på A320 er 77 tonn med 2 x 27 k lbs-motorer. For 737-400 er den 67 tonn med 2 x 23,5 k lbs-motorer. Forholdet vekt/thurst (i lbs) er både på Airbus og -400 3,14.

"Min" Airbus tok av 17 tonn under max T/O-vekt, d v s 78% av max. En -400 med 78% ville hatt 52 tonn avgangsvekt.

Vi hadde ikke full kabin (75-80%), og dermed mindre bagasje. Hvis vindretningen under avgang er ugunstig/svak, vil flyet ikke få ekstra hjelp. Jeg regner med at med full kabin og lite headwind hadde nok avgangen blitt noe mer merkbar på Airbus'en også!

Vi var der vi skulle være vekt- og vindmessig for å slippe Thessaloniki. Det normale er fuelstop også for A320.

737-700 flyr normalt hjem uten fuelstop. Med 60 tonn T/O-vekt (4,8 under max), er rotasjonshastigheten (VR) 127 kts (5 grader flaps), på -400 med samme vekt og flaps 147 kts! Når vi i tillegg tar med at -700 har kraftigere motorer (24K) og ca 5 prosent lavere fuelburn, har den et større potensial, både for kort bane, større klatreevne (vingeareal), og for lengre rekkevidde pr tonn fuel.

Hilsen Roald

[Bjørn Olav Henjum]

Hei Roald.

Takk for utfyllende svar som alltid!

Hilsen Bjørn Olav