Posted February 3, 200322 yr Noen som vet forskjellen på disse. Slik så det ut fra PSS, når jeg kjøpte det. V og C er det jeg lurer på. Det er jo, A319v A319c A320v A320c A321v A321c
February 3, 200322 yr C står for CFM motorer TROR jeg.. V vet jeg ikke.. Bilde av CFM motor: http://home.no.net/sjabby/230103/14.jpg Bilde av V motor : http://home.no.net/sjabby/230103/19.jpg
February 3, 200322 yr Som Thomas sier, er C-versjonene fly med CFM-56-motorer. V er fly utstyrt med IAE V-2500. SAS bruker denne. Det du først og fremst merker det på, er instrumentpanelet, dvs motorinstrumentene. På IAE er det EPR-måling (Engine Pressure Ratio) for motoruttak, mens CFM bruker %N1. Hilsen Roald
February 5, 200322 yr C står for CFM motorer TROR jeg.. V vet jeg ikke.. Bilde av CFM motor: http://home.no.net/sjabby/230103/14.jpg Bilde av V motor : http://home.no.net/sjabby/230103/19.jpg ene flyet der... body mass index airlines?
February 6, 200322 yr mens CFM bruker %N1. De bruger nu N2 :-) 321V er bedst, den arbejder jeg på da jeg har certifikat på 319-320-321 med v2500 motor :-D Dennis
February 6, 200322 yr De bruger nu N2 :-)Dennis Hei Dennis! Jeg skal vokte meg meget vel med å gi meg inn på en diskusjon med en real life motormann som også har CFM-56-7 som sitt arbeidsområde, og det jeg skriver nedenfor, vet du selvfølgelig. Bare for å klargjøre mine tanker - og kanskje andres: Ifølge min kunnskap, kontrollerer EEC (Electronic Engine Control - "FADEC") N1 for å overvåke/kontrollere motorenes thust. I normal mode sammenlignes beregnet N1 med aktuell N1 v h a sensorer, og EEC regulerer fuel flow slik at aktuell N1 er lik "commanded" N1. N1 er referansen i alle tabeller for manuell thrustsetting når den ikke er tilgjengelig gjennom autotrottle. Primary Engine Indications på instrumentpanelet består av N1 og EGT. Secondary Engine Indications består av N2, fuel flow, oljetrykk og -kvantitet, og motor vibrasjonindikator. N2 brukes ved start - "monitor N2 until 25% or max motoring", og åpne start lever til IDLE posisjon. Dette i motsetning til bl a P&W, RR og IAE, som bruker EPR som referanse for korrekt kraftuttak. På 757 er såkalt stablisert power setting før takeoff med RR RB211 1,2 EPR; på 767'en med CF6 60% N1, før autotrottle EPR/N1 mode velges. Eller kanskje er det en språklig misforståelse mellom norsk og dansk her? Hilsen Roald
February 6, 200322 yr Ifølge min kunnskap, kontrollerer EEC (Electronic Engine Control - "FADEC") N1 for å overvåke/kontrollere motorenes thust. I normal mode sammenlignes beregnet N1 med aktuell N1 v h a sensorer, og EEC regulerer fuel flow slik at aktuell N1 er lik "commanded" N1. N1 er referansen i alle tabeller for manuell thrustsetting når den ikke er tilgjengelig gjennom autotrottle Enig med deg i det Roald.. N1 beskriver turtallet på "den 60 tommers vifta som genererer ca 80% av motorens thrust".... N2 beskriver hva som foregår i den "varme" delen av turbinen.. Dvs der forbrenningen foregår... Noe som hovedsaklig er av interesse ved motoroppstart.. og in flight ved tilfelle av tekniske feil...
February 12, 200322 yr Sorry for langsomt svar, min computer var død :-( Roald, du har helt ret, det var min lille fejl, jeg er vant til at kigge efter andre ting end piloter gør, N1 er primary for en pilot, det er helt rigtigt da det er fannens hastighed man vil holde øje med da den er det svage led ved en overspeed, sorry. Roy: 2 ting. 1. den leverer mere power mere lydsvagt. 2. jeg har ikke cfm på mit 321 licence ;-)
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.