T F

Hatt litt mye å drikke i kveld?

Ditto, Finstad.

Noe sarkastisk ment... Virker som en del tror at vi vil fly, selv om det skulle gå på sikkerheten. Tenker da på flere kommentarer om Kjos'ens skepsis og om "cowboy"-holdninger. Har vi fått sikkerhetsregimet i kne? Nei, det vil jeg ikke si. Men kanskje vi har fått bort skylappene... Hilsen T

Sikkert bare lavprisselskaper som begynner å fly da... Hilsen T

Hei Morten, Det ansvaret gjelder jo uansett forhold. Det jeg etterlyser er bare mer detaljerte analyser av mengden, slik at man kan gjøre mer presise kartlegginger av omfanget... Hilsen T

Eller hva som ikke legger seg... Ikke bare Kjos'en som er skeptisk til omfanget, og gjerne vil ha litt reelle prøver av partikkelinnhold og utstrekning (vertikal såvel som horisontal, istedenfor synsing fra en kilde (met-kontoret her i England). Britene er ikke alltid kjent for å forske i det vide og det brede før de gjør seg opp en mening. Flere flyvninger har tatt plass, uten noen effekt, men det var sikkert bare flaks det og det var sikkert cowboy-selskaper som fløy... /T

Jeg vet hva det er for noe... Kjip måte å ta vare på sine ansatte på.

SAS warns 2500 temporary lay-offs Varsel angivelig gitt i Norge, ettersom loven krever 2 dager varsel, men ikke i Danmark og Sverige enda...

Smart sagt av en som selv ikke tør å si hvor han jobber...

En vel gjennomtenkt og konstruktiv kommentar!

Vingene blir overbelastet, og kan ikke brukes etterpå... derfor kjøres de normalt helt til de knekker... når de først er ødelagt, kan man like gjerne se hvor langt det går. De skal tåle minimum 1.5x 2.5G => 3.75G [video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=sA9Kato1CxA Her er litt mer heftig testing (flutter test), som skjer i luften: [video:youtube] Hilsen T

Vi vil heller ha litt slip enn å holde en vinge lav, på grunn av at roll spoilers vil komme opp og gi mer drag... Når en motor ryker, skifter sideslipindikatoren til et såkalt beta-target. Følger vi den, flyr med akkurat nok sideslip til å unngå at roll-spoilers kommer opp på vingene. Vi flyr med wings level, med litt slip, og følger vi beta-target så har vi minimum drag totalt sett. Når det er sagt, tar performance beregningene høyde for inntil 5° bank for å holde retningen... Hilsen T

Performance-beregninger tar kun i betraktning tap av 1 motor ved takeoff, selv om man på en 747 har 4... Hot'n'high forhold påvirker absolutt performance i stor grad, og spesielt dersom man er tung. Vi øver oftest på det i sim'en under forhold hvor vi er begrenset av flyets performance-egenskaper ja. Det kan trengs relativt lange avstander for å nå usle 35ft (15ft på våt bane), og forholdet mellom høydevinnst og tilbakelagt distanse er mindre imponerende... Hilsen T

Så fælt er det ikke! Selv med redusert thrust på takeoff (assumed temp/flex), har man nok thrust på gjenværende motor etter V1 til å komme til V2, og nå minst 35fot på kalkulert takeoffdistanse med gear down. Først og fremst styr flyet ("aviate")! Man må bruke rudder, og det kan forårsake litt vingling i seg selv hvis man mister thrust på en side, og ikke av "natur" sparker inn roret med en gang. Om man ikke har særlige problemer med "directional control", så kan man gi full gass (TOGA), men det er ikke nødvendig (!!). Det kan gjøre det vanskeligere å holde retningen, spesielt hvis man har kunnet redusere thrusten mye. Om så er tilfellet, vent med det. Roter ved Vr... Roter vanlig til ca 10 grader. Man vil forsøke å klatre ut på V2, og må passe spesielt på å ikke komme under. Om man får flameout etter V2, feks ved V2 + 20, så forsøk å hold det. V2 er dog minimum. Ved "positive climb"... Gear up. Ikke vent for lenge med det, men ikke gjør det for kjapt heller! Litt dumt dersom man ikke har god kontroll, og man synker igjen. Det viktigste er kontroll! Performance har man, men kun dersom man ellers har kontroll. Man må få inn rudder for å fly koordinert, ellers kan man ha for mye drag... få trimmet rudder, slik at man kan slippe opp presset på pedalen. Når man har god kontroll og stabil climb, kan man evt. velge TOGA hvis man ikke allerede har gjort det... det vil oftest gi ekstra margin. Men igjen, det kan kreve litt aktiv bruk av rudder og pitch, så man må gjøre det på et fornuftig tidspunkt. Trim på nytt. Bruk av autopilot er anbefalt, når man ellers har stabilisert flyet... Den flyr bedre enn vi gjør, og vi kan heller konsentrere oss litt mer om "navigate" delen... det kan være viktig dersom vi har terreng, og kun 35fot klarering... Vi venter så til minimum 400ft før vi gjør noe videre mtp sjekklister (ECAM/QRH), med mindre det er virkelig ille (thrust reverser deployed etc). Såfort man har gjort ting som trenger bekreftelse fra begge (thrust levers, engine master switches, engine fire pushbuttons), så kan PF fortelle ATC hva man har tenkt å gjøre mens PNF jobber videre i sjekklisten. I "worst case" situasjoner er det her snakk om å fortelle ATC hva du gjør, og ikke spør om hva du kan få. Feks. "Mayday, mayday, mayday... [callsign] uncontrollable engine fire, we are turning downwind for immediate emergency landing!". La dem så rydde veien... Hvis man ikke har så prekært tidspress: når motoren er sikret ("engine secure"), og man er over Engine Out Acceleraton Altitude, så stopper man sjekklisten, level off, og aksellererer mot cleanspeed og får tatt inn slats/flaps. Når man har gjort det, kan man fortsette og klatre på cleanspeed, mens PNF fortsetter igjen med sjekklisten/ECAM. En engine flameout i seg selv, er ikke en nødssituasjon... Om den skyldes skade (vibasjoner? Lav eller ingen N1 eller N2?) etter feks birdstrike, så vil man sannsynligvis ikke førsøke en relight... Hvis det bare var en run-down, så kan man vurdere å forsøke en. Man vurderer om man evt. vil lande med en gang, eller brenne av fuel for å lande med lavere vekt... Hilsen T

ISS fortsetter, men kun med Soyuz fra Baikonur... Romferge-programmet avsluttes med siste ferden i September. Da blir det ikke flere. Romfergene doneres bort (ikke tull engang!) til dem som kan stille med 28,8 millioner US dollar til frakt og utstilling...

Må skynde deg da... kun 4 igjen: 5. April, Discovery 14. Mai, Atlantis 29. Juli, Endeavour 16. September, Discovery ...game over!

Siden det ikke er altfor mange muligheter igjen, snufs snufs... Ikke gjør denne feilen: [video:youtube]

[video:youtube]

Den ene piloten fikk seg noen skrammer... http://www.dailymail.co.uk/news/worldnews/article-1260069/Red-Arrows-jets-collide-mid-air-Crete-forcing-RAF-pilot-eject.html Hilsen T

De annonserte 22. Februar at de var kommet til enighet om å gjøre det, og de vil fullføre sammenslåingen i løpet av året...

Vel, de døde og gjenoppsto samme dag som "Olympic Air"...

A320, 330 og 340 familien har også slike kabler, men kun fra trim-hjulet til haleflaten (THS) og fra pedalene til rudder... for å ha en mekanisk backup. A380 har ikke mekanisk backup (sertifisert uten, ettersom påliteligheten er god nok), og fremtidige busser vil nok heller ikke ha det. Den er en 100% ren FBW-maskin. Kablene på konvensjonelle fly, og mekanisk backup på FBW, er knyttet til hydrauliske aktuatorer... ellers på FBW er det elektroniske signaler til aktuatorene. A300 og 310 er konvensjonelle, og har kabel fra yoke/pedaler ut til aktuatorene, slik 737'ene også har... Hilsen T

Flere kalkulatorer kan produsere slike løsninger... Husker flere tilfeller fra flyskolen hvor ASA sin CX-2 plutselig ga masse desimaler, når man hadde regnestykker med hele tall. Men hvis man trenger en kalkulator til slike regnestykker som gitt ovenfor, så er det kanskje ikke Google som sliter mest... Hilsen T

520.98 (hjulenes posisjon), minus 468.71 (CG's posisjon) blir til 52.27 som er avstanden imellom dem... Hilsen T