T F

Takk igjen, alle sammen!

Tusen takk alle sammen! Nå blir det ihvertfall ikke stille om natten her, men storebror er glad for å ha fått en co-pilot... Pappa drømmer om baksetetur i romskipet deres når de blir astronauter. Det hele startet kl 02:30, og han var ute kl 09:32... Madam'en pustet litt gass i en times tid, men ellers ingen bedøvelse til tross for at ting revnet og hun mistet ca 600ml blod. Hatten av til henne! Nå må jeg få meg litt søvn så jeg kan overleve morgendagen... Takk igjen!! Hilsen Torbjørn

FMGC'en på Airbus'en tar koordinater kun i formatet DDMM.MX/DDDMM.MX Man trenger ikke å (men kan) taste inn ledende 0'er... Eks. 66°30'N og 080°00'W skrives i scratchpad'en som: 6630.0N/8000.0W Boeing'en sine varierer avhengig av FMC-software... Airways på Airbus'en har egen side (via lateral revision til et waypoint), og da er det egentlig bare å taste inn de ulike airway-navnene... den vil selv finne punktene som linker 2 airway'er, så man fyller bare inn nedover på venstre side, og endepunktet til slutt. Hilsen Torbjørn

Hva NCAC, LATS og NCAB står for er jeg ikke helt sikker på, men det indikerer nok uansett bare direkte trekk mellom koordinatene du lister... 6630N08000W er 66°30'N og 080°00'W, 6830N07000W er 68°30'N og 070°00'W osv. De oppgis i formatet DDMMXDDDMMX på flightplans... Grader, minutter og kardinalretning. 2 sifre for grader, 2 sifre for minutter, men 3 sifre for grader i øst/vest retning (for de går i opp til 180, ikke bare 90). Hilsen Torbjørn

Jeg skjønner tankegangen din, men du bør gjøre mer enn å bare runde opp field elevation til nærmeste hundre da. Hvis du har dummet deg ut i forveien, kan du like gjerne fly inn i terreng selv om du er høyere enn field elevation. Du skal heller ikke bruke autopilot under MDA på en non-precision, så selve MDA ville i såfall vært mer egnet... Det er tross alt minstehøyden uten visuell kontakt. Hilsen T

Funker nok bra det! Men sett heller missed approach altitude i MCP-vinduet, istedenfor field elevation, når du er under den... Du kan fortsatt fly nedover i V/S under høyden satt i MCP, og har ingenting å tjene på å sette field elevation. Du kan derimot overskyte missed approach altitude dersom du ikke setter den inn. En go-around kan være litt hektisk, så det er best å ha gjort mest mulig på forhånd. Boeings egen oppskrift: For Airbus'en sin del, skal man aldri sette noe som er lavere enn 400ft AAL i FCU'en. Hilsen Torbjørn

Jeg tror Stelios er ganske sur... Han satte en del betingelser som Andy Harrison ikke tok hensyn til, så det har vært en del friksjon på den fronten en god stund. Men nå forlater jo Andy Harrison også easyJet nå i Juni, så får vi se hva det fører med seg. Hilsen T edit: Her er en liten link til BBC (som heller ikke kan stave easyJet riktig): Sir Stelios Haji-Ioannou plans Easyjet revolt

Takk, og i like måte! Hilsen T

:grin:

Nei... har du?

Artig innlegg, spesielt når det kommer fra deg... :grin: Hilsen Torbjørn

Flere features kommer etterhvert, ifølge utvikleren. Her er en ordentlig landing, for sammenligningen. HUD'en er gjengitt 100% i spillet... [video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=XxGeo0ec-F4

Sitter og håper det kommer noe slikt i Mac-utgaver...

Hvis man vil ha småtterier til en iPhone, så er F-Sim Shuttle noe av det bedre man finner... Dog er den begrenset til den siste fasen av approach og landing, og man gjør stort sett ikke mer enn å styre roll og pitch. Hilsen T

Det er forskjell mellom påstander og spørsmål, Geir... Du påstod først at jeg hadde slått fast noe (=> "ingen andre har peiling") og det hadde jeg slett ikke gjort... Ikke sleng dritt til eller om folk, når du ikke tåler å få igjen! /T

Lavmål? Fei for din egen dør, du... Du får svar på tiltale!! Hilsen T

Ikke alle som opplever at SAS alltid leverer heller. Ble sendt av Forsvaret fra Bardufoss til Stavanger, via Gardermoen med gjennomgående billett. Øvelsesaktiviteten skulle starte 04:00 neste morgen, og etter planen skulle vi være fremme rundt kl 19 dagen før. Flyet var over 4 timer forsinket, og vi var 6 som skulle videre fra Gardermoen til Stavanger. På Gardermoen fikk vi vite at vi kunne løpe til flyet og komme med, men de ville IKKE vente på lasten. Den kunne ingen av oss reise fra, så da gikk de uten oss og vi måtte vente til første fly neste morgen. Takk SAS, flott levert!! Hilsen "Nittendo", hva enn det er, operatør.

Min egen erfaring er faktisk at jeg har opplevd flere tilfeller av forsinkelser med SAS enn jeg har med Norwegian... Men det er ikke bare selskapene selv som man kan takke for slik statistikk. Forhold på bakken spiller en stor rolle (mange av dem utenfor selskapets kontroll), luftromsrestriksjoner, uforutsette hendelser etc. Kan man skylde på SAS eller Norwegian fordi de fikk birdstrike på vei inn til London og ble en time forsinket på grunn av det? Bla, bla, bla... Men det er selvsagt opptil den enkelte å velge sin favoritt utifra sine egne kriterier! Det finnes ingen fasit på hvem som er best. Hvis SAS flyr hver time mellom Oslo og Stavanger og Norwegian flyr 3 ganger for dagen, så er det vel ganske ganske mange som finner SAS både mer pålitelig i forhold til punktlighet, og fleksible i forhold til reisetidspunkt. Det har bare gått 12 år før SAS endelig fikk en dag der alt gikk med mindre enn 15 minutters forsinkelse fra Gardermoen... Gratulerer! En stor dag... Men kom alle faktisk frem til rutetiden også? For meg er det viktigere å komme frem til tiden, og det er mange ganger vi opplever slot-tider etc som gir oss en forsinkelse på 20-30 minutter, men vi klarer å ta igjen tiden og lande iht. rutetid... så jeg tar slik statistikk med en klype salt, inkludert vår egen. Men gode nyheter, er gode nyheter, så gratulerer SAS! Hilsen Torbjørn

Det er filmet fra Gatwick (=ekte). Ikke lenge siden både John Travolta og Tom Cruise kom hit med flyene sine i forbindelse med en eller annen Scientologi-samling... Hilsen T

Vet om flere som kobler et helt normalt "in-the-ear-headset" (til iPod etc) med 3.5mm plugg i kameraets mikrofon inngang. Headset er i praksis også en mikrofon... signalet kan gå begge veier. Når du så har disse på deg under headset'et du bruker til flyvning, så fungerer de som en mikrofon inne i headset'et ditt og tar opp alt du hører selv... men støyen burde bli mye lavere. Verdt å prøve? Sikkert billigere enn de adapterene. Hilsen T

Veldig fin instrumentering! Skulle ønske vi hadde en PFD som ligner PFD-delen der! Hilsen T

NATS er National Air Traffic Services... NATS hjemmeside NATS - Wikipedia /T

Dette er antakelig den dummeste utviklingen i noen diskusjon noensinne her på FlightSim.no! Hva i alle dager er det du snakker om? "Forhøyet"? Hva forventer du deg etter en slik kommentar? "Takk for komplimentet"? Ikke har jeg sagt noe i nærheten som kan støtte en slik konklusjon' date=' ei heller har jeg holdningen at ingen andre har peiling på dette. "Vi" søker mer informasjon!! Så kunden har alltid rett? Selv om de ikke har all informasjonen, og ikke vil høre på noen som har litt innsikt, så har de rett? Det er ikke vi piloter som har fått innført endringer i måten vi opererer på! Endringene har kommet etter informasjon innsamlet gjennom samarbeid mellom luftfartsmyndigheter, flyselskaper, fly-produsenter, motor-produsenter, vær-tjenester osv osv. Vi som piloter er bare en liten del av det. Ingen som tvinger deg til å fly dersom du vet bedre og mener at det vi gjør er farlig... Men hvis dette er nivået diskusjonen her har sunket til, så har jeg fått nok... Takk for meg!!

Jeg stiller meg bare undrende til at det at jeg støtter ønsker om mer detaljerte målinger og kartlegging av utstrekning kan tolkes som en konklusjon på at ingen andre har peiling... Etterhvert nå, så har vi bare i easyJet alene et par tusen flyvninger i områder med lav konsentrasjon, hvor ingen effekt er målt. Kan ikke denne informasjonen brukes til noe da? Det er ikke idioter som sitter å foretar analyser og vurderinger her... og det er heller ikke bare snakk om å la hele toget kjøre basert på en håndfull flyvninger. Her er noe av det som foregår bak kulissene: Flyforbudet som ble innført på generell basis hadde grunnlag i en computer-generert antakelse (computerized predictive dispersal model) fra Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC). Nøyaktigheten til denne computer-modellen har vært debattert fra mange hold. Den ble også brukt på den måten at det minste spor av akseinnhold, medførte flyforbud. Mengden av aske-innhold betyr mye! Man har bare etterlyst målinger og tester, og fremmet om ønsker om klassifiseringer av nivåer ikke som har effekt, gir økt slitasje på motorer, forårsaker umiddelbar synlig skade og opp til nivåer som bærer risiko for flame-out. I easyJet har vi ikke vår egen risiko-analyse, men baserer våre operasjoner på analysene og vurderingene gjort av UK CAA. De samarbeider med både NATS, fly-produsentene og motor-produsentene, og samler inn sin informasjon basert på flere "sampling flights". I easyJet bidro vi med et par slike flights på Tirsdag... frem til da fikk bare 4-motors fly være med på slike tester, men ettersom ingen av dem påtraff problemer ble det gitt tillatelse for 2-motors fly også. Da ble en maskin klargjort i Luton, motorene inspisert med boroskop etc, og etter turene inspisert igjen... ingenting ble funnet. 3 nivåer er nå innført av UK CAA og NATS: No-fly-zones... områder med High contamination Low contamination areas, og No contamination areas. Vi har per idag hatt 5 fly hvor det ble rapportert støv på fanblades... når maintenance inspiserte, viste det seg at det var ingen skade, ei heller noen "adverse effect". Det er likevel satt strengere krav mtp inspeksjon av motorene. Men hvis ikke dette er akseptabelt, og folk synes at dette er uforsiktig, "cowboy-kultur" etc. så tror jeg det eneste realistiske forslaget er å legge ned hele industrien når slike utbrudd skjer. Men jeg tror nok ikke flyindustrien er alene av å bli rammet da... mange andre er avhengige av oss også. Hilsen Torbjørn