T F

Da de gikk, hadde de bare 3 sekunder igjen av launch-vinduet... Effektivt bare 1, ettersom de deretter måtte ha toppet opp med hydrogen og oksygen. Snakker om å ha minimum fuel... Var et flott syn! Fikk ikke billetter til Causeway, men vi fant en flott plass på 50 / E Colonial Drive... Så slapp vi trafikken ut av Titusville også. Det stod nesten stille på vei inn dit fra Orlando ca 4 timer før. Hilsen T

Ja, det er jeg sikker på... men ikke av typen små grønne menn som kræsjet i Roswell, og bortfører folk for eksperimentering. Tatt i betraktning at universet er så ufattelig stort, og vi er en såpass ubetydelig del av det (selv i vårt eget solsystem er vi ubetydelige) så må ingrediensene for liv finnes andre steder også. Og om det ikke finnes i nåtiden, så kanskje det har vært eller vil oppstå... Livet på jorden vil ikke vare evig, så hvis vi ikke selv tar knekken på oss så vil alt vann (nødvendig for liv) på jorden fordampe etterhvert som solens intensitet øker (ca 1 milliard år) og solen blir etterhvert også en rød gigant som vil ekspandere og oppsluke alle de nærmeste planetene og vel så det... (ca 5 milliarder år) før den senere dør ut. På grunn av størrelsen av universet og menneskets (slik vi kjenner oss i dag) relativt korte eksistens, så ser jeg det ikke som sannsynlig at vi noen gang vil finne liv... Verdensrommet er bare så stort og "fiendtlig" med tanke på støtte for liv at jeg tror ikke vi noengang kan klare å reise så langt... Men så lenge vi selv eksisterer så er det ingen grunn til å tro at vi er alene. Skulle vi høre signaler fra noen, vil de være millioner av år gamle. Hilsen T PS! Veldig stilig sak som det ble linket til i første innlegg! For de som har en iPad, finnes også programmet "Exoplanet" som handler om planeter funnet utenfor vårt eget solsystem (526 til dags dato)... man kan også navigere rundt i vår egen galakse, og ser da hvor ubetydelige vi er, og det er bare i vår egen galakse blant milliarder av andre... Introen i "The Grinch" med snøfnugget blir plutselig ikke så urealistisk eller utenkelig...

De fleste selskaper sier selvsagt av frykt til myndighetene at piloter kan melde seg "unfit"' og at ingen spørsmål blir stilt... yeah, right! Hele bransjen er oppslukt av grådighet, og selskaper har kun enkle mål for øyet: profitt, og reduserte kostnader for å maksimere denne profitten. Det er forlengst slutt på interesse i en langvarig og stabil arbeidsplass for folk med gode pensjonsordninger som tar vare på folk... det er fett som bør skjæres bort, fordi det koster selskapene penger. Piloter ansettes på ulike betingelser... oftest enten fulltid eller deltid. Med det kommer flyvetids- og arbeidstidsbestemmelser. Den dag i dag har max-tidene som er lagt ned av flyvetids- / arbeidstids-bestemmelsene blitt et mål på effektivitet for regnskapsfolkene som driver selskapene istedenfor et sikkerhetsnett. Får man ikke max utav folkene, så vil selskapene se på hvorfor og få gjort noe med det... Det er ikke lenge siden vi hadde en runde med "Fatigue Management awareness" og måtte se en dum video om bilister som ble anbefalt å stoppe og ta en 15 minutters hvil innimellom... veldig nyttig for oss!!! Siden ble OM'en redigert og åpnet for "controlled rest", hvor sluttresultatet er "single pilot operations" i effektivt 45 minutter på cruise for å tillate opptil 30 minutter søvn for den andre. Masse vissvass om det i boken utenom, men det nevnte er sluttresultatet. Dessverre så ringer ingen alarmbjeller for "management pilots" når slike ting introduseres... de hører bare "ka-ching, ka-ching" og gleder seg enda mer til neste lønnsslipp. Spesielt han/hun som jobbet på saken og "økte effektiviteten". Og luftfartsmyndighetene godkjenner det... Hilsen Torbjørn

Kan vi ikke stoppe Di-hydrogen monoksid forgiftningen også, og forby dette farlige stoffet en gang for alle, både fremstilling og bruk? Hilsen T PS! Han som kjører www.dhmo.org vet hva han driver med, og har bare opprettholdt en side han lagde som et slags sosialt eksperiment... men årevis etter biter folk fortsatt på! Ingenting der er løgn, men han har bare brukt "farlige og skremmende" ord og navn.

"Chem-trails" konspirasjonsteorien har faktisk pågått i mange år allerede (siden 1996), og i USA er det jevnt og trutt demonstrasjoner og kampanjer i mindre skala hvor folk krever at regjeringen skal frigi informasjon og slutte å bestikke media med skattebetaler-penger for å ignorere det... Man skulle kanskje tro "only in America", men det skjer jaggu her også... Hilsen T

Man må bare innse at det finnes folk som bare ikke vil godta at det finnes en naturlig og langt mer harmløs forklaring... de vet alltid bedre. Det er ikke verdt å bruke energi på å prøve å forklare noe for dem! Hilsen Torbjørn

At PAPI'en skifter farger veldig tett innpå, er jo egentlig ikke en big deal heller... En standard 3° PAPI skifter til 3 røde/hvite ved avvik på 1/6 grad (0.167°) og til 4 like ved 0.5° avvik... tilsvarende 50ft på en nautisk mils avstand. Får man 4 røde ved 100 fot, så er man nødvendigvis ikke mer enn ca 20 fot av. Hilsen T

Antallet seter (150+)... alle easyJet sine har det også, så de har samme antall utganger/nødutganger som A320'en. Hilsen T

Britene... men da er det virkelig ille også! Amerikanerene er slett ikke mer trangsynt enn Ola Nordmann... Det hadde garantert blitt enda mer blest rundt en slik hendelse i Norge. Hilsen Torbjørn

I såfall kan man jo si det samme om alle de som lytter inn på sambandet, og egentlig ikke har noe der å gjøre... (LES: IKKE ER AUTORISERT). Jeg synes det er trist at man den dag i dag blir tvunget til å etterforske og handle på slike saker som er relativt harmløse. Om ikke annet, tror jeg samtlige på frekvensen fulgte bedre med da enn noen gang før, og smilte mer enn de gjorde før. Men i medias lys, kan man jo ikke si annet enn at "slik skal det ikke være"... alt annet er i strid med å være "politisk korrekt". Jeg synes det var kult gjort av "flygeleder-pappa", og tror ikke han misset noe som helst. Vi gjør det samme selv fra vår ende, dersom noen fra kabinen sitter fremme hos oss, og vi lar dem prate litt på radioen... selv om de ikke har sertifikat til å gjøre det. Hilsen Torbjørn

[video:youtube]

Jeg har svært vanskelig for å se at det noensinne vil lønne seg å gjøre slikt... jeg har troen på at det ligger noe helt annet bak, som ikke kommer frem i media. Kanskje de fikk for mye fuel på under fuelingen, og at de ikke hadde fasiliteter til å defuele på Birmingham der og da? Hvis så skulle være tilfelle, stod det mellom offloading eller kansellering av turen i sin helhet? Aner ikke... men da tviler jeg på at crew'et ville brukt "gå av eller bli arrestert" som motivasjon. Jeg har også vanskelig å se for meg at de stod 30 minutter på rullebanen... 10 tonn "for mye fuel" er dog latterlig mye og helt uforståelig for meg, og de kunne tilsynelatende rette probleme med å redusere lasten med ca 6 tonn. Det lukter vondt av hele historien... Man skal jo bare se en episode av Airline før man gir opp, men så galt som dette kan jeg umulig innbille meg at det var. Man kan si mangt om feks VG, men selv de står i skyggen av engelsk presse... Hilsen Torbjørn PS! Apropos læring... når skal folk lære seg å skrive easyJet (og Ryanair) riktig? PPS! Har selv måtte gå av en SAS-maskin på grunn av overvekt... men skaden ble vel reparert av voucher'en jeg kunne kjøpe drikke for

Ja, jeg tenker så enkelt som at dersom man er 10 tonn for tung, må man jo av med 10 tonn... noe de tilsynelatende fikset med å ta av langt mindre (ca halvparten), hvis vi skal tro på skriveriene. Det er noe som ikke stemmer... Hilsen Torbjørn

Her tror jeg det er noe info som mangler... de hadde "10 tonn for mye fuel", og offloadet passasjerer som utgjør rett over 3 tonn i vekt (jeg leste 37 passasjerer på nettet = 37 x 89kg = 3293kg)... med offloading av bagasje kanskje ytterligere et halvt tonn, maks 2 hvis de ikke tok med bagasje i det hele tatt. Så de hadde 10 tonn for mye fuel, offloadet ca 5 tonn (hvis ikke mindre) passasjerer og bagasje og så kunne de dra?? 10 tonn "for mye fuel" høres absurd ut til meg... en A319 tar bare 18.7 tonn max, og på en tur til Geneve fra dette området trenger man ca 6 tonn med alle reservene. Selv med 2 tonn ekstra for en time til i reserve blir ikke vekten noe problem. Selv på max zero fuel weight (=max lastet) kan man fortsatt ta 11 tonn fuel (7 på de med redusert MTOW)... Nå kjenner jeg ikke alle de andre kapteinene eller noe til hendelsen ellers, men jeg tror ikke noen vil offloade passasjerer hvis det kan unngåes på noen som helst andre måter, inkludert defueling (man får kreditnota på fuel'en, så således ikke noe tap). Fueltankering har heller ingen prioritet over payload... Eneste jeg har vært med på har vært at gust-locken på døren gikk i stykker i Madrid, og teknisk kunne ikke fikse den der og da. Da ble døra regnet som inop (i tilfelle evakuering) og man må redusere maks antall passasjerer fra 156 til 125 (tror jeg det var) på en A319. Heldigvis, trengte vi faktisk ikke å ta av noen ettersom antall innsjekkede passasjerer fortsatt var under grensen, men jeg kan kun tenke på slike grunner med de flyene vi har for en tur til Geneve. De er flinke til vinter-ops i Geneve, med mange nærliggende alternates som også er det, så vekt (selv med masse ekstra fuel) på grunn av føret er normalt ikke noe som helst problem... Skal snuse litt rundt og se om jeg kan finne ut noe mer om denne saken... jeg har en veldig sterk mistanke om at avisartiklene som er kopiert fra Daily Mail ikke forteller alt. Men publikum sluker det selvsagt rått uansett. Hilsen Torbjørn Edit: Tok vekk info om A320'er ettersom jeg så at det var kun en avgang fra Birmingham den dagen som hadde et passasjerantall som kunne rime med antall passasjerer det skrives om, og det var en A319 som dro på kvelden (veldig forsinket... over 3 timer) med 105 passasjerer (den andre Birmingham-Geneve var en 737 tidligere som dro med 146 av 149). Det vil da si at dersom de var ment å ha 142 passasjerer (37 tatt av, 105 kom med), hver passasjer har 1.5 kofferter (og her er jeg konservativ fordi det var jul... vi ser normalt 0.7 kofferter per passasjer i snitt, så det var sannsynligvis nærmere det halve i virkeligheten), så blir regnestykket slik: 142 x 89kg = 12638 kg 213 x 13kg = 2769 kg Tot. payload=15407 kg DOW er 41000kg ZFW blir da 56407kg... Det lemner rett under 7.6 tonn plass til fuel for de med lavest MTOW (64t), og 11.6tonn plass med fuel til de som tar max (68t). Igjen, max fuel kapasitet er 18.7 tonn (18728kg for å være presis). Dog dro de med 105 passasjerer, og jeg leser rykter på nettet at ingen kofferter ble tatt med... hvis det stemmer, har de angivelig offloadet ca 6 tonn vekt hvis min antakelse om 1.5 koffert per passasjer er riktig, sannsynligvis færre, og derfor også mindre vekt. "10 tonn for mye" virker som oppspinn. Da gikk de isåfall med ZFW på 50345kg og plass til 13.6 til 17.6 tonn fuel hvis MTOW (64t/68t) er begrensningen. Birmingham har 2599m med rullebane, og jeg sliter med å se hvordan de skal få restriksjoner som rimer med vekt der... det var klarvær og plussgrader hele dagen der også, når dette skjedde. ...dog lurer jeg på om ikke 105 er maks antall passasjerer for problemer med en av dørene, men det må jeg sjekke når jeg er på jobb igjen, ettersom jeg ikke har en MEL tilgjengelig hjemme.

Mange som har sølt kaffe der. Å squawke 7500 tror jeg nok var litt fingertrøbbel... Tro om gamle Braathens har tall på hvor mange ACARS-printere de fikk ødelagt med kaffesøl? Ikke få... Hilsen Torbjørn

Det er ikke "Ack" eller "Hack" phase, men HAC (greit nok... uttales "hack")... Heading Alignment Cone. Mtp på romferjen, så er ikke "go around" mulig heller. Som du sier, så har vi ikke så mange adekvate substitutter i vårt vokabular... så det blir sånn sett en utfordring å oversette det til norsk uten at det høres noe snodig ut. Hilsen Torbjørn

Jeg ser ikke helt selv hvordan de, uten at det får følger for dem (crew'et), bare forlater flymaskinen og passasjerene... Flere ting: sikkerhet ombord som er crew'et ansvar, men også at selskapets eiendom eksponeres uten oppsyn. Nå har jeg selv aldri opplevd noe slikt, men vi har litt om det i OM'en... saken er egentlig ganske grei (i teoorien ihvertfall). Passasjerer er forpliktet til å adlyde ordre fra fartøyssjefen, og hvis ikke passasjerene vil adlyde så kan politi bli tilkalt for å fjerne dem med makt. Politiet er forpliktet til å bistå ved slike anmodninger. Hilsen T

Dine kommentarer, Olav, indikerer forholdsvis tydelig for oss innenfor bransjen at dine konklusjoner er basert på synsing (tørr jeg si fordommer?) og mangelfull viten. Av havarirapporter jeg har lest, har større (og kanskje mer respekterte) aktører som både SAS, Widerøe, gamle Braathens, British Airways, Qantas etc. stilt opp med langt mer hårreisende episoder enn Norwegian har klart til dags dato... Altfor mye blir "sensasjonalisert"... "Nødlandinger", "deler faller av"... det er som oftest en helt annen historie som kommer frem av havarikommisjonens rapporter enn hva som står på VG's forside 30 sekunder etter tårnet fikk første melding om at noen er på vei til å vende nesen tilbake... Se for deg følgende scenario, hvis du kan: To A320, samme hvilke selskaper, tar av fra feks Oslo til hver sin destinasjon. Kort tid etter avgang, står det "F/CTL ELEV SERVO FAULT" på ECAM'en... En servo til en elevator har tatt kvelden... Man har en til servo på samme elevator, samt to fortsatt på den andre. Det er ikke mer enn det om det, og det er ingen påkrevde handlinger... ingen sjekklister, ingen handlinger... ingenting må gjøres. Det er kun til info, og FCOM sier "Crew awarness, do not use speedbrakes above 350kts/M0.82" (som er maks fart uansett! Man vil aldri overskride denne hastigheten, så det rådet er sånn sett ikke relevant). Men en titt i MEL'en viser at det er en "No dispatch" sak... De må alle fungere for dispatch. For fly A som skal til en destinasjon hvor selskapet ikke har egen maintenance tilgjengelig så velger de å vende tilbake, slik at de ikke blir sittende fast "der nede". Passasjerene kan gå tilbake til terminalen, og selskapet har bedre forutsetninger for å reorganisere turen fra Oslo til destinasjon "A" (sannsynligvis en annen maskin), og å minimere forstyrrelsene i det daglige flyprogrammet. Ihvertfall for de passasjerene som skulle tilbake fra "A" til Oslo hvis de hadde fortsatt. Fly B skal til en plass hvor de har maintenance, og kan få det fikset der... de fortsetter dit uten problemer. Hvem tror du det blir skrevet om i avisen? Du kan banne på at det er fly A som nå måtte "nødlande med kontrollproblemer". De måtte skrive en rapport, ettersom det ble utført en diversion, mens ingen rapport er nødvendig eksternt for fly B... det skrives i techlog, fikses og får release to service. Man leser så utrolig mye piss og overdrivelser i avisen! Det er en utrolig mangel på kunnskap blant journalister som dekker luftfart. Overskrifter selger... resten driter avisene i. Men for all del, det er fritt valg! Jeg har som pilot selv ikke noe imot å fly med Norwegian, ei heller å ha med min familie eller la dem reise alene med dem. De tilfredstiller eller overgår de samme sikkerhetskrav som alle andre godkjente operatører. Jeg stoler like mye på dem som andre! Hilsen T

Ja, EU-OPS sier jo "In unforeseen circumstances the required minimum number of cabin crew may be reduced provided that the number of passengers has been reduced in accordance with procedures specified in the Operations Manual"... Ops manualen er det jo selskapet som skriver, og Tilsynet som godkjenner. Som sagt, ikke alltid regelverket er like klart heller. /T

Hos oss er ordlyden i "OM A - Operation with reduced cabin crew" som følger: Hilsen T

...og kanskje litt om hvor innviklet og uheldig skrevet reglementet også kan være. Det som jeg ikke finner nevnt i dekningen så langt er at redusert bemanning kun kan brukes fra en utestasjon for å komme seg hjem HVIS det faktiske passasjertallet tilsvarer 1:50, hvor den syke kabinansatte erstattes dersom det er meningen at crew'et skal videre. Dette er da ikke et regelbrudd, men faktisk iht. reglene. De har ikke kunnet møte på jobb med en i minus, og så dra avgårde. DET vil være regelbrudd. Norwegian's talskvinne har ikke den heldigste uttalelsen når hun nevner mangel på kabinansatte generelt... akutt sykdom er akutt sykdom, og ja, man kan da fly hjem igjen men ikke lengre. Har de gjort det, så har de ikke fulgt reglene. Hvis vi møter på jobb til en 4 sektor dag, og må operere tilbake på sektor 2 med en i minus i kabinen (men med en kabinansatt for hver påbegynte 50 passasjerer)... da må vi enten få en ny i erstatning slik at vi er fulltallige igjen iht. til antall installerte seter eller kansellere de to neste leg'ene. Jeg synes det mangler litt informasjon i skriveriene for å ta en saklig konklusjon... "Norwegian brøt reglene flere ganger enn SAS..." (ikke et sitat)... Vel, hvis de begge bryter regler, så må jo mentaliteten fikses begge steder... "Jammen, vi brøt den ikke så ofte" er ingen unnskyldning. At sykefraværet er generelt større hos en enn den andre, kan være en indikator på at arbeidsforholdene er forskjellige (=verre hos dem med større fravær/frafall). Hilsen T

Det reduserer i teorien EGT'en fra motorene med noen grader, ergo går maintenance-kostnadene ned i og med at slitasjen blir mindre... dog tror jeg de glemmer å faktorere inn kostnadene av slitasje på valve'ene og regulatorene i air-condition systemet. Men det er det "de" vil at vi skal at vi skal gjøre... Hilsen T

Hvis man tar av med packs on (noe vi faktisk ikke gjør), så starter trykksettingen etter takeoff-thrust er satt... Siden vi tar av med dem av, så begynner trykksettingen etter 1000ft, når vi slår dem på etter å ha satt climb-thrust. Frem til da (enten packs er av eller på mens man taxer), er den ikke trykksatt i den forstand slik at dørene ikke skulle kunne åpnes... en av grunnene til at logikken i trykk-kontrolleren er slik, er at man da ikke vil kunne evakuere uten handling fra cockpit. Skal svært lite diff-trykk til for å gjøre det umulig å åpne døra. Om man så er supermann med ubegrensede krefter, så går håndtaket istykker før døra gir etter. Åpner vi outflow-valven manuelt, så dumpes trykket, og da kan man åpne dører og vinduer (i den grad aerodynamisk motstand ikke er til hinder for dørene). Åpning av vinduer er aktuelt ved feks røykutvikling... Hilsen T

Helt utrolig! Men tro om de som faktisk har latt dette skje blir stilt ansvarlig, eller om det bare blir "sorry, vi gjorde en liten feil og vi skal anstrenge oss for ikke å gjøre det igjen" og legger skylden på vedkommende som "burde ha sagt ifra"? En farse ja, mildt sagt... Hilsen Torbjørn

Jeg ser heller ikke hvordan det skal forhindre noen form for korrupsjon. Infoen tilgjengelig er slett ikke nok til at Ola Dunk kan foreta en kontroll, og fungerer bare i praksis til å kunne peke på folk som har penger... (for eksempel lokalaviser som lager kommunens topp-100 lister). Mtp. på å sjekke listene for å se lønnsnivå til kollegaer, lønnsnivået til en bedrift, så blir listene fort misvisende da enhver kan ha mer enn en inntektskilde og det er den totale skattbare inntekten som vises og kan være fordelt utover mange kilder. Strafferegisteret kunne vi jo brukt til kontroll! Kunne peke på dem som stjeler, og passe på at de ikke gjør det igjen... isolere voldtektsmenn, pedofile etc. Men nei, slik informasjon har vi ikke rett til å vite (info om de som IKKE bidrar positivt til samfunnet)... Men, vi må få vite om hvor mye folk som gjør det godt tjener og nøyaktig hva de betaler i skatt... selv om hva de betaler i skatt er mer enn vi selv skulle ha i inntekt før skatt. Mulig jeg er noe trangsynt, men jeg kan ikke se noe positivt i åpne skattelister, at det skal kunne motvirke juks, korrupsjon eller annen kriminalitet. De som skal motarbeide slikt, har forlengst fått innsyn i slikt og enda mer. De er bare til forlystelse for folk som ikke nøyer seg med å passe sine egne saker, men absolutt må stikke nesen sin i andres. For de som vil ha sin egen "live" såpeopera... Hilsen T