T F

Yes! Og i tillegg hjelper det også med å avlaste momentet på ailerons og generelt stresset på vingen. En annen litt artig sak er at de også er backup (med tanke på roll-control) dersom man skulle miste ailerons. Har bare prøvd i sim'en, men "loss of ailerons" var knapt merkbart og egentlig ikke noe å bekymre seg for. Hilsen Torbjørn

Og i de flotte fine Airbus'ene er selvsagt tiller på begge sider standard, slik at enten kapteinen eller styrmannen kan taxe... Hilsen Torbjørn

Spoilers er ikke spesielt gode speed-brakes i form av at de alene produserer drag som bremser maskinen. Spoilerene vil ødelegge løftet over vingene slik dere sier, men det er forandringen i flyets attitude som gjør at man oppnår drag og videre også en reduksjon av hastighet, men denne reduksjonen i speed er bare et biprodukt i de fleste tilfeller. Spoilers er mye mer effektive til, og brukes mest å øke descend-raten med hvis man er for høyt på profilen, enten man har planlagt dårlig, har fått muligheten til shortcuts eller blir vektorert tettere enn forventet (eller for såvidt vektorert dårlig). I situasjonen dere har sett dem bli brukt, kan jeg tenke meg at de fleste tilfellene var for å komme seg ned og ikke redusere speed. Da vil man heller dive ned fortere og bleede av speeden i level flight, og hvis man da har for høy speed inn mot approachen så konfigurerer man heller tidligere, i verste fall med å sette ut gear først. De er altså først og fremst et verktøy for å korrigere den vertikale profilen, ikke for å bremse ned flyet selv om det er allment akseptert (dog misvisende) å kalle dem speedbrakes. Til og med flyprodusenter gjør det, Airbus inkludert. Hilsen Torbjørn

ATC skal kunne bruke engelsk, men som Arild er inne på kan man bruke også det lokale språket, slik det altså blir gjort i Frankrike, Spania og Italia. Det er for eksempel helt lovlig å bruke norsk her i Norge, selv om de fleste, privatflygere inkludert, bruker engelsk. Det er også helt lovlig, og også vanlig for eksempel i Norge å snakke engelsk først, men skifte kjapt over til norsk for å få oppklart eventuelle misforståelser etc dersom det er tvil om for eksempel intensjoner eller lignende. Har lest noe innlegg her på forumet hvor noen kommenterte at dette var skandaløst uprofesjonelt, men det er bare tull og kom fra folk som ikke har peiling på hva de snakker om. Standard fraselogi forhindrer mange misforståelser, men vi lever i en veldig "dynamisk" hverdag hvor ikke alle dager er like. Enkelte ganger kommer det tilfeller hvor man må forklare/få forklart noe spesielt og at det blir større muligheter for misforståelser pga begrensninger i ordforråd etc. Det eneste som er uprofesjonelt er å anta at de i "andre enden", enten det er tårnet eller flyet, mente en ting og ikke forsikre seg om at de begge er med på hva som er planen i redsel for å virke dumme. Hilsen Torbjørn

Absolutt! Generelt plagsomt er det også, men sånn er det bare. Det har skapt mange uheldige situasjoner, og det vil det gjøre også i fremtiden... Hilsen Torbjørn

I Spania snakker de spansk på radioen, i Frankrike snakker de fransk, i Italia snakker de italiensk, i Sverige snakker mange privatflygere svensk, og her i Tyskland snakker også mange privatflygere tysk. Finnes sikkert mange flere eksempler. Men de fleste kan jo snakke engelsk. Men jeg tør vedde gandske mye på at du aldri, aldri, ALDRI vil høre en Air France pilot snakke engelsk i Frankrike, Iberia-piloter snakkke engelsk i Spania eller Alitalia snakke engelsk i Italia... Hilsen Torbjørn

Det er så synd at alt tullet som pressen (veldig ofte VG) blåser opp rundt filleting virker så skremmende på folk, som kanskje fra før av er bekymret for å fly, ofte uten grunn. Men slik er det bare... Ser forøvrig at VG har redigert artikkelen sin nå slik at de ikke lenger landet "som et sjøfly". Her var visst jernet litt vel varmt når det ble smidd, men det er jo typisk. Vi lever i et samfunn, der skandaler selger og dersom man ikke kan vri litt slik at det høres ut som om menneskeliv var i fare, er det ikke verd å nevne noe. Var jo også en fin artikkel i VG for en tid tilbake om to fly som bare var 50 fot(!) fra hverandre... men at de var 8nm fra hverandre horisontalt ble ikke nevnt. Var jo også en fin artikkel hvor en Dash8 ble dramatisk evakuert ved hjelp av slide'ene(!) og full pakke... Men også "heltebragder" i luftfart får av og til litt for fin uttalelse i media. Disse karere som glidefløy en A330 inn til Azorene gjorde riktignok en kjempegrei jobb ETTER at begge motorene sloknet. Frem til da gjorde de sort sett alt som kunne gjøres galt galt. Også innenfor bransjen er det en del misinformasjon, og i mitt eget tilfelle merker jeg veldig godt hvor lite folk egentlig vet om en Airbus og alt de mener de vet om den... oftest om hvordan Airbus piloter likssom ikke har siste ordet pga flightcomputere som er laget for å beskytte maskinen. Stort sett bare tull og vas alt sammen (skal vi starte en "Airbus-rykter"-tråd i "Pilotene svarer" og se hva som dukker opp?). Synes Morten skrev et fint innlegg, og jeg tror nok også at de som er interessert i å finne ut hva som egentlig har skjedd må grave litt selv. Hilsen Torbjørn

Javisst!!!! Her vet vi virkelig hva vi snakker om... Selv ville jeg blitt mer bekymret den dagen det ikke er full fyr i motoren... Hilsen Torbjørn

Hei! Jeg husker ikke selv at jeg skrev en mer grundig forklaring enn det som er sitert over, men her er en liten utdypning: A - Trip fuel. Dette er fuel'en som trengs fra avgangsflyplassen, med den lengste tilgjengelige departuren, ruten ned og den lengste arrival-ruten som er tigjengelig, samt en missed approach ut til holding. B - Contingency fuel: Dette er en liten buffer for å ta høyden for små unøyaktigheter i fuel-flow, små variasjoner i vind etc. Etter reglene skal denne vanligvis være 5% av A (trip-fuel), men i easyJet har vi som company-policy at den skal aldri være mindre enn 200kg. Dvs har vi mindre enn 4000kg trip fuel, så skal vi likevel ha 200kg i contingency. C - Alternate fuel: Dette er fuel som tar oss fra holding (etter missed approach ved destinasjonen), en sannsynlig ruting og innflyvning til alternate. D - Minimum reserve: Lovpålagt mengde for å kunne fly i 30 minutt i standard atmosfæriske forhold 1500 fot over destinasjonsflyplassen. E - Extra fuel: En mengde fuel som ikke dekkes av de ovenstående, men som crewet bedømmer er nødvendig likevel, for eksempel på grunn av innflyvningskø, sannsynlig holding, ekstra fuel fordi du må deice, er redd for å fly etc... Noen selskaper kan gi rettningslinjer for dette, andre lar det være ene og alene opp til crewet å bedømme. Men skriver man noe her, så blir dette en del av "minimum fuel for departure", og det blir lovstridig å dra med mindre. F - Startup and taxi: Selvforklarende Fuel required: Summen av ovenstående. Tankering: Ekstra fuel vi tar med, for eksempel dersom fuelen er svindyr dit vi skal, og det blir billigere å tanke for både tur og retur. Fuel on board: Fuel req + tankering fuel CMR (Company minimum reserve): Summen av C+D, bare en reminder for hvor mye av fuelen du har med som utgjør din reserve fuel. I praksis brukes dette når vi sjekker fuel-predictions underveis til destinasjonen. Estimated fuel on board må da være lik eller større enn CMR. Det er ikke en ekstra reserve fuel som vi tar med oss, men en minimum beholdning vi skal ankomme destinasjonen med. Et real life eksempel er, for en rute fra Berlin til København, (faktisk den som går i skrivende stund): A - Trip fuel: 1944kg B - Cont: 200kg C - Alt: 1234kg (Malmø) D - Final res: 1006kg E - Extra: her antar jeg 0kg (har ikke snakket med crewet) F - S&T: 150kg Fuel req: 4534kg Tanker: 0 FOB: 4534 (dette vil bli korrigert til 4600kg) CMR(C+D): 2240 Her har altså crewet måttet tanke 4,6 tonn fuel før de dro herfra. (Vi runder alltid oppover, da vi tanker i antall tonn med et desimal). Hilsen Torbjørn PS! Det er egentlig ikke noe som heter "holding fuel", og det har ingenting med om det er Airbus eller ikke. Eventuell fuel for forventede holdinger skal dekkes av "Extra fuel".

jo, du har sikkert rett i at AP'er sikkert blir litt forvirret, men indikasjonen på "Deviation Bar" blir den samme med tanke på deflection. Men skit samme... kan uansett ikke se en god grunn til å fly en ILS med nåla på tverrs... da skal det vel i så fall blåse rimelig mye? Hilsen Torbjørn

Litt pirk, no offence: Du trenger faktisk ikke en eksakt kurs, selv om det selvfølgelig er ønskelig. Det er nemlig ikke slik som med en VOR... ligger du midt på korrekt beam på en ILS, så vil HSI nålen si at du ligger bang on, enten inbound course er satt riktig eller 90 grader feil om så er... men når det er sagt så vil det jo bli ganske tullete å fly en ILS med inbound CRS 90 grader feil, men det går likevel an. For de som flyr PMDG'en eller bruker ordentlige innflyvningskart, finner man ofte et lite avvik mellom inboundcourse i databasen/på kartet og den som man finner i "Map" i FS, men det går likevel fint. Nevner det bare fordi at man på en "tradisjonell" HSI egentlig ikke ser helt presist forskjell om man har satt 246, 247 eller 248, men det gjør ingenting på en ILS fordi indikasjonen vil bli lik uansett. På en VOR vil man derimot få en liten forskjell ettersom HSI'en da vil vise ditt avvik fra den radialen du har satt inn (CRS). Hilsen Torbjørn

Kommer an på hva det egentlig er snakk om. FMS er Flight Management System, og omfatter enkelt sagt hele suppa med Flight Management Computer'ene (som regel 2), Autopilotene, autothrust, nav-databasen, alt av sensorer etc. FMC'ene er selve computerene som mottar masse informasjon og utfører beregningene. Ikke enkelt å gi deg et enkelt svar. Begge deler er både riktig og feil... som sagt kommer det an på konteksten. Hilsen Torbjørn

Det er egentlig ikke så veldig mye. Du kan nesten bare gå selv på www.ippc.no, legge inn noen flyplasser og trykke "retrieve briefing". That's it, selv om listen vår er lenger en noe du kan få ut av IPPC. Vi har ikke mulighet til å lese alt, så det som er interessant er NOTAM, METAR og TAF på departure-, destination- og destination alternate airports. I tillegg til SNOWTAM, Area WX, og en titt på SIGWX chart'et. Den komplette listen over alternates (både en-route og destination som vi har flere av) er lang som et vondt år, så vi leser ikke dette før vi drar, men medbringer jo briefingen slik at vi kan finne det frem og titte på det senere hvis vi får bruk for det. Computer flight plan'en, er ikke så ulik den man kan generere i flightsim ved hjelp av flight-planneren, bortsett fra at den er litt mer spesifik med tanke på fuel planning. Den gir en detaljert oversikt men disse punktene, med tall for hva computer-planneren har beregnet og med en åpen kolonne bak slik at vi kan korrigere: A - Trip fuel B - Contigency fuel (5% av A, men minimum 200kg) C - Alternate fuel D - Minimum reserve (30 min) E - Extra fuel F - Starup and taxi (150kg) Fuel required (sum A:F) Tanker: FOB (Fuel On Board - Fuel req+tankering fuel): CMR (Company Minimum Reserve - C+D): Flight plan'en lager vi aldri selv, den er computer generert av Jeppesens JetPlan. Noen annet er ikke godkjent. (Vi har dessverre ikke med null-vinds planer, dersom datasystemet skulle ta kvelden heller, men så langt er datanettverket veldig pålitelig). Performance regner vi på laptop'en (ingen performance grafer), og weight&balance beregnes også på laptop'en. Herfra skal kun Underload, ZFW, TOW og eventuelle LMC (last minute changes) skrives på loading certificate som vi får fra dispatch (som beholder en kopi når vi drar). LMC's opp til 5 pax eller 500kg bagasje krever ingen nye CG-beregninger, og all bagasje stappes i aft hold for enkelhets skyld. I forward hold går kun ski etc som er litt uhensiktsmessig å legge blant en haug med kofferter. Loading certificate inneholder kun disse punktene: Antall pax (Males / Females / Children / Infants) Bags (Comp 3 / Comp 4 / Comp 5) LMC Comp (compartment) 3 er forward hold, mens comp 4 er inn aft cargo dør og fremover, mens comp 5 er inn aft cargo dør og bakover. Hilsen Torbjørn

Dersom noen har problemer med linken (har ikke det selv, og jeg har dobbeltsjekket dem for sikkerhets skyld), så ligger de her: ftp://screenshots@djay.myftp.org ...i Folderen "New Folder", og dokumentene er henholdsvis "NormOps.pdf" og "NormOpsTxt.pdf" Hilsen Torbjørn

Hei igjen! Først av alt: For de som absolutt hater Airbus: Ingen vits å lese dette! Sparer dere bare for trette øyne, for her er det mye Airbus-greier å lese. Her er en link til "Normal Checklist", samt et utdrag fra Airbus QRH, kapittel 3, "Normal Procedures" i PDF-format: Normal Procedures Jeg har redigert headingen til å uttrykke "FlightSim use only". Noen kommentarer/avklaringer til hjelp for dere som vil bruke dette ligger her (også PDF-format): Egne kommentarer Jeg vil bare minne om at dette er fra "Real life" Airbus'en for de som er interessert i å få vite om den og bruke det som et supplement til FS, og at det dessverre er mangler i de Airbus-addon'ene jeg kjenner til som gjør at ikke alt jeg snakker om her oppleves i FS. Inntil videre ihvertfall... Ha en fin dag! Hilsen Torbjørn

Joda, "Medium" kjennes, det gjør det... og for eksempel i Berlin (hvis du har anledning til å kikke på en plate) så vil Low bremse deg godt nok til at det blir en laaang sakte rollout til B etter landing på 25L. På Boeingen, er det ikke slik at RTO enkelt og greit gir 3000psi til bremsene og ferdig med det? (Slik er også Airbus'en, forutsatt at ikke anti-skid trer inn og gjør at trykket må slippes opp da) T

En liten ting å legge merke til ved bruk av autobrake, er at som jeg nevnte tidligere gir Low eller Medium en bestemt desellerasjon, og ikke et bestemt trykk på bremsene. Et lure-spørsmål der var: You make a perfect textbook landing on the runway, and use medium autobrake and no reverse. After that, you make another perfect landing, with the exact same conditions but you use max reverse in addition to medium autobrake. Which will have the shorter landing distance? De fleste sier sistnevnte, når man bruker max reverse. Teoretisk sett blir distansen eksakt den samme i begge tilfeller (!), fordi autobrake'en ikke jobber like mye når man bruker max reverse. Det er også en grunn til at Low ikke alltid bør nyttes som en fast regel, for det kan føre til manger flere applikasjonen (on-off-on-off...) og igjen slite mer. Men dette gjelder altså for våre A319, med Goodrich carbon brakes. Om det er tilsvarende for B737 etc vet jeg ikke for sikkert. T

Det er helt korrekt, Johnny! Karbonbremsene slites merkelig nok ut ifra antall applikasjoner, og IKKE hvor hardt man trykker på pedalene. Det vil si at to lette trykk sliter mer enn ett hardt, og det er med dette i baktankene mange synes at det er greit å lande med manuelle bremser for å gi en (1) smooth og fin oppbremsing/exit istedenfor autobrake med en gang og deretter gå manuelt (som gir flere applikasjoner). Optimal temperatur for bremsene er ca 600 grader, noe vi aldri får på landing (kommer som oftest opp i 150-200), men noe vi glatt kan komme opp i ved en RTO. Vi har også som du nevner brake-fans, men de er ikke anbefalt å bruke før 5 min etter landing pga oksidering, og vi slår dem av på stand'en både pga av at de støyer og at karbonstøv ikke er noe kult å få i øyet for dem/oss som tusler rundt der ute. For take-off må temperaturen komme ned til under 300 grader (150 hvis viftene går ettersom luftstrømmen lurer temp-målerene). Men når det er sagt, så er det ikke særlig mye trykk på bremsene i det hele tatt hos oss, og bare idle reverse alene vil stoppe kjerra helt opp på en 3000 meter lang bane. Her i Berlin landet jeg på 07R en gang, skulle rulle helt til enden og måtte stowe thrust reversererne igjen halvveis nedover banen for å holde vanlig taxi-speed uten å ha rørt bremsene i et hele tatt. Hvis du ser på bilder av A319 med CFM-motorene, så ser man at thrust-reverserene (eller fan-reverser for å være helt korrekt) er fire digre blocker doors som vipper ut og stenger mesteparten av cold-stream (by-pass) luften og retter den fremover. Veldig effektive greier... Ulemper med å bruke max revers, foruten masse støy og ubehagelig hard oppbremsing, er også at vi må ha en cool-down periode på minst 3 minutter for å unngå thermal shock. På de fleste plasser er dette ikke noe problem, men i Bristol og i Inverness er det veldig kort inn til terminalen så der må vi faktisk være ganske bevisste på dette. Idle revers er tilstrekkelig i massevis på banelengder på/over 1800m uten at det går utover bremsene, det er mer skånsomt for motoren, det støyer mindre og er mye mer komfortabelt. I tillegg har vi ganske store dekk, så bare rullefriskjonen alene hjelper også litt. Hilsen Torbjørn

Godt spørsmål... jeg aner ikke! Vet ikke om det er bedre for deres vedkommende mtp på brakewear... Jeg skal holde meg åpen for muligheten at det faktisk ikke er max, men det er ihvertfall over idle (vi må velge max for å bråke like mye). Opplever det samme når jeg sitter på med Norwegian ned hit. En annen mulighet er at de gjør det pga de grove rullebaneoverflaten her i Berlin, som påfører en del mer slitasje på selve dekkene, en hva vi opplever på andre baser/destinasjoner. Hvis jeg ikke tar feil, har vel Boeingen 3 eller 4 detents for thrustreverse? Vi har trinnløst, men bruker vanligvis enten max eller idle. Vi har ikke en pålagt standard på autobrake ved landing, og det er egentlig opptil PF å velge selv. Pleier selv å bruke manual braking såfremt banen er tørr og fin. Andre pleier fast å sette den til Low. På contaminated runways bruker vi normalt autobrake, som oftest Low. Vi har to settinger å velge mellom for landing: Low= 1,7 m/s^2 (5,6 ft/s^2), kommer på 4 sek etter touchdown Medium= 3 m/s^2 (9,8 ft/s^2), kommer på 2 sek etter touchdown Autobrake MAX, kan ikke velges in-flight/for landing, og er kun for RTO. Hvis speeden er over 72 kts under takeoff-roll, og thrustleverene settes til idle så trigger dette spoilerene, og disse vil igjen trigge autobrake til å klemme til maksimalt. Hilsen Torbjørn

Stopp-egenskapen til Airbus er helt fantastisk! Litt kult å tenke på at vi med en A319 kan stoppe på 790 meter(fra screen height og tørr bane), på maks landingsvekt (61tonn), mens på NAC lå som regel landingsdistansen for Seneca'en rundt 1100 meter (+/-)... Får også mye god tilbakemelding fra passasjerer med tanke på komforten under landing, ettersom vi ytterst sjelden trenger mer enn idle reverse og såvidt trykker litt på bremsene for å rulle smooth av på exit'en, men Boeingene våre kommer inn med maks revers og bråker og rykker ganske så godt. Hilsen Torbjørn

Når det står for eksempel TCH 50 fot, så er det høyden fra Threshold til Glide Path antennen, basert på gjennomsnittssignalet. Av dokumentasjon tilgjengelig akkurat nå har jeg bare Jeppesen Text Manual. Threshold Crossing Height (TCH) The theoretical height above the runway threshold at which the aircraft's glideslope antenna would be if the aircraft maintains the trajectory established by the mean ILS glideslope or MLS glidepath. Det eneste jeg vet skal være kalibrert i forhold til wheel height er radio høydemåleren som skal vise avstand fra maingear (med utstrakte struts) til underlaget i "normal approach attitude", slik at de således viser 0 ved touchdown. Her i Berlin er TCH på 49 fot, og her flyr både vi med vår lille A319 eller andre med 747, i verste fall under CatIIIb forhold uten DH. Mener å huske at det var et eksamensspørsmål i OP som hadde med dette å gjøre, hvor de spurte etter hvilken avstand og hvilken marginer som gjalt i forbindesle med TCH (og MEHT) og wheel height. Ville ikke bli forundret om de 13 fotene som ble nevnt i Kevin Bonfields artikkel har noe med dette å gjøre, men jeg må grave litt videre før jeg kan si noe mer sikkert. Hilsen Torbjørn (PS! Hadde forøvrig første ordentlige CatIII app&ldg idag... stilig!) (PPS! På Scarebus'en sitter faktisk både G/S og Loc-antenna i nesen. VOR-antenna står i halen. Har 2 ILS og 2 VOR receivere som opererer uavhengig av hverandre. Tror plasseringen i nesen også er av hensyn til rollout-guidance ved autoland.)

Hei igjen! Jeg er også klar over at det ikke alltid er en PAPI sammen med en ILS, og at de i tillegg ikke nødvendigvis har samme vinkel, men enten man skulle velge å følge glideslopen helt ned eller PAPI'en helt ned (uten at jeg skal uttrykke mening om det ene er bedre enn det andre) så vil man ha en viss obstacle clearance og jeg mener bare at PAPI'en godt kan brukes under 200 fot. Så vidt jeg kan se er det ingenting som tilsier at de er upålitelige og ikke bør følges. ILS rwy 28 på Bardufoss, er vel et godt eksempel på hvor de er ment å brukes som guidance helt ned til threshold ettersom G/S'en har en TCH på -25 fot og ikke kan brukes, og PAPI MEHT ligger rundt 50 fot. Hvis vi følger en ILS som tar oss ned til en TCH på 50 fot, så vil jo wheel-heigth være lavere da også ettersom Glide Path antennen sitter i nesen på flyet. Hilsen Torbjørn

Her er også et innlegg fra Capt. Kevin Bonfield, Airbus safety and standards captain, som ble skrevet i "The Stable Approach" i fjor (internt easyJet tidsskrift): Recent feedback suggests that it is becoming common practice, at some airfields, to intentionally deviate below the ideal approach path in an effort to maximise landing distance available. It is easyJet policy that all approaches are, and remain, stable below 1000’ AAL. Intentional ‘ducking under’ can compromise a stable approach and obstacle clearance may not be assured. Surprisingly the distance from 50’ to touchdown can increase for a shallower approach potentially negating any benefit from aiming to touchdown earlier. Attempting to fly 3 reds and 1 white on the Precision Approach Path Indicators (PAPI’s) instead of the normal 2 reds 2 whites is not recommended. As most if not all of us have experienced when aiming for 2 reds and 2 whites, it is common to drift into 3 reds, if you are aiming for 3 reds it is almost inevitable that you will drift into 4 reds at some stage. The problem is that you can’t tell how deep you are in! Obstacle clearance using the PAPI’s is assured but only when flying the ‘on path’ indication. Intentionally flying below the ‘on path’ indication is compromising the safe clearance established for the installation. Landing performance is calculated based upon a stable approach on the ideal approach path, crossing the threshold (displaced or not) at the published Threshold Crossing Height (TCH). The information on the Jeppesen Chart shows distances for ‘Landing Beyond’ the threshold and glideslope. The relevant distance here is the distance ‘landing beyond the threshold’. It is the physical distance from the threshold to the end of the runway and relates directly to the distances gleaned from the aircraft manuals i.e. landing distance required from 50’. The ‘landing beyond the glideslope’ distance is the physical distance from the calculated touchdown point to the end of the runway and there is no on board data to refer to. The Jeppesen approach chart will show the TCH, which will typically be around 50’. The PAPI installation will take into account the type of aircraft using the runway and the eyeto-wheel height of the pilot. The set up of the lights will assure a minimum wheel height over the threshold, which can be as little as 13 feet. Where the PAPI’s are associated with an ILS there may be small discrepancies due to imperfections in the electronic glidepath. Purposefully altering the approach path in the later stages of approach can lead to an unstable approach. From 1000’ the approach should be stable, and from 500’ it must be stable, these are not ‘gates’; the approach should continue to be stable until touchdown. Changing rates of descent, thrust settings or accepting speed variances are all contrary to the stable approach philosophy. Obviously this is undesirable near to the ground and may also cause EGPWS warnings or FLIDRAS ‘events’. Without local knowledge it is impossible to tell why thresholds are displaced, but the vast majority are displaced for valid obstacle clearance reasons (not just because the airport elected not to paint the centreline to the end at both ends of the concrete!). Where possible, all approaches must be flown utilising vertical guidance from either an electronic glideslope or PAPI’s or equivalent system. Intentional deviation below the ‘on glide path’ indication is not permitted.

Det der er jeg litt interessert i hvor kommer fra (myte?). Airbus Industries (blant andre) anbefaler å følge PAPI helt ned til threshold, med et unntak for vårt vedkommende i A319 og det er dersom MEHT er lavere enn 45 fot. Da, og kun da står det (og jeg siterer hele greia for ordens skyld): "Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet". Da, og KUN da, skal man disregarde den (ikke at jeg selv følger den hele tiden...). Men dette har altså begrunnelse i klarering til bakke, og ikke at PAPI'en blir upålitelig. Hele hensikten med PAPI (som i Precision Approach...) er jo borte hvis man ikke skal kunne stole på dem under 200 fot, ettersom det teoretisk sett er derfra man skal bruke de. VASI'er, PLASI'er osv kanskje (dog tviler jeg), men ikke PAPI (link) . Korriger meg for all del! (gjerne med link til fornuftig dokumentasjon) Hilsen Torbjørn

Ja, ser man det! Tenk på all forvirringen dette må skape på line'en... Hilsen Torbjørn