T F

Det er meget mulig at høydene jeg nevnte ikke er riktige, og hvis du er sikker på belysningen på denne hovedsenderen så er det jo ganske sannsynlig! Jeg vet man finner disse tallene i Jeppesens Air Law bok, så kanskje noen kan slå opp og komme med tallene derfra? Jeg må ærlig innrømme at jeg stort sett bare tenker på ikke å fly inn i et lys, enten det blinker hvit eller rødt eller lyser fast... Hilsen Torbjørn

Yes Sir (Morten)! Så enkelt er det. Det man ser på bildene er at man slår at Flight Augmentation Computerene (FAC1 ved den venstre pilen, FAC2 ved den høyre), og detter medfører følgende situasjon som selvfølgelig er 100% reversibel ved å slå dem på igjen: Flight Control rekonfigurerer til Alternate Law w/reduced protections som betyr at pitch og bank angle limitations opphører. Man har fortsatt slik at frem og tilbake på sidesticken (pitch) styrer G-load mens roll høyre og venstre går over i direct law hvor aileron deflection styres av stick deflection (som i normal law styrer rollrate). Rudder går over i mechanical link. Med reduced protection har man ved overspeed eller low speed bare en tendes til at flyet vil pitche opp for å hindre overspeed eller pitche ned ved low speed for å forhindre stall, men sidestick input i alternate law overider dette. Man kan i teorien loope, rolle, overspeede eller stalle og gjøre akkurat hva man vil. Det eneste man ikke kan gjøre nå er å overbelaste flyet mtp G-load, men hvis man har et brennende behov for å overskride +2,5g eller -1g så kan man strekke armene oppi taket igjen og slå av IR delen av ADIRS'ene også. Dette er ikke så greit å "undo" (man må fly på standby instrumentene etterpå), men gjør man det går også pitch over i direct law, så du kan trekke så mange G du orker/klarer. Ikke en gunstig ting å gjøre, men for de som så bestemt mener at man ikke kan overstresse en Airbus og at det er "greit å ha muligheten" (enn hvor teit det egentlig er), så er det slett ikke vanskelig og absolutt gjennomførbart. Det som kan slås på, kan også slås av... For de som tenker at det er dumt å måte trykke på brytere for å slå av computere hvis man for eksempel kastes rundt i en abnormal attitude på grunn av mystiske værfenomener etc så er det også en logikk i systemet som heter "abnormal attitude laws" som gir oss tilsvarende "authority" og er som følger (klippet og limt fra FCOM): Hilsen Torbjørn

Er det Airbus-rykter som er ute og går igjen? Det er en del mer menneskelig engasjement tilstede ved en autoland enn hva folk tror. Ved en autoland er de VI som setter ut gear, det er VI som setter ut flap, det er VI som må armere spoilers, det er VI som må bruke thrustreverser osv... vi sitter strengt tatt ikke bare der og følger med. I tillegg, så er det vi som må sette inn approachen etc, armere de ulike modes osv. Om ting går galt, så vi AP disconnecte automatisk, og da er det vi som styrer flyet ved hjelp av sidestickene. Btw. en autoland er ikke daglig kost, det er ikke anbefalt av noen produsenter å holde seg til autoland, og det er heller ikke noen selskaper såvidt jeg vet som ønsker at man bruker autoland mer enn ved CatII/III innflyvninger. Angående resten, lurer jeg på følgende: Hvorfor mener du at man er HELT avhengig av at automatikken fungerer når man disconnecter den? Mener du at Fly By Wire fungerer ulikt avhengig av om man flyr med eller uten autopilot? Er du av oppfatningen av at hvis man har FBW, og det ikke fungerer så har man ikke backup? Jeg er kanskje litt paranoid nå (ikke mot deg, Dag, og tolk det for all del ikke som et angrep mot deg), men jeg er vel paranoid generelt og jeg sporer også kanskje av nå. Men jeg har hørt så ufattelig mye bullshit om "Autoflight" spesielt om hvordan Airbus er, at man ikke kan overide computerene, at man ikke kan overstresse flyet i situasjoner hvor det skulle være nødvendig å gjøre det, piloten har ikke siste ordet, den er kun ment å fly på AP, flyet vil ikke la deg gjøre ditt, flyet vil ikke la deg gjøre datt. Bare tull og vas! Det eneste som er sant, og felles for alt er stort sett at det kommer fra folk som aldri har flydd en Airbus, de har aldri vært i en Airbus, de har aldri giddet å sette seg litt inn i Airbus... De tenker bare "nei det der nye greiene funker ikke! Dette her har vi drevet med i ørten år, så det blir ikke bedre enn dette". Selv om automatikk etterhvert får større og bedre kapasiteter, er det alltid, ALLTID være piloten som styrer flyet dit det skal. Enten man gjør det manuelt ved å koble ut alt, eller kontrollere ulike AP modes. Ubemannede farkoster finnes ja, men jeg nekter å tro at dette noensinne vil bli brukt i det de fleste kaller kommersiell luftfart, altså passasjerbefordring, cargo osv. Det er altfor mye som kan gå galt, det er altfor mange variabler, det er så utenkelig mange scenarioer over hva som kan skje, så menneskelig tilstedeværelse vil alltid være et faktum! Dere vil aldri, ALDRI komme til å sette dere ombord i en flymaskin som passasjerer hvor det ikke er piloter tilstede! Hilsen Torbjørn

I praksis er det jo idag ofte maskinen som flyr (kommer jo an på i hvilken grad PF vil gjøre nytte av tilgjengelig automatikk), men vi blir nok alltid 2 der fremme. Igjen stoler heller ikke mennesker på andre mennesker... Hilsen Torbjørn

Obstacle lights skal være hvite når de er over en viss høyde. Jeg husker ikke nøyaktig hvor høye de må være, men rekkefølgen er rangert under fra lavest til høyest. Jeg skal ikke si jeg er 100% sikker på at høydene for hvor de skal benyttes er riktige, men jeg mener å huske at de i mørket skal være: Steady red <150ft Flashing red 151-500ft Flashing white >501ft Dersom et obstacle har et rødt lys, kan det erstattes av hvitt lys i lyse. Hilsen Torbjørn

Det tviler jeg på... Ikke at datamaskiner ikke vil ha kapasiteten, men fordi mennesker aldri vil overlate sin sjebne til en computer uten at det vil være mennesker tilstede med muligheten for å gripe inn, og ei heller at en computer har siste ordet! Hilsen Torbjørn

Bare synd at computere også gjør feil, men at de aldri lærer av disse feilene eller retter dem opp selv heller... Hilsen Torbjørn

easyJet forbyr oss å slippe "uvedkommende" inn etter påbud fra engelske luftfartsmyndigheter, så enn hvor teit vi synes det er så er det det vi må forholde meg til og svaret blir nei. Jeg får ikke selv komme inn i cockpit'en engang hvis jeg reiser som passasjer med selskapet og det er kollegaene mine som flyr... Men hvis det er noen trøst, så hadde vi gladelig tatt imot besøk hvis vi fikk bestemme selv. Men luftfartsmyndighetene i Norge lar fortsatt denne avgjørelsen hvile på kapteinen, selv om kanskje selskapene gir retningslinjer. Hilsen Torbjørn

Kan vedde ganske mye på at dette var fuel som kom fra surge-tanken i vingen, og det er likssom det den er der for... skal ikke dog fornekte at det ser skremmende ut for uvitende. Men det er helt ufarlig, og hender av og til også når man er i lufta (men da ser man det ikke). Og det å få fyr på JET-A1 fuel kan jeg også bekrefte at ikke er så enkelt som mange tror. Hilsen T

Smart sagt når man jobber for et selskap som ikke har Boeing selv... Men hver sin smak! Fair enough det... Hilsen Torbjørn

Disse spionene bør man kreve pengene tilbake fra, for mer ubrukelig etteretning skal man lete LENGE etter... Hilsen Torbjørn

Ingen, INGEN har noengang fått en Glock gjennom en metalldetektor uten utslag, med mindre den har vaert avslått. Eier selv en Glock 17 som jeg kjøpte for nesten 7 år siden, og den har mye mer metall i seg en noe annet stoff. Btw. Polymer er vel ordet Glock selv bruker for å beskrive "plastikken". De som tror den er laget av porselen har sett for mye på "Die Hard". Hilsen Torbjørn

Kan godt hende, men det vet nok bare han/hun som gjorde det. Jeg vegrer meg ikke for å la meg selv kontrollere, men synes jo det er litt rart at vi som flygere (og likssom er de som skal beskyttes opp og ned osvosv..) blir kontrollert på samme nivå som passasjerer, mens teknisk personell (på VELDIG MANGE steder) ikke kontrolleres i det hele tatt når de møter på jobb. Ikke at jeg synes de burde kontrolleres, men jeg synes bare hele opplegget med sikkerhet (og hva som er "farlig") er til tider veldig lite gjennomtenkt og ekstremt tullete. Igjen, hva skal jeg bruke min Gillette barberhøvel til når jeg har en ypperlig øks, i egen holder til og med, like ved min side når jeg setter meg ned i "kontorstolen" min? På samme måte som for eksempel politi er klarert (tillitsverdige) til å ha med "farlige" gjenstander (i enkelte tilfeller skytevåpen) ombord, er vel ikke vi som flygere mindre tillitsverdige? Nei, jeg prøver ikke å si at jeg burde få lov til å ha med pistolen ombord, men en liten avbitertang, saks, barberhøvel etc som er så "utrolig farlig" hadde mange ganger vaert greit å ha... Ting er ikke så veldig gjennomtenkt... Hilsen Torbjørn

Hvor gammel er du egentlig? Btw. Som flyger trenger man likssom ikke smugle med seg inn "farlige" ting dersom man skulle finne på noe tull. Litt patetisk å måtte tømme toalettveska når man skal ha nattstopp og legge fra seg negleklipper og barberhøvel. Brannøksa og brannslukningsapparatet man har i cockpit er jo mye bedre hjelpemidler. Skal ikke unnskylde hva denne karen gjorde, for det var unødvendig og gikk til sist ut over mange flere enn ham selv. Men å lese slikt tull fra småunger som ikke er gamle nok til å barbere seg en gang, er enda tåpeligere! Skjerp dere!!! Hilsen Torbjørn

Hvis han ikke var ny da, og fortsatt hadde patchen fra USA. Hilsen Torbjørn

Joda, dette lille hjulet (enten det er helt rundt, halvt, kvart eller whatever) er hva man kaller en "tiller". Hilsen Torbjørn

Mange takk for hjelpen! En liten edit til mitt tidligere innlegg: Der jeg skriver at ulike flater drives av feks "Green eller Blue", vil det vaere mer korrekt å si begge to, altså "Green OG Blue". Dersom vi mister for eksempel Green, vil Slats og Flaps gå saktere. Mister vi vi Blue vil bare Slats vaere sakte, mens Flap går som normalt. Men computerene er dedikert til sine flater, og jobber ikke sammen på samme måte, men de er backup'er for hverandre.

OK, da kan du sjekke mailen din...

Slik ser arkitekturen over Flight controls ut: Flight Controls Hilsen Torbjørn

Ja, den er faktisk det. Hilsen Torbjørn

Har ikke hørt om han... hmm... noen fra Lufttransport? Kjenner noen der. Men gøy har vi det i begge ender, det er helt sikkert! En fin historie var om en som fløy helikopter og plutselig ser en fugl på kollisjonskurs og idet han klemmer til stikka alt han har for å styre unna, klemmer han og inn transmitt knappen når han roper ut "Jesus Christ..." til sidemannen. Tårnet svarer umiddelbart (og tørt) "Station calling Jesus Christ, you're on the wrong frequency"... Må ta kvelden nå... God natt! Hilsen Torbjørn

The best thing about being an Air Traffic Controller? You get to talk to pilots every day... Hilsen Torbjørn

Folka i for eksempel Linate imponerer ikke så veldig når de nekter oss descend når vi ber om det, og hiver oss inn i 4000-5000 fot på en 10nm final... tenker mye på han som ble spurt av ATC "you have speedbrakes, don't you?" og sa til ATC at "speedbrakes are to help ME when I screw up, not you when you do". Folka i Linate er rett og slett dårlige til å vektorere... de tenker sjelden på dette med at kjerrene ikke vil "go down and slown down" samtidig. Hver eneste gang i Linate, ber vi om å descende tidligere, men får nei, og vi vil senke farten men får beskjed om å holde den oppe selv med veldig liten trafikk. Men det er ikke noe kjempeproblem på generell basis at ATC er dårlige til å vektorere, men det kan skje, og enkelte steder skjer det oftere enn andre. Her i Berlin er de veldig flinke, men gutta i London-området er virkelig imponerende!!! Men ved andre tilfeller har vi fått inn et slags bilde om hvordan vi har blitt vektorert før, men så åpner det seg en luke hvor ATC slipper oss inn, og vi takker gladelig ja og må heller jobbe litt med å komme oss ned slik at man kan utnytte denne muligheten man har fått servert. Hilsen Torbjørn

Jeg beklager så mye at jeg må beskrive dette med ord, for jeg har ikke anledning til å legge ut bilde slik du har gjort (PC'ene våre er helt blokkert for tilgang til FTP-servere) Kanskje jeg kan e-maile det til noen som vil kopiere det til Timmy's server for meg?. Som en midlertidig løsning forsøker jeg med en tekstforklaring... OK, here goes: Flight controls på Airbus drives av totalt 3 hydraulikksystemer: Green som er powered av engine 1 Yellow som er powered av engine 2 Blue som er elektrisk drevet men Green kan drive Yellow og omvendt gjennom en Power Transfer Unit (PTU). Blue kan drives av Ram Air Turbinen (RAT). Dvs at det å miste et hydraulikksystem påvirker egentlig ikke noe annet en redundancy i første omgang. Flight control movement styres av 7 computere: SpoilerElevatorComputer 1 (SEC1) SpoilerElevatorComputer 2 (SEC2) SpoilerElevatorComputer 3 (SEC3) ElevatorAileronComputer 1 (ELAC1) ElevatorAileronComputer 2 (ELAC2) FlightAugmentationComputer 1 (FAC1) FlightAugmentationComputer 2 (FAC2) EDIT: Ailerons kan aktueres av Blue eller Green via ELAC 1 eller 2 (ble kanskje misvisende slik jeg skrev L og R hver for seg, når de begge drives/styres på samme måte). Spoilere (5stk) nummereres inboard mot outboard (1=innerst, 5=ytterst) Spoiler 2-5 brukes sammen med aileron til roll controll Spoiler 1 og 5 drives av Green. Spoiler 2 og 4 drives av Yellow. Spoiler 3 drives av Blue. Spoiler 1 og 2 styres av SEC1 Spoiler 3 og 4 styres av SEC2 Spoiler 5 styres av SEC2 Left elevator drives av Blue eller Green som styres av ELAC1 eller 2 eller SEC1 eller 2. Samme gjelder for right elevator, men de drives av Yellow og Blue. Rudder styres av FAC1 eller 2, men alle tre hydraulikksystemene kan drive den. Som man kanskje ser, hvis man tegner dette, skal altså rimelig mange ting gå til H***... før man har en flight control problem. Hvis dette likevel skulle skje, så er rudder-pedalene direkte linket til rudderen (=yaw => roll control), og pitch-trim hjulet direkte linket til elevator (=pitch control) slik at man har en helt konvensjonell og mekanisk backup slik at man har kontroll over flyet. Det er ikke meningen at man skal fly og lande i "mechanical backup" (selv om mange har gjort det i sim'en), men det er mest en "temporary solution" mens vi jobber med å få ting tilbake igjen. Men i worst case er det en mulighet. Airbus'en er full av backup-systemer, og mye skal gå galt før man "sliter". Dette kan jo selvfølgelig skje (Murphys lov og alt det der...), men for meg ser det nå ut som om vi er langt mindre sårbare for slike problemer enn for eksempel Boeing, men jeg har ikke inngående kjennskap til arkitekturen deres. De fleste flight control "problemer" er egentlig "non-events" (uproblematisk) på denne kjerra. Beklager igjen denne ekstremt tekniske beretningen, men jeg skal gjerne få lagt ut arkitekturen slik at man "ser lyset" dersom noen vil gjøre meg tjenesten å ta imot filen på mail og legge den ut hos Timmy. Hilsen Torbjørn

Hos oss er det ikke av betydning hvilken side flyet styres fra i "backup-" såfremt feilen ikke er i selve sidesticken. Ved bare sytems downgrade vil begge sider vaere helt like. I worst case: i mechanical backup brukes rudder via mekanisk link til pedalene og elevator via mekanisk link til pitch trim hjulet, men det gjøres like godt fra begge sider. Hilsen Torbjørn (Vet ikke om det var godt nok svar, men jeg kan komme tilbake senere med mer spesifike ting hvis du ønsker det.)