T F

Kan ikke det være litt upraktisk, eller stoler du 100% på at klokken i flyet alltid virker? Tenker på kravet om "accurate timepiece"... Husker faktisk en som måtte droppe turen sin på Bardufoss, for verken han eller instruktøren hadde, og den i flyet virket ikke... Hilsen T

Omega Speedmaster Professional er tingen! Har den "vanlige", men sikler på X-33'en...

På en måte likner jo en turbofan på en bow-thruster, på samme måte som turboproppen likner på en vindmølle...

Skal ikke si at dette ikke har med renslighet å gjøre, men jeg velger å tro at dette har mer med østlig uniformskultur å gjøre enn selve rensligheten. I mange kulturer har flygeryrket en ganske høy "sosial status" (spesielt i Kina!), og på lik linje med mange andre "flotte" uniformer vil nok hvite hansker være en naturlig del av antrekket. Hadde det bare hatt med renslighet å gjøre, spørs det om det ikke heller ville gått i engangshansker...? T

Pøh! Props are for boats!

Grei den! Det er ikke alltid like lett å forklare ting uten å bruke masse tekniske begreper etc (dessuten er jo veldig mange her kjent med mye av det), men jeg gjør så godt jeg kan for å forklare det så enkelt som mulig. Hvis noe er uklart, må du bare si ifra! Gjør ikke noe det... T

Jeg er 99% sikker på at lyden du lurer på er noe jeg synes høres ut som en slags sage-lyd, nærmest som om noen sitter med en sløv jernsag og sager skroget i to. Høres best hvis man sitter i nærheten av vingen. Vi står ikke å sveiver motoren i gang , og lyden jeg tror du beskriver er fra PTU'en (PowerTransferUnit) til hydraulikk systemene. Denne lyden kommer når denne starter og stopper. PTU'en er for å overføre hydraulisk kraft fra enten YELLOW til GREEN eller omvendt. YELLOW drives normalt av eng2 (men kan drives av en elektrisk pumpe), og når denne har startet kommer PTU'en inn og trykksetter GREEN som normalt drives av eng1. Når eng1 er startet vil PTU'en stoppe igjen. PTU'en sørger for at vi fortsatt har trykk (3000psi) i begge disse, slik at tapet av en motor ikke påvirker det hydrauliske systemet på samme side. I tillegg har vi et tredje hydraulikksystem, BLUE, men dette kan ikke drives av de to andre og ei heller drive noen av dem. BLUE drives primært av en elektrisk pumpe, og sekundært av RAT'en (RamAirTurbine). Hilsen Torbjørn

Jeg har særs dårlig tilgang til PC som jeg kan bruke til å legge ut ting på FTP-servere etc. Jeg har heller ikke disse dokumentene for hånden lengre. Kanskje Rune Barmark eller noen andre kan hjelpe med å få lagt dem ut igjen? Hilsen Torbjørn

Ja, nå ser jeg jo det... Men det er jo merkelig at han skulle bli diskvalifsert når ikke andre ble det... T

Ingen flygere er i stand til å diskvalifisere deg medisinsk, det er det bare leger som kan. Uansett, hvorfor skulle noen piloter som lider av det samme som du har (hva enn det er) gjøre det? Hvis det er sånn at det ikke er vanlig å se etter det du har, hvorfor skulle da FMI se på det som diskvalifiserende? Tror du ikke de sjekker det som er av betydning for medicalen? Selv måtte jeg gjennomføre en grå-stær operasjon på et øye før jeg fikk medicalen da jeg hadde medfødt arrvev i linsen... egentlig skulle det vært diskvalifiserende for førstegangsutstedelse slik jeg nå leser lovverket, men nå fikk jeg den likevel (Per Årva ved FMI ga meg en slik "du skal være glad for dette" tale før han overrakte meg lappen) og jeg har hatt den i fire år så da kan de ikke ta den fra meg på det grunnlaget lengre. Jeg må sikkert begynne å bruke briller på et eller annet tidspunkt, men det må jo ganske mange uansett. Om du vil, kan du sende meg en PM... Hilsen Torbjørn

Jeg tok en kikk på måleren (ECAM'en ), og den viste 350ft/min som den vanligvis gjør. Stig: Stemmer at det ikke er anbefalt med mer enn 1000ft/min. Høy descent-rate er ofte ubehagelig for både eldre, små barn, folk med tegn til forkjølelse etc. For den saks skyld kan jo også friske folk oppleve det som ubehagelig, men for de nevnte kan det fort bli smertefullt. Hilsen Torbjørn

Bare som en kuriositet noterte jeg meg descent-raten vår idag, da vi av trafikkhensyn måtte utsette descenden vår, og bruke spoilers for å komme ned... (og merkelig nok var det igjen i Italia) Som alltid før var kjerra en A319 (descendraten er ikke så ulik 737'en), og med thrust idle og spoilers helt oppe hadde vi 5300 fot per minutt når vi fløy nedover i 320kts. Hadde vi økt til 340kts hadde vi nok kommet et sted rundt 6000ft/min. En "vanlig" descend, hvor vi ikke trenger å bruke spoilers ligger oftest rundt 2000ft/min. Hørte ikke noen som skrek baki, så jeg brydde meg ikke om å skylde det på ATC... Hilsen Torbjørn

Joda, jeg for min del var ikke i tvil om det, men jeg er ganske sikker på at en del her ville ta det litt for bokstavelig og på neste tur sitter de og kikker ut på vingen for å se om vi gjør en god eller dårlig jobb... T

Spoilere er et verktøy, ikke noe annet. Noen ganger kan de reparere en dårlig planlagt descend, andre ganger kan de forbedre en descend som gjør at man kommer ned tidligere og sparer airborne time, kommer unna annen trafikk og forbedrer flyten osv. Man kan gjerne tro man er kul når man sier at de er for dem som har dritt seg ut, men jeg skal love deg at når man hever seg så høyt og tror man er så dyktig at man aldri vil bruke dem, så er fallhøyden desto høyere og det er vondere når man treffer bakken... og det er ikke til å unngå. Det finnes ikke en eneste pilot, eller instruktør for den del, som ikke selv bruker spoilerene i ny og ne, de fleste gangene er det for å hjelpe seg selv mens andre ganger vil vi også hjelpe ATC (men her hjelper vi jo egentlig oss selv slik at vi slipper å gå bakover i køen). Men noen ATC har som Tarjei ymter innpå en dårlig vane for å vektorere litt vel kort og høyt, og det er ikke bra at man ved slike gjentatte tilfeller må komme ned med spoilerene helt ute hele veien ned (bla Milano og Napoli) og såvidt klarer å komme seg ned på ILS'en. Hilsen Torbjørn

BTW: Flyr en del med Norwegian og leste idag det nye in-flight-magasinet som de har introdusert, hvor høvdingen skryter litt av hva Norwegian har oppnådd i løpet av to år som lavprisselskap. Han skriver noe a la "Vi er i verdenstoppen, på lik linje med easyJet". Litt artig når han skriver om at SAS-sjefen hadde uttalt for en tid tilbake at han ikke visste hvem Norwegian var engang, men kanskje han visste det nå... Vet Norwegian egentlig hvem easyJet er? Det tviler jeg på... Ikke for å rakke ned på Norwegian, for all del, jeg har veldig stor sans for dem. Men det er litt rart å hevde at man er like store, når man opererer 13 fly. easyJet har som sikkert noen har fått med seg nettopp passert 100 fly i operativ drift og ca 80 til er på vei. En liiiten forskjell... Hilsen Torbjørn

OP CLB og OP DES er selected modes, og disse får man kun ved at piloten selv trekker i ALT-knob'en (og ved enkelte mode reversions). Når thrustleverene settes i CL, får du bare CLB som er en managed mode. Like før Top of Descend skrur du ned ALT-bug'en og trykker den inn (gjør du ikke det, så descender ikke flyet) slik at du får DES som også er en managed mode. Den vil da følge en ideell profil. OP CLB og OP DES tar ikke hensyn til Altitude Constraints, og tilsvarer LVL CHG på Boeingen. CLB og DES tar hensyn til dem, og blir tilsvarende VNAV på Boeingen. Hilsen Torbjørn EDIT: Har ikke fått prøvd A320PIC...

Du må lese manualen, Haavard. Alt (ihvertfall det meste) står der. PSS'en er riktignok ikke det beste addon'et, men det er ikke helt på trynet heller så du må bare godta at det blir litt lesing. I manualen står det blant annet beskrevet at du bruker + og - på num-pad'en for å styre thrustleverene, som ved takeoff ville gitt deg SRS og RWY mode under takeoff (da kan du også sette AP på ved 100ft). Ved 30 fot får du NAV og ved 1500fot blinker det LVR CLB som betyr at du må trekke thrustleverene tilbake til CL detenten, og da får du CLB på FMA'en. Top of climb og Top of descend er selvfølgelig også markert på nav-displayed hvis du har satt opp FMGS'en riktig. Her finnes ingen snarveier! Du er nødt å starte på side 1 i manualen... dette addon'et kan på lik linje med PMDG'en ikke sammenlignes med standardflyene i FS mtp enkelhet. Hilsen Torbjørn

Jepp! Du skjønte ikke hvorfor jeg uthevet EF og la inn en smiley? Slik teksten jeg skrev var første gang, var det ikke helt riktig. Du la til det som manglet, og jeg "leste tilbake".

Litt mer detaljert om runway limited takeoffs: (Slik at vi får med alt) Performance beregningene for et 2-motors jetfly vil være slik at ved begge motorer i bruk oppnår man en høyde på minst 150fot (dette er ikke en screenheight som så, men noe man faktisk oppnår på grunn av de 15% som legges til i margin på actual takeoff distance). Ved engine failure (EF) på en dry runway oppnår man minst 35fot ved Vef (1 sekund før) V1 eller etter V1. Ved EF før V1 med Vef 2 sekunder før V1, og likevel continued takeoff (fordi man tar høyde for 2 sekunders reaksjonstid) oppnår man 15 til 20 fot. Ved EF på wet runway er screenheight 15fot. Hilsen Torbjørn EDIT: Flyttet noe av teksten til tråden "Boeing 737" i "Pilotene svarer", da det var mer relevant for ting nevnt tidligere i den tråden enn i denne.

Bare et lite tillegg om screenheight for jetfly. Den er som Jørgen sier ved takeoff 35 fot, men reduseres helt ned til 15ft dersom runwayen er våt. Hilsen Torbjørn

Joda, jeg tror vi mener det samme med henholdsvis bank protection og limitation. Manualens beskrivelse av FAC'en er: FAC'ene "gjør sitt" både ved manuell flyging eller ved AP engaged. Fikk sjekket tallene jeg nevnte tidligere (som jeg tok forbehold om at kanskje ikke var riktige), og det var de ikke heller. Flyene sertifiseres for belastninger mellom +2,5g og og -1g som er Airbus'ens G-load protections limits (ville jo vaert teit av Airbus å snevre inn disse grensene slik at man ikke skulle kunne yte det den er sertifisert for). Under Flighttesting skal de likevel utsettes for 50% større belastninger uten å få strukturell svikt. De fleste fly vil tåle ytterligere mer enn dette, men her er grensen for hva flyprodusentene er villige til å si at de kan/ikke kan yte, og det er også grensen for hva luftfartsmyndigheter sier de skal kunne. Som nevnt skal alle flymaskiner uavhengig av produsent eller type flight control-systemer oppfylle disse kravene. Jeg har bare kikket litt på airbusdriver-siden, men den ser ganske bra ut så langt jeg kan se. Hilsen Torbjørn

Bank angle limitations er begrenset av Flight Augmentation Computeren (eller tilsvarende), og er ikke noe man automatisk har pga FBW. Også eldre fly uten FBW kan ha protections, for eksempel stickpusher. Bank limit på Airbusen er forøvrig 67 grader, mens opptil 33 kan holdes uten sidestick input. Men igjen, FAC's off... så er det Isaac Newton (i samarbeid med PF) som bestemmer bank angel (men hvis de to er uenige, så er det Isaac Newton som er sjef). Hilsen Torbjørn

Det er en del ulike sertifiseringskrav som jeg ikke kan utenatt, men med tanke på G-load mener jeg å huske at det skal være en minimum G-belastning av +3,8 til -1,5 hvor man fortsatt skal ha visse marginer (opptil +4,4 og -2,5?). (Hvis noen sitter med sertifiseringstallene, og de jeg nevnte ikke er helt riktig, så for all del si ifra (de er nevnt i Jeppesens PF-bok)) Disse Airworthiness-kravene er identiske samme om det er en Boeing eller Airbus eller God-knows-what. Ingen flyprodusenter har heller lagt inn masser av ekstra styrke for å "tåle mer" enn andre i vanlig rutetrafikk, for dette betyr mer vekt => mindre payload capasity. For å sette de to hovedkonkurentene Airbus og Boeing mot hverandre, så tåler ikke den ene mer enn den andre. T PS! Boeing har også begynt med FBW... 777, C-17... Spørs om ikke 7E7 også får det.

Sikkert ikke umulig at disconnect knappene (som vi har tre av) hypotetisk sett alle kan gå i stykker, men da har vi videre to muligheter for sidestick override (breakoff) hvor hvis vi drar i stikken så disconnecter AP. Skulle ikke det funke, kan vi trampe så hardt på rudder at dette forårsaker AP disconnect (rudder travel limiter vil forhindre overstressing ved slikt), og skulle ikke dette heller fungere kan vi slå av flightcomputerene som gjør at vi mister autoflight, men hvis disse bryterene også mirakuløst skulle være i stykker kan vil alltids trekke en sikring. There is always a way! Skulle nå sikringen også være smeltet fast slik at du ikke kan trekke denne, tror jeg egentlig at det å få disconnectet AP er det minste probleme du har! Men jeg har aldri hørt at disconnect knappen ikke har fungert slik den skal. Vi må ha en autoland hver tredje måned, men det spiller ingen rolle om det er i flyet eller i sim'en. Så om vi tar en tur i sim'en hver 3. måned så trenger vi ikke å gjøre det i real life i det hele tatt. Selskapet derimot må holde en statistikk ja, og det gjøres hos oss ved at first flight of day hver mandag gjennomfører en autoland. Til nå har jeg vært med på dette to eller tre ganger på 11 måneder... resten har vært actual autoland ifm CatIII approacher. Ingen jeg jobber med synes det er "kult" å gjøre autoland slik at man velger å gjøre det fremfor en manuell landing. Vi bruker IKKE mer data i en Airbus med tanke på autoflight enn det en 737, 747, 757, 767, 777, eller hvilket som helst annet fly av nyere dato bruker! Flight Management Systemene har prinsipielt de sammen funksjoner og kapasiteter, dog små variasjoner avhengig av produsenter og valgte options. BULLSHIT!!! En Airbus er strukturelt sertifisert til å tåle nøyaktig de samme G-belastningene som alle andre fly! Har noen turer både i cockpit og i kabinen, men sidesticken har jeg aldri brukt. Og ja, teknologien funker det, selv om den fargen på cockpiten minner mest om en operasjonssal Ei har du noe godt grunnlag for uttalelser med "noen turer i cockpit og i kabinen"... og ei heller vet du hvordan en operasjonssal ser ut! Fargen er forøvrig nesten den samme gråfargen som i 737'eren. Ha en god kveld! Hilsen Torbjørn

Den dagen dette skjer, flyr vi ved hjelp av mechanical backup (!) som Airbusen har til rudder og elevator, og da sitter vi der med direkte kontroll over rorene! Et fly vil ikke bli sertifisert for sivil kommersiell lufttrafikk uten å ha en mekanisk backup til flightcontrols. Hilsen Torbjørn