T F

Vel, det er nå litt rart at de leser disse retningslinjene på en helt annen måte enn ellers i Europa. Ikke en eneste plass hvor jeg har måtte tatt av skoene (med unntak av i den første perioden da hysteriet brast ut i England, og vi ikke engang fikk ha med mobiltelefoner, brilleetuier, fjernkontroll til bilalarm, pilotkoffertene etc), eller jakke for den del såfremt det ikke piper når jeg går gjennom. Jeg synes generelt at de tar ting litt for langt. Jeg er enig med at man må begynne å se på crew som en del av sikkerheten og ikke som et mål/en blink å sikte på. Jeg ser ingen som helst forskjell på en pilot som har gjennomgått sikkerhetsgodkjenninger og viser sitt identitetskort ved innpassering og en politimann som bare flasher et kort og går rett inn på flyplassen med skytevåpen. Hva med lufthavnvakten på Sola som kjører rundt med hagle da? Det er likssom ikke mye skade jeg kan gjøre med en Leatherman, en skrutrekker, en halvliter Cola eller nesesprayen min, enn jeg kan med brannøksa vi har i cockpit, brannslukkeren (halon) eller rett og slett bare med hender på stikke og thrustlevers... kanskje jeg ikke slipper kapteinen inn igjen etter han har vært på do? Da er det ingen som kan gjøre noe som helst når jeg setter dør-bryteren til "Lock". Selv i gamle "Stasi-trakter" som Berlin bruker de tilsynelatende hodet litt... jeg har aldri blitt spurt om Cola'en eller vannflasken i bag'en, negleklipperen eller nesesprayen... Vi har gjennomgått fullverdig sikkerhetsgodkjenning og vi er en del av maskineriet som hører til flyplassen. I London står det plakater om at publikum må respektere sikkerhetspersonellets arbeid og at de har rett til å utføre sitt arbeid uten å frykte trusler fra personer, trakassering og unødvendige påkjenninger. Hvorfor skulle ikke vi piloter og andre besetningsmedlemmer også ha denne retten? Hilsen Torbjørn

Man kan kverulere mye her mtp på B og C... A) ADI Nei, det blir ikke riktig. Har aldri hørt om noen som har dem på ADI'en, men man skal vel aldri si aldri heller... B) på AP controllpanel (glareshield) Jo... HDG select sitter ofte der, men ikke nødvendigvis CRS... Vi har CRS på RAD NAV siden i MCDU'en, og i standby mode setter vi CRS på radio-panelet. Men jo... det er ikke helt feil av den grunn. På 737'ene finner man HDG og CRS på MCP, ihvertfall -300'ene og oppover. C) på HSI. Tja... Men ikke for de som har EFIS av typen vi har (PFD/ND), da sitter ikke bryterene der (på skjermen). Men veldig mange fly har HSI med HDG select knob'en nede til høyre og CRS knob'en nede til venstre på instrumentet. Synes dette er et dårlig spørsmål, og burde ikke være et godkjent som eksamensspørmål med den nevnte ordlyden. På nyere fly, kan man jo si at man har enten B eller C. For de moderne flyene med PFD/ND, slik som 737NG, Airbus FBW typene osv, vil B være mest riktig. Kommer litt an på hva som legger i "nyere flytyper"... men de fleste "nyere fly" har moderne EFIS displays, og da blir B mest riktig. Hilsen Torbjørn

Her har det ikke blitt spekulert mye! Når folk spekulerer' date=' er man åpen for at andre ting kan ha skjedd. Man ytrer tanker om hva som kan ha skjedd, og hva som kan føre til en slik hendelse (altså man gjetter seg til et mulig svar på et spørsmål uten å ha nok informasjon til å være sikker). Eksempel for denne anledningen: "Han [u']kan ha[/u] tabbet seg ut og dratt i håndtaket ved en feil" (=spekulasjon), istedenfor "han tabbet seg ut og dro i håndtaket ved en feil" (=påstand). Det er foreløpig inget grunnlag for å hevde det siste. Hilsen Torbjørn

Synes det er skummelt at folk peker fingeren på piloten med en gang, basert på avisoppslag, og "viten" om at "nei, det kan umulig skje!". Ingen her fra forumet var der, ingen her vet hva som faktisk gikk til, og med en gang snakker folk om at piloten dreit seg ut og at han og Forsvaret prøver å skjule det... Vent heller å se når etterforskningen begynner å vise resultater. Hilsen Torbjørn

Ser man det... interessant! Trodde ikke det ville være noen som hadde det, men man bør vel være forsiktig med å utelukke noe helt. Hilsen Torbjørn

Det er faktisk ikke fordi de ikke kan alfabetet, men på grunn av at man gir numre etc på grunnlag av full konfigurasjon. Flyet har nok mulighet til setene A - B - C - D - E - F - G - H. Men her har de tatt ut de to radene i midten, og da har du dine A - B - C - F - G - H. Har også sett 737'er, som kan ta 3 i hver rad, men hvor de med to seter på hver side da har A - B - E - F. På Norwegian sine maskiner vil du se ved nødutgangen at de har fjernet A og F, så da får du B - C - D - E. En del maskiner rundt om i verden vil du ikke finne rad 13 i... Noen vil ikke ha denne raden i flyet, så de skipper bare fra 12 til 14. Standard "prank" for nye flyvertinner er jo selvfølgelig å fortelle dem at de må skynde seg å få tak i passasjeren på 13b, og de står der nede i midtgangen og klør seg i huet og skjønner ingenting... Tilsvarende har du også på andre områder. A321 som er den største modellen i A320-familien er utgangspunktet for numreringen på cargoholds. Den har 3 dører til cargo hold. En stor fremme, en stor bak og en liten bak. Tilsammen defineres de som 5 cargo hold. Inn forran og til høyre/frem (1) og venstre/bak (2), inn den store bak og til høyre/frem (3) og venstre/bak (4) og til sist den lille luken bakerst (5). Vi har på A319 definert 3 cargo hold, med en stor cargodør foran og en stor bak. Men de er nummerert 1, 4 og 5... Hilsen Torbjørn

Det er fortsatt en del spekulasjoner rundt årsaken hvorfor, men det er jo ingen tvil om at det er et uheldig design inne i bildet. Dette var faktisk den 7. gangen slikt har skjedd, hvor nesehjulet har blitt låst 90° av senter. Tilsynelatende blir det låst på tverrs, dersom det låser seg i det hele tatt. Airbus har gjort noen modifiseringer til konstruksjonen, for å hindre gjentakelser. Det later til at problemet i utgangspunktet oppstår på grunn av feilaktig montering/vedlikehold av støtdemperen (som igjen kan sies å være designfeil, i og med at feil montering er mulig), monteringen av hydrauliske ventiler, pakninger eller feil i elektriske komponenter, og hvor så den mulige låsningen 90° av skjer på grunn av et mindre lurt design i selve nesehjulsleggen. Men når det først låser seg, er det jo "hell i uhell" at det blir stående på tverrs. Skulle det låst seg 40° av, ville det jo blitt straks verre når nesehjulet tar bakken. Max deflecion er faktisk 95°, når nesehjulsstyringen er utkoblet og hjulet svinger fritt (feks ved tauing). Hilsen Torbjørn

Såvidt jeg vet, er det ingen maskiner som har bremser på nesehjul (om noen i det hele tatt har det, så er de ihvertfall ekstremt sjeldne saker). Det er ikke hensikten at det skal være til annet enn å styre maskinen på bakken, og selvfølgelig ta del i å bære den, men her er også hovedtyngen på hovedhjulene og bremsene sitter på hovedhjulene. Det er de som vil absorbere energien fra oppbremsingen, og nesehjulet bidrar ikke med annet enn "normal" friskjon/wheel drag mtp rullemotstanden. Samme som på en sykkel, hvis man bruker bakbremsen. Tenke deg hvordan det går med en sykkel hvis man rykker forhjulet opp fra bakken, vrir det 90° og slipper det ned igjen... litt større påkjenning da. Verken selve nesehjulet (dekket) eller selve understellet på flymaskinene våre er konstruert for å klare påkjenningen i forbindelse med bremsing på nesehjulet ved hver landing. Det ruller bare fritt. Hilsen Torbjørn

Var nok litt større friksjon/belastning på nesehjulet denne gangen, enn ved en normal landing... nesehjulet etterpå. Etter avgang, fikk de en warning på understellet, som sa "L/G SHOCK OBSORBER FAULT". Denne popper opp på ECAM'en, og sier enkelt og greit "Max speed... 280/.67" og "L/G... keep down". "L/G retract" står på listen over INOP SYS. I tillegg fikk de warningen "WHEEL N.W.STEER FAULT", og da står det en note i FCOM'en at "If WHEEL N.W. STEER FAULT is also displayed, then the nose wheels may be at maximum deflection. (turned 90 degrees from center). During landing, delay nose wheel touchdown for as long as possible.". De tok en tur forbi tårnet og ba dem kikke spesifikt etter dette, og da kunne de altså fortelle dem at det faktisk var tilfellet at det stod 90° til siden. Hilsen Torbjørn

Fant en litt artig liste, som summerer mange ulike måter "å gjøre det på"... om man snakker om flyging eller andre ting spesifiseres ikke. Young pilots do it eagerly Old pilots do it with experience Autopilots do it for you Helicopter pilots do it with both hands Glider pilots do it silently Business jet pilots do it in luxury Air defence pilots chase it Copilots do it when their captains let them Kamikaze pilots don't do it often Jet pilots do it with more noise Aerobatic pilots do it inverted Agricultural pilots spill while doing it Ferry pilots do it longer Instructor pilots pass on it Instrument pilots do it without visual reference Bomber pilots do it with a big bang Student pilots sweat it out Recce pilots peep at it Russian pilots do it behind the curtain Airline pilots do it in their shirtsleeves Testpilots find new ways of doing it Private pilots do it for fun CIA pilots do it with suspicion Tanker pilots do it with long hoses Without ECM nobody does it Navigators do it more precisely A-6 pilots do it in all weather Red Arrows pilots do it with style Harrier pilots jump on it Naval pilots get hooked doing it Flight Safety Pilots talk about it Some pilots are written up for it WX recce pilots are never sure wether to do it Austrailian pilots do it upside down Controllers do it in the dark Radar directors turns you onto it Simulator pilots only pretend to do it Hovercraft pilots only pretend to do it Company test pilots have first go at it Hilsen Torbjørn Fra boken "Say again?" av Martin Leeuwis og Ton van Andel.

Egentlig ikke. De har (kanskje ikke på Torp, men de kan få fra Rygge) to små hjul-sett som settes på skid'ene og jekkes opp slik at skid'ene går klar av bakken, og så er det bare å dytte dem unna. Men det er jo visse ting helikopter piloter ikke trenger å bry seg om... blant annet cosswind og rullebaner. Hilsen Torbjørn

Så, så... trenger ikke å ta det alt for seriøst. Hvor stor er sannsynligheten er for at noen brenner av tusenvis av kroner for å "teste rullebanen" ved å gjøre en touch & go? Hallo... Tror rullebane dataene i AIP holder i massevis. Kommer 747'en fint ned og av igjen, så tror jeg nok 777'en klarer det fint uten "testing" den og. God fornøyelse mens du venter Stian. Nice try! Hilsen Torbjørn PS! Noen som har sett på www.mil.no at det nå foreslåes å legge ned alle militære leire/baser, og flytte alt ombord på to hangarskip? :grin:

Her er for Boeing'ene: B737-300 B737-700 Hilsen Torbjørn

Kan skaffe til 737-3/700 også, men det må vente til Onsdags kveld ettersom jeg ikke skal på jobb før Onsdag... har det ikke liggende hjemme. Men kanskje noen andre klarer å slenge dem ut før det... ? Hilsen T

Her: Blank manual loadsheet - A319 Eneste som er galt med det sånn sett, er at det bare går til 64t men maskinene våre er sertifisert til 68t. Hvis du ikke finner ut av å fylle det ut, kan du titte her: eksempel. I eksempelet er også en fuel-indeks tabell du kan bruke. Men dette er som nevnt noe vil aldri vil bruke i real life... vi regner ut i laptop'en, og skriver av resultatene på et lite loadsheet i A5. T

Vi har manual loadsheets til våre A319, men det må jo føyes til at det ikke blir brukt ettersom vi bruker laptop'en til det. Men hvis noen likevel vil ha det, så er det enkelt å fikse... bare å si ifra. Hilsen T

En gang iblant finner man også DME'er som ikke er parret med noe. DME'en SDD (114,4) brukes til både ILS25L (109,9) og ILS07R (110,7) her i Berlin, og må altså tunes separat fra ILS'en. Hilsen T

Sorry, men nå gidder jeg ikke mer om denne hendelsen... bruk søkefunksjonen. Hilsen Torbjørn

Hva da "øh?"?

Generator-problemer, ikke motorproblemer. Generatoren brukes til å forsyne strøm, ikke motorkraft. Hilsen Torbjørn

Det er vel litt opp til folk å velge hva de selv vil utifra hva de selv har råd til. Noen har ikke råd til billetten til kr 6000, men får oppfylt sitt ønske for kr 600 hos et konkurrerende selskap. At denne billetten er billigere på grunn av at man skorter på sikkerheten er bare tull. Vet ikke om jeg føler meg mer trygg med ei 55 år gammel dame som ikke klarer å løfte sin egen cabincrew bag enn en trett 18-åring... Man sier at man får hva man betaler for, men det stemmer ikke alltid det. "Pay nothing, get nothing" stemmer vel til en viss grad, men jeg har aldri følt at pengene har gått til bedre bruk bare fordi man får titte i en avis og får en kopp kaffe. Det kan jeg kjøpe selv i terminalen for mindre enn 50 kroner istedenfor 5400 til selskapet. Greit nok at jeg jobber for et lavprisselskap, men jeg foretrekker selv å anvende mine penger på andre ting en "in-flight" service, og det mest på grunn av at man faktisk betaler masse, masse penger og fortsatt ikke får en service som står i stil med prisen. Så i en ende er det "pay nothing, get nothing", mens i den andre er det "pay all you've got, and still get nothing". Men har man masse penger som brenner hull i lommen, så er det jo klart man kan gi 6000 kr til SAS på en strekning og være fornøyd med det. Selv vil jeg ta Ryanair for 600, og heller bruke 5400 på en skikkelig staselig middag og kanskje kjøpe noe jeg finner og har lyst på. Tror avisen og kaffen jeg fikk av SAS blir glemt lenge før flyet har landet, men de resterende 5400 kan fort gi minner som varer. Eller de kan betale for returen, samt 8 ytterligere flyvninger... Hilsen Torbjørn

Litt mer om windmilling og mulighetene for at de driver generatorer og hydraulikk pumper. Har kikket litt nærmere i det, og også fått anledning til å prøve det ut litt i sim'en. Generatorene krever forholdsvis mye for å fungere, så windmilling gir hos oss ingen effekt. Mister vi motoren, så kan den windmille så mye den vil, uten at vi kan dra noe nytte utav generatoren som er tilkoblet den. Den vil dog kunne gi litt til hydraulikksystemet. Vi har normalt en PTU (power transfer unit) som vil slå inn og overføre kraft fra et hydraulikk system til et annet dersom vi mister pumpen til et av dem, men denne vil til tider bli slått av og på og av og på osv på grunn av at den motordrevne pumpen vil slå inn og gi sporadisk trykk til systemet. Det er vanskelig å si konkret hvor mye, og hvor pålitelig det er, men i den grad det kommer opp til et tilstrekkelig nivå, så vil det hjelpe til, overta for PTU'en til trykket faller igjen og er således bedre enn ingenting og delvis til avlastning for PTU'en. Hilsen Torbjørn

Hvor mye før tiden snakker vi om her? De fleste vil normalt stenge ombordstigningen 15min før oppsatt avgangstid, slik at resterende tid brukes til klargjøring av flyet, kabin, papirmessige ting som gjøres ferdig etc. Hilsen Torbjørn

Ja, vi kan starte APU'en i luften... mister vi all strøm og skal starte den opp kun på batteristrøm, så må vi ned til 25000ft eller under, ellers er luften for tynn til at den elektriske starteren klarer å drive turbinen opp til stor nok hastighet for APU-start. Men om minst en motor går, så kan vi starte den opp helt oppe i maks sertifiserte høyde som er 39800ft. Angående windmilling, så er jeg ikke 100% sikker, men jeg tviler... Vi prøvde i sim'en, og da mistet vi både strøm og hydraulikk som først kom tilbake etter APU start. Men hvis vi lander med abnormal gear slik som feks JetBlue gjorde, så skal motorene slåes av ved touchdown... da står det at fra motorene kuttes, så vil vi fortsatt ha nok hydraulikk til flightcontrols i ca 30 sekunder... Men det har nok med at vi har flightcontrols på batteriene og nok residual hydraulic power i de 30 sekundene. Kuttes strømmen in-flight, så kommer RAT'en ut med en gang og "driver førstehjelp" umiddelbart. Hilsen Torbjørn

RAT'en brukes ikke bare om man har mistet all motorkraft... den brukes dersom man har problemer med de motordrevne generatorerene og/eller hydraulikkpumpene, og det er tap av hydraulikk og strøm som styrer bruk av RAT'en, ikke motorkraft. Hos oss driver RAT'en en liten hydraulisk motor som videre også kan drive en emergency electical generator. Normalt flyr vi med APU'en av, og hvis da begge generatorene feiler samtidig så smetter RAT'en ut slik at vi får strøm fra det systemet i tillegg til batteriene. Feiler den elektriske pumpen som normalt driver det blå systemet, så kan vi bruke RAT'en til å drive det. Hilsen Torbjørn