T F

6 til 7... Om det høres "lavt" ut, så er det ikke fordi jeg ikke liker meg i selskapet... Det har litt mer med hva jeg egentlig driver med og en balanse mellom å det å ha et utfordrende arbeid og det å føle at arbeidet en gjør betyr noe, eller at en oppnår noe. Tenker da fremover med barne-barn på fanget og skal svare på spørsmålet "hva har du gjort?"... fraktet folk fra A til B i en lang, tynn sylinder... Ambulanseflyvning eller redningstjeneste skulle nok fått score'en opp til 10 (11), tenker jeg... /T

Det er forskjellige begrensninger og noen går på total tjenestetid, mens andre går på blocktid. Block tid begrensninger (flytimer): Max 100t i løpet av 28 rullende dager Max 900t i løpet av 365 rullende dager Tjenestetid (fra innsjekk til utsjekk (som er hva de snakker om i artikkelen det ble linket til)): Max 55t i løpet av en uke (kan økes til 60 ved uforutsette forsinkelser) Max 95t i løpet av to uker Max 190t i løpet av 4 uker (en ytterligere begrensning på 1880t per år ble tatt bort for en stund tilbake) Vi kan jo ta min Juni schedule som eksempel ("vanlig" måned): 14 dager fri (faste dager fri som de ikke kan endre eller kontakte meg på) 3 dager standby hjemme (ble ikke kalt ut på noen av dem) 2 dager med 6 timer standby på flyplassen (ble kalt ut på en av dem for å fly SXF-VCE-SXF) 10 dager med flyvning + den ovenfor hvor jeg ble kalt ut fra standby ble til 65:40 og 34 turer/legs 1 dag med hjemmestudie ("Fatigue Awareness Crew Training", faktisk!) Total tjenestetid 135:47 Dro hjemmefra og kom hjem igjen hver eneste dag... vi har ingen planlagte nattstopp. Ettersom vi jobber 5-3-5-4, så har vi ihvertfall 7 dager fri for hver 10 dager arbeid... Så kommer standby'er i tillegg hvis ingenting hender, noen ganger skal vi i sim'en og bruker en hel arbeidsdag kun til å reise noen timer (feks dag 1: reis til London, dag 2 og 3 sim, dag 4 reis hjem og dag 5 flyging). En gang i blant må vi dekke opp for crew på andre baser, og da blir det tilsvarende... 1 dag reise, 3 dager flyging, og en dag til å reise hjem. I tillegg tar vi ut 25 arbeidsdager per år i ferie... så hvis jeg vil ha 12 dager til å reise et sted, så har jeg 3 dager fri uansett, tar ut 5 feriedager, og har så 4 faste fridager igjen. Vi flyr ytterst sjelden 100t på en måned, men det har hendt... vi ligger i snitt på ca 70t per måned, slik at vi ender på rundt 850 per år (som er mitt høyeste) når ferie kommer inn i bildet... akkurat i dag har jeg 806:40 i de siste 365 dager og 58:03 de siste 28 dager... Synes ikke det er så fælt, jeg... Hilsen Torbjørn

Jeg sa generelt et problem, ikke ekstra problem som jeg da tolker som at du da mener er "ekstra belastende". Jeg synes bare du bommer med å tilsynelatende å snevre inn dette problemet til en spesiell del av luftfarten, med da å nevne de to største lavpris operatørene i denne delen av verden. Det omfatter like mye andre og større operatører som jeg nevnte lenger opp... det er også ting som både Widerøe, SAS Norge og Norwegian må se på (lovpålagt). Både Ryanair og easyJet ønsker å kunne utnytte piloter opp imot max, det blir jo en naturlig del av lavkost-konseptet (færre crew). Det betyr ikke at man bare kjører på og ikke legger forholdene til rette for at det skal kunne la seg gjennomføre på en sikker måte. Vi kjører 5-3-5-4 (inntil videre), og Ryanair kjører 5-4. En del av problemet er til dels også noen av pilotene selv... det er flere som ikke gjør en skit for å holde seg i form, men bare sitter foran sofaen og drikker øl og spiser chips når de har fri, så de legger jo ikke opp til å være i stand til å utføre jobben... litt vanskelig å skylde på selskapet der. Undersøkelsen ble utført av BALPA, og jeg er litt usikker på om hvor mange Ryanair-piloter som er medlemmer der... lite vits å være med i en forening som selskapet ikke vil forhandle med, så jeg tør vedde på at de har ikke spurt en eneste Ryanair-pilot. I easyJet finnes en del medlemmer (meg inkludert), men BALPA omfatter en hel haug med andre også (BALPA), så jeg tror at resultatene her er helhetlig for alle aspekter av luftfarten, og ikke bare lavpris-delen av den. Men det kunne vært verre også... kabinbesetningen i Qantas har ikke noe som heter flyvetidsbestemmelser i det hele tatt. Som Pam Ann sa: Tick, tock... Jeg takler det bra slik vi har det... skulle livsstilen bli slitsom, har vi også muligheter for både 75% og 50%. Ellers er det heller ingen som stiller spørsmålstegn hvis vi ringer inn og sier a vi ikke er i form til å fly... er man ikke i form, så er man ikke i form, og det tar mange lavpris-selskaper veldig seriøst. Hilsen Torbjørn

He, he... Nå er vel antallet av "innsovnings-episoder" generelt lavt også... har hørt om dem som har dødd i setet, men det er jaggu ikke mange... Hilsen T

Med all respekt, så tror jeg du kjenner lite til personalpolitikken i både Ryanair og easyJet... Pilot fatigue er slett ikke bare noe som jobbes med hos oss, men også de større operatørene som BA, Qantas, Lufthansa, Virgin Atlantic, SAS osv... Det er generelt et problem for lavprisselskaper fordi vi flyr tett oppunder 900timer i året, men det er like mye et problem for long haul da de flyr laaange turer uten samme form for hvile de hadde for en del år tilbake (uten relief pilot). Luftfarten strekker seg jo stadig lengre og lengre med tanke på varighet av flyturer, såvel som hyppighet av kortere. Det er nok ikke bare lavpris selskapene som har ødelagt det i så måte. Man kan jo heller rette kanonene mot CAA... selskaper gjør hva CAA tillater dem å gjøre... Hilsen Torbjørn

En A319 med MTOW på 75,5t og 124 pax + bag = max 3160nm? Nope... Airbus sine egne specs sier 3700nm for denne modellen (18,7t fuel)... Vi har høyere payload enn det, og da følgelig lavere rekkevidde (bytter fuelvekt mot passasjervekt), men det får naturligvis også 737'en. Sammenligningen 3700 vs 3400 er enkelt og greit på grunnlag av Airbus's og Boeing's egne tall på en "standard" model hvor Airbus spesifiserer 3700nm (75,5t) og Boeing spesifiserer 3365nm (70t) som de respektive maks rekkeviddene (Airbus er konservative med det tallet, og det er sikkert Boeing også)... Man kan jo selvfølgelig smelle innpå ekstra tanker (på BBJ og ACJ) og øke rekkevidden noe enormt, men det er vel egentlig ikke relevant i denne diskusjonen. Men vi kan jo kikke nærmere på de vanlige "Airlinerene". Rekkevidde betyr jo ikke så mye hvis man ikke kan ha med noe... Vi kan anslå gjennomsnittlig fuelburn på 5kg per nm, og det er rimelig konservativt også (vi har lovlig godkjenning til å regne med 4kg/nm som konservativ fuel reduction)... Kan man da ta maks fuel på våre A319 ender vi opp med en maks rekkevidde på 3740nm (+), men da har vi bare ca 50% av vår max payload kapasitet... Man kan få A319 i versjoner med opptil 78t MTOW og 70,5t MZFW, men våre er henholdsvis 68t og 57t. Når vi sammenligner maskinene vi opererer i vår flåte, har vi stappet inn så mange seter det er praktisk mulig i begge. 156 i A319'ene og 149 i 737-700'ene. MTOW på A319 er som nevnt 68t, og har en DOW på 41t og MZFW på 57t (=maks 16t payload), og med fortsatt 13t kapasitet til fuel har den da en rekkevidde på rundt om 2600nm. Vår A319 har tanker som rommer inntil 18,7t fuel, så det er også rom til å bytte payload mot fuel (spillerom på 5,7t). For 737'ene har vi litt ulike MTOW på de forskjellige maskinene... men den som har absolutt størst fuel kapasitet av dem ved MZFW er G-IGOO med MTOW på 63 276kg og MZFW på 47 627kg. Den har da igjen plass til 15649kg fuel. DOW ligger på rundt 38t (som da er rundet nedover), så den bærer da med seg en last på 9627kg... Bærer vi samme lasten, så har vi da 41t + 9,6t = 50,6t og plass til 17,4t fuel... De 737'ene vi har som har høyest lastekapasitet har alle MTOW på 63 276kg, MZFW på 49 713kg som da gir plass til 13563kg fuel... de bærer da en last på 11 713kg. Bærer vi samme lasten har vi 41t + 11,7t = 52,7t, og da plass til 15,3t fuel... Så oppsummert er kapasitetene våre: A319 - max 16t payload og da inntil 11t fuel (=4,3t mer payload enn hva den "største" 737'en vår tar). B737"v1" - max 9,6t payload og da inntil 15,7t fuel (med samme last tar A319 da max 17,4t fuel = 1,8t mer). B737"v2" - max 11,7t payload og da inntil 13,6t fuel (med samme last tar A319 da max 15,3t fuel = 1,7t mer). 1,7t tilsvarer 50 minutter lengre flyvning som igjen tilsvarer ca 340nm (som er på den konservative siden), eller dersom vi hiver inn litt mer last istedenfor så tilsvarer det 19 passasjerer med bagasje i vekt (89kg per hode)... tripfuel øker i snitt bare med 50kg per tonn ekstra last. Hilsen Torbjørn Btw. Vi kan regne litt ulikt mtp på vekter på passasjerer. Det vi bruker til daglig er 93kg for menn, 75 for kvinner, 35 for barn, 0 for baby'er, 13kg for en koffert i buken. Evt. håndbagasje er inkludert i personvekten. For innenriks er det 11kg for koffertene. Det er også lov å "regne flatt" og bruke 89kg per hode. Crew 85kg (yeah, right...) i cockpit og 75kg i kabinen, begge inkl bag.

Akkurat det der må jeg si jeg tar med en klype salt... mulig vi har noen helt merkelige Airbus'er og noen merkelige 737NG'er hos oss, men fuelburn på Airbusene våre er ikke høyere enn for 737'ene hos oss ihvertfall... Rekkevidden er også lengre for A319 (ca 3700nm) mot 737-700 (ca 3400nm), og for A320 mot 737-800 er den tilnærmet lik (litt over 3000nm)... Hilsen T

Ja, det er relativt nytt med winglets istedenfor wingfences på A320 familien. Hvis jeg ikke tar helt feil, så er vel egentlig ikke leveringen i gang riktig enda, men de er i de siste fasene av testing etc... alle bildene her er fra testflights (også jetBlue'en... legg merke til den franske registreringen). Hilsen T

Brevene man får fra dem er det jo bare å bruke som oppfyring i peisen, men det er jo plagsom å skrive rapportene til dem og forklare hva klokken var, flight nummeret, hva flyet veide, antall crew + pax, vær og vind forhold, konfigurasjon (den er jo egentlig grei da... clean!), og så alt gnålet om hva som egentlig skjedde (selv om FDR har hele historien), hva vi tror var årsaken, forslag til forbedringer i prosedyrene bla, bla, bla... Blir rett og slett mye enklere med å hive det ut i 2000ft... Hilsen T

Prosedyren slik mange operatører bruker den til daglig, omgår dette problemet ved at man flyr speeden iht til Flap 5 ned til ca 2000ft (ca 6nm), hvor så gear down velges og straks etter Flap 15... Da er det uansett dags å redusere speeden, og når man da kryper bakover og nærmer seg speeden for Flap 15, så velges 30 eller 40 og speeden skrus tilbake til Vref+5 (setter bug'en oppå den grønne "REF" indikatoren). De fleste ser så at man når target speed litt før man passerer 1000ft AAL (gjerne rundt 12-1300ft). For Airbus'ens vedkommende (737'en er dog ganske lik): Det du nevner med 180kts til 5nm går fint på en normal dag (vindstille eller litt headwind), forutsatt at vi iverksetter videre desellerasjon en mil før det... så sier du 180 til 5, så skrur vi speeden ned når vi er 6nm ute... det tar en mil før man oppnår effekten og speeden begynner å komme bakover. Har vi dog bare 5kts tailwind, så blir det vrient med 180kts til 5nm... da vil ikke være særlig begeistret for mer enn 160kts til 5nm ettersom vi ikke får særlig effektiv desellerasjon og risikerer at vi ikke er "Stable" ved 500ft engang. I sterkere og stabil motvind (20kts eller mer), så kan vi nok strekke den litt lengre med opptil 180kts til 4nm (groundspeeden blir jo dog tilsv 160 til 4nm). Hilsen Torbjørn

Jo, absolutt! T

Jeg kunne ikke se noe unormalt, basert på snutten der... Det kan jo være at de hadde autobrake low, og så tråkket litt hardt etterpå når de tok over manuelt (kanskje for å nå en exit de ellers ville rullet forbi), og at teknikeren var der senere for noe rutinemessig vedlikehold eller et annet teknisk problem som ikke nødvendigvis hadde noe med landingen å gjøre. Kan egentlig ha vært hva som helst. Man kan høre mange rare lyder også (også fra hjulene), selv om alt er normalt... Hilsen T

Fra beskrivelsen din satser jeg mer og mer på tyreburst/punktering... T

Mulig. De kan kanskje ha truffet noe på banen også... Hvis de enten punkterte eller tror de punkterte, så skulle de nok takse ganske stilt og rolig inn. Gjorde de det? Eller virket det mer normalt "fort", på en måte som "la oss komme oss inn så vi kan dra hjem" tempo? T

Thrust reverse er påbudt (hvis de er operative) ved enhver landing. Det gir en bremseeffekt uansett, men det er greit at de er deployert også i tilfellet wheel brake failure... da kan man bare gi på mer thrust, så vil de få virkning mer eller mindre med en gang, og slipper å tape unødig tid på å vente på dem. Forward idle thrust er nok til at maskinen vil aksellerere sakte på bakken... vi bruker som regel kun å gi på for å "komme oss løs"... når vi først ruller så står de helt i idle. Ruller til vi når 30 kts, og så bremser vi ned. Takser vi inn med kun en motor, så er idle thrust akkurat nok til å holde farten. Når vi da gir reverse, så blir en stor del av cold stream luften dirigert fremover... ikke alt slik som ved gamle "buckets", men en stor del. T

De fleste Airbusene i dag har karbon-bremser. Det er mer og mer vanlig at man bare bruker idle revers og trår litt mer på bremsene, ettersom de slites likt uansett (antall applikasjoner, ikke trykket på hver av dem). Hylingen man av og til hører når man shut'er ned er brakefans som vi setter på hvis vi har tråkket hardt på dem og forventer at temperaturen vil bli høy der nede. Idle revers betyr bare at reverserene deployeres, men som nevnt at det ikke gis på særlig med thrust... idle revers er dog noen får prosent høyere enn forward idle, så bittelitt ekstra er der, men det er ikke godt å høre (spesielt ikke sammenlignet med approach idle). Man hører kanskje at lyden roer seg bittelitt når man takser av banen, som er tidspunktet de fleste stow'er dem igjen på. De brukte nok ikke Max autobrake, for den er ikke mulig ved landing (på gamle maskiner før modifisering kan man, men ikke på oppdaterte maskiner)... der er valget mellom Low og Medium. Max er kun for RTO. Men de kan jo ha bremset manuelt og tråkket litt hardt. Fra A340-500 og etterpå ble systemet modifisert litt, slik at det er en egen setting for RTO... Denne modifikasjonen kom etter feedback fra operatører på at Max var litt misvisende mtp DECEL lyset ved RTO, så de la inn ett "Active" lys i tillegg og de ga også flere trinn (Lo, 2, 3, 4 og Hi) å velge mellom for landing ettersom de fleste synes at Low er litt for lite og Med er litt for mye. Derfor liker jeg også best manuell bremsing... Low begynner 4 sekunder etter spoiler deployment og gir 1,7m/s^2, mens medium begynner etter 2 sekunder... nosewheel touchdown spiller ingen rolle for noen av dem, men for medium gis 2m/s^2 til det enten har gått 5 sekunder eller at nesen senkes under 1° pitch up... da gis 3m/s^2. Jeg aner ikke hva som kan ha skjedd i dette tilfellet... punktering; kanskje... det er nå slett ikke umulig. Mulig de fikk en eller annen feilindikering, kanskje bremsesystemet feilet (og slo inn for hardt)... don't know. Det er ihvertfall ingen automatikk i å gi på mer (feks max) dersom noe skjer... det eneste er at systemet vil forsøke å oppnå en decel-rate, så hvis den ikke klarer det så økes trykket (så lenge anti-skid ikke slår inn for å unngå at hjulene låses). Hilsen Torbjørn

Hva så? Dette er en simulator, og de er der nok bare for å ha det litt morro. Hvem bryr seg om landingslys, strobes etc da? Sim'en kan dessuten gå med systemer "oppe og gående" selv om brytere i cockpit'en står i en annen posisjon (feks off)... Det gjør vi selv hver eneste gang, når vi har hatt en eller flere failures og resetter etterpå. Da trykkes det på "the magic button" baki, og så kommer alt opp og går, mens vi går over bryterene kjapt og setter dem tilbake... dvs motorene går selv om masterswitchen er av (frosset) til vi setter den tilbake i "on". Hva skal man likssom si? "Herregud, de kan umulig ha det morro sånn der"? Det er nok ikke helt umulig at de hadde litt tidspress på seg... feks noen minutter mellom to andre sim-sessions... bare å gjøre det beste utav det og få flydd mest mulig istedenfor å stå på bakken og flippe brytere. Hilsen T

Skader jo ikke å spørre... får du nei, er det ikke nødvendigvis pilotene som ikke vil ha deg der heller. Flere av oss som gjerne vil ha besøk der fremme, men reglene sier strengt at det ikke er tillatt... vi har det faktisk som en prøve-ordning at vi selv kan sitte på klapp dersom vi pendler hjem og det er fullt baki, men det er også eneste omstendighetene hvor vi selv får lov. Helt bak mål, for å si det mildt. Hilsen T

Hmmm... Det var egentlig i god idé! Kanskje det faktisk gjør at jeg trekker meg litt bakover, og drar litt i stikka samtidig slik at jeg faktisk flare'er istedenfor å fly den i bakken med 600ft/min? Må teste imorgen kveld når vi kommer tilbake fra Basle... Kan dere bytte ut alle pærene også med sånne "tanning bulbs", slik at vi får litt farge i samme slengen? Hilsen Torbjørn

Nei, men det var ikke det Cato spurte om... Jeg svarte på spørsmålet han stilte. Hilsen Torbjørn

Følger reglene som luftfartsmyndighetene setter, jeg. T

For meg ser det ut som de glemte det... De kommer ganske bratt inn, på en short base, og for meg ser det ikke ut som at de er forberedt på en buklanding. Man skal jo aldri si aldri, men skulle de buket den med vilje, så tror jeg kanskje de enten ville gjort det på gresset ved siden av banen eller i det minste ha noe/noen stående klar til å hjelpe der nede. Jeg kan ikke se noe annet enn en tom bane og tilsynelatende helt normale omstendigheter. Jeg synes karen i venstresetet ser litt oppgitt ut, med den håndbevegelsen helt på slutten der. Skulle de buklande den, tror jeg også de hadde stengt av motoren i god tid før touchdown De har den ihvertfall fortsatt i gang når flare'en begynner, men ettersom kameraet skifter over er det ikke godt å se om de stengte den av like etter. Virker også som de prater om helt andre ting enn en buklanding når de kommer inn også. Don't know. Hilsen Torbjørn

Ja, det har jeg! Mange ganger... T

The good thing about being ATC? You get to talk to pilots every day... Squawker så 7600 og skrur av radioen, så kan du si hva du vil og se om jeg bryr meg... Hilsen Torbjørn