T F

Ikke noe problem. Tannlegesjekk inngår ikke i det hele tatt for kontrollen til klasse 1. Hilsen Torbjørn

Ooops... Ja, ja... greit å få sett seg litt rundt også. Hilsen Torbjørn

Dette her var flotte greier!!! Hilsen Torbjørn

Jeg kikket også på MarvGolden når jeg skulle ha headset, men www.pilotstuff.com hadde de samme til mye lavere pris. De har også ekstremt rask levering til en billig penge. Hilsen Torbjørn

Norges luftfart har vel i stor grad vokst opp med Boeing som jetmaskinene. Når såpass mye erfaring er bygd opp rundt en type/fabrikat, skal det nok veldig mye til for å ta en helomvending å begynne med blanke ark igjen. Men det har jo blitt gjort hos flere andre, så det er flere og flere som stuper i det. Noen ser jo på det som "same sh*t, different wrapping". Nå finnes det jo etterhvert en del folk med Airbus erfaring, så kanskje en dag... men jeg er fortsatt skeptisk. Men man må jo ikke gi opp håpet. Hilsen Torbjørn

Ingen ord kan beskrive følelsen av tapet og tomrommet etter et familiemedlems bortgang, og savnet vil aldri gå bort. Mine varmeste tanker og kondolanser går til deg og dine, Steinar! Hilsen Torbjørn

Skriver jeg ikke "Hilsen Torbjørn" da? Ø'en er byttet ut med o i brukernavnet mitt inntil man finner ut av å fikse noen problemer i "systemet". Jeg kan ikke motta PM'er fra noen så lenge ø'en er der (og av en eller annen grunn liker jeg ikke å erstatte ø med oe i navnet mitt... høres bare enda teitere ut når engelskmenn prøver å uttale det). Leaser man flyene lenge nok, kan man vel male dem om også, men det går vel mer etter avtale mellom selskapene. Jeg vet ikke noe med sikkerhet, men vil jo anta at innleier i såfall må påta seg kostnadene med å male om, både til nye farger og tilbake til gamle. Hilsen Torbjørn

Wet-lease betyr at de leier inn maskin, et eller flere crew og den opererer en av Norwegian sine ruter for dem, men under det opprinnelige AOC (ikke Norwegians). Enkelt forklart; et selskap betaler et annet for at de skal fly en rute for dem. Dry-lease er når de bare leier selve maskinen, sørger for crew (og lønn) etc. selv. Hilsen Torbjørn

Det ser ikke mye ut nei, men det er lov å ta dem med... det er derfor tallene er der. Men det er likevel forbedring av tallene. 64t uten reversere gir en LD på 820m. Med revers gir det akkurat under 790m, som er tallet for 60t uten reversere! Effekten av dem tilsvarer altså 4t i flyets vekt. Greit å kunne ta med i betrakning... spesielt i forbindelse med failures hvor man skal faktorere ytterligere. Men som du er inne på... vi får vel akseptere at vi ser annerledes på det. Interessant info! Artig at MEL'en er ulik... Jeg kikket litt i Airbus's egen (ikke easyJet sin) Flight Crew Training Manual, og fant dette: 05 - TRAINEES’ ACTIONS (END) • Following certain failures, or after multiple failures, the STATUS page may contain an excess of information. In order to extract the information essential for landing the aircraft safely use of the following guide : CONFIG - flap/slat setting, approach speed increment, landing distance factor and control law for landing. GEAR - when to lower gear and whether normal or gravity lowering BRAKES - normal, alternate or alternate without anti-skid (1000 psi max brake pressure, accumulator provides pressure). REVERSE - availability. (NOTE : If a reverser is inoperative on status page, do not select that reverser on landing; as the reverser will not deploy but reverse idle is selected. This is higher than modulated idle and will produce increased forward thrust.) Tror i såfall Novair selv har endret MEL'en (ettersom jeg ikke er i tvil om Airbus sin anbefaling), men om de har det så er det jo det du skal forholde deg til når du flyr for dem. Jeg synes fortsatt ikke det noe fornuft i det, men pytt, pytt. Har vel diskutert nok rundt det også. Regner med du begynner på Oslo-basen da? Kjenner ei som begynner samtidig og kommer fra Monarch. Hilsen Torbjørn

Vi er ikke 100% enige enda, men det er sannelig ikke langt igjen. Jeg tenker på inflight, etter dispatch. På samme måte som MEL ikke er gjeldende etter dispatch, er heller ikke Required Landing Distance tabellen gjeldene. Man kan bruke Actual Landing Distance tabellen til å utføre beregninger underveis, både i normale forhold og ved failure. Når man så snakker om single engine, får man ikke credit for gjenværende reverse. Der er det enten begge eller ingen. Har man begge, så kan man regne med dem. Det kan bli nødvendig i forbindelse med diversion til en enroute flyplass (trenger ikke å være pga tech problem), det kan være at man får vite underveis at man ikke kommer til å bruke hele banen lengre på grunn av blokkeringer, nødreperasjoner etc. Mtp på dispatch og operational procedures sier vår MEL under "78-30-01 Thrust reverser": Dispatch: 1. The inoperative reverser is deactivated and secured in the stowed position, and no operation or procedure is predicated on thrust reversers use, ("No Reverse Thrust Credit" selected in LPC performance module for WET and CONTAMINATED runways) Operational procedures: At landing: NOTE: It is recommended not to select reverse thrust on the affected engine Vi følger denne anbefalingen, og legger hovedsaklig økt N1 til grunn for det. Synes ikke det er krevende eller for fancy å ta hensyn til det, og nødvendig å ta i bruk KISS i denne sammenhengen. Skulle noe skje, så er jo også bransjen såpass råtten at man kan banne på at Airbus kommer til å hevde i etterkant "vel, de gjorde jo ikke som vi sa da...". Hilsen Torbjørn

Tror vi tenker hver vår vei, og at en tenker in-flight og/eller failure case mens den andre tenker dispatch og vice versa. Dispatch: Landingsbanen skal tilfredsstille kravene/tallene som fremgår av tabellen "Required Landing distance". Denne tabellen tar ikke hensyn til reverserene. For dispatch med MEL-item, skal denne tabellen multiplisert med failure coefficient brukes. Hvis det er denne situasjonen du tar utgangspunkt i, så er det riktig det du sier/har sagt. Failure/in flight: Forrige tabell ryker ut vinduet, og tabellen "Actual landing distance" er nå gjeldene. Mtp på denne tabellen gjøres sertifisering også uten bruk av reversere. Reglene sier kun at tallene som fremlegges i tabellen for "Actual landing distance" ikke skal ta dem med i betraktning (lettere å sertifisere uten og gi en kalkulert (og konservativ) credit for dem enn å sertifisere med og kalkulere penalty). Ergo korreksjonstabellen for å ta dem med i betrakning når de er/forventes å være operative. Thrust reverse er jo ikke mer utsatt for failure/snag etc enn hva andre bremsende midler er (spoiler/ wheelbrake). De referanser jeg har er i "biblene"; FCOM 2.3.10 - "Actual landing distance" og QRH 4.02-4. LPC'en vi bruker gir også credit for dem, inntil vi går inn og setter det som et inop item. "Getting to grips with Aircraft Performance" omtaler det også. Hilsen Torbjørn PS! Hvem flyr du for?

Thrust reverserene er jo normalt locked (!)... Når vi så lander, deployerer thrust reverserene og om den ene ikke kommer ut (eks forblir locked eller stopper i transit) så kommer "ENG 1(2) REVERSER FAULT" uansett, fordi "commanded position disagrees with actual position" ... REV vises i amber på N1 måleren så lenge thrust leveren står i revers. Dette har jeg selv sett/opplevd på en maskin vi fikk levert dagen før og hadde feil innstilte proximity switches. Mulig det er forskjell mellom IAE og CFM, for jeg flyr bare dem med CFM, men det er slik du har sitert fra PPrune og slik jeg har beskrevet som er tilfellet for våre maskiner ihvertfall. ECAM actions i forbindelse med dette er også "Thrust lever 1(2)......... Idle". Vi gjør sjelden landingsberegninger i det hele tatt, for vi har validert alle tallene for alle destinasjonene og de innenfor med store marginer. Skal vi likevel gjøre dem, så må vi faktisk sette "1/2 reverser inop" for å ta dem ut av LPC-beregingen. Sertifisering gjøres uten credit for dem, men man har fullt lov til å ta dem med i beregningen på line'en når vi regner på tallene, både ved normals (in-flight) og abnormals. Det har vært mye snakk om bruk av thrustlevers på 4-motors fly ved engine failure (Galaxyen som gikk i bakken i Dover er jo prima eksempel). På Airbus'ene er det jo ikke noe problem å bevege en thrustlever etter shutdown, så anbefalingen slik jeg har hørt den fra Airbus-trainers er å bruke alle 4 som normalt etterpå. For oss med 2-motorer og våre abnormals lar vi den ene thrustleveren bli stående i idle, og bruker kun den som er igjen. Ved landing er det da kun den som deployeres. Opplever man en feil som gir inop reverser, så blir jo status briefet og gått gjennom ganske grundig før landing (=mental forberedelse), og til og med ved valg av Flap 1 kommer status displayet opp igjen og sier nok en gang at dette er en "utenom det vanlige" situasjon. Hilsen Torbjørn

Just in case: Hvis vi har reverser(e) inop, så velger vi ikke revers på den/de ettersom revers idle er høyere enn foward idle... "counterproductive". Dersom vi har bare en operativ, så brukes den, gjerne opp til max om nødvendig. Ingen begrensninger der, eller hindringer bare fordi det bare er på en side. Har vi operative reversere så har vi lov til å regne med dem i landing performance. QRH tabeller tar utgangspunkt i at de ikke er operative og man har da tillegg for å ta dem med i beregningen dersom de er det (ca 4% improvement). Hvis vi flyr en manuell landing, og ikke trekker thrustleveren(e) tilbake, så vil autothrust fortsatt være aktiv i "Speed" mode og prøve å holde target speed. Max thrust er dog oppad begrenset til hvor enn thrustleveren (Thrust Lever Angle (TLA)) står... men "The magic machine" sier fra om at du driter deg ut nå... Hilsen Torbjørn Edit: Amber indication vil stå så lenge det er en discrepancy mellom commanded position og actual position, så det er riktig som det står. Det er ikke en transit indication alene. Er den locked, så vil REV stå i amber på N1 måleren og den nevnte thrust reverser fault vil komme på ECAM.

Wow... det der var ikke bra. Synes det er en skam at passasjerer (uansett hvilket selskap) til tider opplever slikt. Dessverre er det ofte slik (hos oss og), at de ansatte på bakkestasjonene er lokale som ikke kan gjøre mye, og når de selv ber selskapet om løsninger, så får de bare "finn på noe" over telefonen og de kommer opp med relativt dårlige løsninger. Har flere ganger selv sett folk med tårer i øynene i gate'en, og spurt dispatcheren (som ikke engang jobber for easyJet) hva som foregår... "gate'en stengte 13:20, og hun var her 13:21...". Vel, hun stod i kø inn til gate'en i over 5 minutter! Hun kom med, og dispatcheren ble sur... hans problem! Når vi som besetning kan gjøre noe med det, så aksepterer vi ikke at de behandles slikt, og tar heller å sletter e-mailen som kommer i etterkant med "prosedyrer"... hvem som har hvilken jobb etc. Hilsen Torbjørn

Jeg tror ikke de har gitt ut verken navn eller alder. Vi hadde selv en kaptein/instruktør som kollapset og døde like etter de var ferdige i simulatoren i Amsterdam for noen måneder siden. Han var 49 år gammel. Det er vel mest nærliggende å tro at slike dødsfall oftest inntreffer av hjerteproblemer (infarkt eller at en blodåre i hjerte revner), evt blodpropp... men det kan jo være mye annet også. Hilsen Torbjørn

Jeg synes vi skal utvise litt mer respekt... det begynner å helle mot en relativt smakløs diskusjon. Hilsen T

I shall pay my debt...

Tre-motors har jeg ikke peiling på... har kvittet meg med mye materiale, og sitter nå stort sett bare på Airbus sitt (som ikke har noe på 3-motors). Alle 4-motors fly i som opereres i kommersiell rutetrafikk i dag sertifiseres for tomotorskutt enroute... ikke ved takeoff. Da antas det bare at en motor feiler, og det gjelder også for 3-motors (såkalt "N-1"). Kravene er like for alle tomotors jet-fly... vi skal klare en 35ft screenheight, 2,4% climbgradient i second segment og 1,2% i fjerde (final). 4-motors skal klare 35ft, 3,0% og 1,7%... Hilsen Torbjørn

Noen baser flyr med fulle fly på mange ruter. Andre baser (bla Berlin) har ikke så ofte 150+, så derfor kikket de på muligheten å omkonfigurere maskinene. Grunnen til at vi ikke tok ut en seterad, for å fly med max 150pax og bare 3 FA, er at vi til slutt tjener mer penger på å kunne fly med opptil 156pax selv om vi må ha en ekstra FA... Omkonfigurering, rotasjon av flymaskiner, evt å omkonfigurere alle sammen ville til slutt bli dyrere og medføre lavere profit enn å ha 156/4. Jeg bare flyr kjerra, og bryr meg ikke for mye om hva dem i Luton bestemmer. Men noe må de jo gjøre riktig ettersom vi går i + ... Hilsen Torbjørn

Det er sant det, men publikum setter egentlig ikke så mye pris på det før noe har skjedd heller... og når det først skjer noe, så er det bare baluba da og... "Pilotene informerte ikke noen av oss" - vel de var nok opptatt med å håndtere feilen..., "De tok ikke faren alvorlig" - vel hvem er best skikket til å vurdere hva som er farlig og ikke?, og bla bla bla. Det er ikke til å stikke under en stol at aviser (eksempelvis VG) i veldig stor grad skaper sensasjoner på vår bekostning, og har særs lite fagkunnskap om hva de skriver. Men de har stor makt til å influere publikum med det. Av og til ønsker jeg at vi heller fløy frakt. Hilsen Torbjørn

Har tenkt på flere alternativer selv... en del av det virker faktisk ganske interessant! Kanskje, kanskje... skal aldri si aldri! Instruksjonsflyvning vil jo også på mange måter være givende... eller det å bidra i det hele tatt til folk som vil ha hjelp/inputs til hobby'en. Er jo på mange måter derfor jeg har blitt værende i forumet her også, selv om jeg har verken FS, X-plane eller noe som helst annet i den duren installert på Mac'en min... Hilsen T PS! Takk for linkene!