T F

Den skal I handlekurven min også! Har 1.5 og er godt fornøyd med det... Gleder meg til 2! /T

Selvfølgelig beveger flyet seg fremover (og så får man luft over vingene)! Samlebåndet vil ikke være i stand til å holde flyet tilbake samme hvor fort det går! Flymaskinen skal bare overkomme bittelitt wheeldrag, deretter så fyker det fremover... samlebåndet vil ikke klare å holde flyet tilbake enn hvor fort det går, og flyet vil bevege seg fremover i forhold til omgivelsen akkurat slik det gjør hver eneste dag ellers... når hastigheten så er stor nok, tar det av. Ergo konklusjonen MYTH BUSTED! Det var faktisk vindstille, men det hadde ikke betydd mer enn det gjør på en vanlig dag likevel. Takeoff distansen i forsøket deres var like lang, med og uten samlebånd, og med samme vindforhold (vindstille). Hilsen T

Den spytter ut printerpapir fra printeren, så lenge man holder den inne. Ikke mer fancy enn det. Hilsen T

Jeg lurer på om ikke snakket om strøm er en misforståelse av utsagnet "we lost all power", som for oss gjerne er snakk om motorkraft men for en som ikke er fullt inne med "lingo'en" blir power = strøm. Lurer på om årsaken til denne hendelsen kommer til å bli en av de "store mysteriene", og at den sannsynlige årsaken peker mot mobiletelefon(er)... Hilsen T

Gøy å spille gitar! Har en Fender/Squier Stratocaster, liker best U2, har bare en effektpedal som heter Verbzilla for å etterligne shimmer-effekten de ofte bruker, og forsterkeren er bare en knøttliten Roland Micro Cube. Men det blir masse morro av det! Sikler på Native Instuments sin Guitar Rig 3. Hilsen T

...inkludert strøm og nettleie, vann og renovasjonsutgifter + masse andre småting som følger med... jeg skrev "5000 for husleie + strøm osv". Baller fort på seg til 12-15000 per måned i utgifter det (ikke bare husleien alene), og da har jeg ikke tatt hensyn til levekostnader (mat, drikke etc). Er man single og bor alene så finnes billigere løsninger, men er man en familie så blir det fort dyrt! T

Har man 500k som skal betales over 10 år, så kommer man nok opp imot 8-9000 i månedtlige innbetalinger. 5000 for husleie + strøm osv? Hvor mange kvadratcentimeter snakker vi om da? Prøv opp imot 12-15000... Poff! Ikke mer penger igjen... Realistisk: 9000 x 12 + 15000 x 12 = 288000kr i utgifter. Konservativt: 7000 x 12 + 11000 x 12 = 216000kr i utgifter. Men man har jo bare 128000 igjen etter skatt... T

Så med å ta utdanning som gir pilotsertifikat, til en kostnad av flere hundre tusen kroner med svært liten eller ingen statlig støtte, så har man en moralsk forpliktelse til å arbeide gratis for en styrtrik kar som vil tjene enda mer penger? Kanskje vi heller skal være forsiktig med å ta det for god fisk at det er pilotenes feil at selskapet gikk konkurs? Jeg skal ikke besvare flere spørsmål med nye spørsmål, så her er min mening: Luftfartsbransjen er gjennområtten mtp på kostnader og utgifter. Det er grovt urettferdig å peke på en rot til alt det onde, og i dette tilfellet si at det er pilotenes feil. Fuel-priser, gebyrer til luftfartstilsynet, lufthavnpriser og gebyrer, og lønnsutgifter generelt er alle med på å "dra lasset". Coast Air må jo selv komme opp med konkuransedyktige betingelser, desom de ønsker at piloter skal jobbe for dem og bli der. Jeg tviler på at pilotene i Coast Air har krevd urimelige forhold, men hvor lett er det ikke å skylde på dem når piloter generelt motsetter seg å arbeide utover hva flyvetidsbestemmelsene tillater... Hilsen T

Noen av dem som har ATPL og kan fungere som fartøyssjef? Med unntak av evt. Lotto-millionærer, har noen av dem spart opp nok penger mens de jobbet andre steder til å tilbakebetale flyskolelånet over ett år eller to, i tillegg til vanlige levekostnader, slik at man ikke er avhengig av lønnsinntekt? Eller forventes det at man holder en jobb ved siden av, slik at inntektkilden ikke er flygeryrket, men noe man bruker 12 timer av døgnet på som "erfaringsbygging" før man fortjener lønn for strevet? Hilsen T

Hvem er det egentlig som vil det? Verken produsenter av kommersielle fly eller flyselskaper har særlig interesse av det... Interessen for ubemannede fly ligger i militære områder. Når de først opplevde problemene, så var maskinen fullt konfigurert for landing (=slats og flaps ute). Hilsen Torbjørn

De kan overskride de begrensninger som er satt på g-krefter ved å trekke hardere i stikken (derav såkalt "soft-protections") mens Airbus FBW-fly ikke kan overskride dem ("hard-protections") uten at vi begynner å fikle med systemet (feks slå av FAC'ene). Men i denne sammenhengen hjelper det ikke så mye. Staller flyet, så er de Isaac Newton som tar over, selv om man trekker i stikken og "overstyrer" systemet... stall er stall. Jeg tror neppe de har overskredet noen g-begrensninger før de traff bakken. Det er godt mulig at de har flydd ned de siste sekundene med max AoA og at protections har forhindret at de stallet ut tidligere. Men hvis alt av strøm forsvant, så forsvinner disse protections også. Jeg er veldig spent på hva undersøkelsen kommer frem til... jeg skal være veldig forsiktig med å peke på hva det kan være, men jeg lurer på om de ikke kommer til å titte grundig på FADEC'en og resten av det elektriske systemet. Det jeg har veldig vanskelig for å tro på er de mest omtalte tingene... Windshear, birdstrike og tom for fuel. Windshear tviler jeg på fordi været ikke var så dårlig i det hele tatt, og ihvertfall ikke så voldsomt mtp vind. Birdstrike... to så store motorer satt ut på så kort tid? Tror man i såfall snakker om flere struts i hver av dem, men så lenge strutser ikke kan fly så tror jeg de er naturlig eliminert som årsak. Fuel starvation? Ingenting er umulig, men altfor mange ting skulle ha skjedd før det... Warnings etc. er en ting, men en annen er at høyre og venstre side er separert. Sannsynligheten for at begge motorene slokker samtidig tror jeg er mindre enn sannsynligheten for å vinne førstepremien i Lotto. De kjente tilfeller hvor man har gått tom for fuel, har man mistet en først og så den andre... gjerne med flere minutters mellomrom. At begge 2 slokner samtidig på grunn av fuel, virker bare litt for usannsynlig for meg. Men det er jo også tanken om at en 777 bare skal ramle ut av himmelen på final... og det har jo nå skjedd. Men dette blir ikke annet enn spekulasjoner! Jeg har ikke hørt noe om dette annet enn hva som har vært i avisene, og jeg er like spent (om ikke mer) som alle andre på å høre resultater fra undersøkelses-kommisjonen. T

Har sett flere annonser fra selskaper i Østen, hvor kravene for "First Officers" er minimum 1500t, og kravene for "Pilots" er 5000t. Hilsen T

Det var ikke en eneste testpilot ombord da dette skjedde, verken fra Etihad eller Airbus... Hilsen T

Finnes kanskje en "load report" i FMC'en et sted? Vi har det i våres... IRS'ene måler jo G-load hele tiden, og hos oss blir den memorert for siste touchdown og spytter den ut i printeren hvis vi overstiger noen av de satte parameterene (2,6g eller mer, eller V/S mer enn 600ft/min). Hilsen Torbjørn

Nei, det er en del av standardutrustningen til MP, ikke uniformen, på samme måte som skytevåpen er en del av utrustningen til alt militært personell. Håndjern kommer inn under kategorien av gjenstander som enkelt kan brukes ulovlig til å sette personer ut av spill, og som er lett å anskaffe uten noen form for krav om tillatelse. Politi har kun lov til å medbringe håndjern uten spesiell tillatelse når de er i tjeneste ombord. Det er faktisk en god stund siden i Norge også at polititjenestemenn (og kvinner) ble nødt å levere fra seg håndjern som de hadde med seg "for sikkerhets skyld", når de ikke var i tjeneste. Hilsen Torbjørn

Synes fortsatt ikke at bryet med det sett opp imot nytteverdien tilsier at det er fornuftig. Hilsen Torbjørn

Nei, egentlig ikke. Altfor mye tullball med systemene for å få det til å virke kontra nytteverdien av det. Funker fint nok i massevis, og med rikelige marginer, slik det gjøres i dag. Hilsen Torbjørn

Ingen sensorer på maskinene... Systemet vet vekten fordi vi setter den inn igjennom MCDU'en. Derimot vil AoA kunne gi systemet, og da også oss, noen hints om hvorvidt det er noenlunde fornuftig hva som er satt inn. Dog er det ikke de helt store forskjellene man kan se. Det jeg snakker om er ulike speeds, som feks den oransje "Vls" som er den laveste hastigheten vi kan skru ned til ved bruk av autothrust. Man har jo også en slags "red line" som er "Alpha max" hos oss, som er hakket før stall. Disse speedene som vises på PFD'ene beregnes utifra AoA (eller enkelt forklart "faktiske forhold"). Men det er ikke noe vi ser før vi er i lufta. Vi kan lese av speedene i MCDU'en på bakken, men disse er da beregnet på grunnlag av vekten vi selv har satt inn. Men den helt store forskjellen er det ikke... en vektendring på 4 tonn tilsvarer ca 5 knop forskjell i speed. Hilsen Torbjørn

Undrer på om dette er et tilfelle hvor de har brukt feil assumed temperature i FMC'en når de setter den i for å ta av med reduced thrust. Når jeg ser videoen, så ser det ut for meg som at de aksellererer veldig sakte, og hvis de i tillegg var tomme, så skjønner jeg ikke annet enn at thrustsettingen må ha vært feil. Når de så har satt den feil, har de kanskje stolt for mye på tallene og tenkt "vi har ikke gjort noe galt... det skal gå", og så var det i dette tilfelle bare med nød og neppe de faktisk klarte det. Hilsen Torbjørn

Mulig du gjorde en liten bom der, for i navigasjon snakker man ikke om timer i forbindelse med lat/long. Du har grader, minutter, sekunder og to desimaler. 632623.20N 0104048.50E = 63 grader, 26 minutter og 23,20 sekunder Nord. 010 grader, 40 minutter og 48,50 sekunder Øst (gradene er oftest med 3 sifre i øst/vest retning ettersom det er 180 av dem og ikke bare 90 som i nord/sør). I GPS menyen tror jeg de fleste bruker D for grader (Degrees), M for minutter og S for sekunder. Du har da ofte flere formater å velge mellom, for eksempel: DDDMMSS,SS (Grader, minutter, sekunder med desimaler) DDDMM,MMM (Grader og minutter med desimaler) DDD,DDDD (grader med desimaler) Hilsen Torbjørn

Det er riktig... antall opptatte seter i forhold til antall tilgjengelige seter på flyet. Om vi så selger alle setene, men ingen møter opp når de skjønner at jeg skal fly kjerra, så blir kabinfaktoren 0. Hilsen Torbjørn

Noen bruker det som et varsel til kabinen, men vi er en av dem som ikke gjør det. Når vi takser ut, får vi "cabin secure" fra dem, og da er den "secure"... kabinbesetningen sitter nede og med beltene på, og skal ikke gå noe sted. Ergo er vår filosofi at vi da ikke gir noe ekstra pling før avgang (det skjer normalt bare noen få minutter etter uansett). Står vi derimot der med en slot, så sier vi bare ifra til dem når vi vil at de skal gjøre klar og så gir de oss "cabin secure" når de er ferdige. Like etter vi har fått cleanet opp, så gir vi dem et pling som tegn på at de kan begynne å surre rundt. Ved 10000ft/FL100 går skiltene av (for både kabinpersonalet og passasjerene er dette selvsagt dersom forholdene tillater det). Ved 10000ft/FL100 igjen på vei ned sier vi "cabin crew, prepare the cabin for landing" og slår på seatbelt signs igjen. Kort etter får vi "cabin secure" fra dem igjen, og da sitter de i setene sine igjen og skal ikke gå noe sted. Da gir vi heller ikke noen pling før landing. Er de sent ute, så skjønner de at de har dårlig tid når hjulene kommer ned (litt under 3 minutter til touchdown). Har vi ikke cabin secure ved 1000ft, så gir vi nok et pling til purseren for å spørre hvordan det står til, og er det ikke i boks ved 500ft så får vi gå rundt heller. Men jeg har ikke opplevd at noen har trengt så lang tid uansett. Har de ikke sagt ifra innen 1000ft så er det i de gangene jeg har opplevd det fordi de rett og slett glemte å si ifra. Men jeg vet flere selskaper plinger som en slags "here we go" melding til dem... Hilsen Torbjørn

Og for vår del skal ikke skipperens og styrmannens høydemåler være mer enn max 20ft fra hverandre heller... Hilsen Torbjørn

1000 fot har holdt, og holder i massevis det. RVSM (fra 2000ft til 1000ft seperasjon (FL290 til FL410)) ble innført etter at instrumenter over tiden ble utviklet med og bevist å ha stadig større nøyaktighet og pålitelighet. Har man et problem med 1000fot seperasjon, så er løsningen ganske enkel: la vær å fly. For oss som flyr holder dette. Det er så seriøst jeg orker å ta denne tråden... Hilsen Torbjørn