T F

Åh, fortvil ikke. Det kommer tidsnok argumenter for at dette er "godkjent forsinkelse", og at Boeing fortsatt gjør det mye bedre enn Airbus. Hilsen Torbjørn

En som har flydd mye vil selvfølgelig ha det mer komfortabelt med å fly alene enn en som har flydd lite. Men man tar skummelt feil om man tror at 150t er mye i forhold til 40t. Det er strengt tatt i så måte like lite. 150t er slett ikke mye... ei heller 500. Når man kommer opp mot 5000 kan man snakke om å ha noe erfaring. Hvis man tror det er så stor forskjell på 40t og 150t, så kan man trøste seg med at det tar ca 5 uker å ta inn den lille forskjellen, når man flyr på line'en. Tar fort 4 måneder med noenlunde jevn aktivitet på en flyskole, kanskje lengre også. Om kapteinen skulle omkomme, så tror jeg ikke en kar med 150t i Cessnaen har automatisk høyere stressterskel enn en som ikke har flydd like mye i Cessnaen... om det i det hele tatt skal være så stressende. En MPL-elev er ikke en grønnskolling uten relevant utdannelse, noe man ser ut til å glemme. Greit nok at sannsynligheten for at kapteinen dør er ekstremt liten, så ser jeg ikke på det som en helt fremmed situasjon å fly alene heller... Det blir tatt opp som momenter i treningen, og det er heller ikke en voldsom økning i workload... man må bevege flap-leveren selv, gear handle og snakke på radioen. Rent flyteknisk er det ikke mye, og i og med at man hele tiden trener på begge roller under utdannelsen, og utfører dem i praksis hver dag på line'en, så vet man hva som skal gjøres fra begge sider. Når man snakker om å bli stresset, så har selv folk med mange tusen timer og fire striper frosset helt ut (kikk litt på L-1011 ulykken i Riyadh)... antall flytimer er ikke alene et mål på skikkethet i så måte. Jeg lurer også litt på om det er litt misoppfattelser over arbeidsfordelingen her, og at kapteinen flyr og styrmannen er en dum ape som bare sitter på ("*******, jeg har ikke en kaptein lengre, hva skal jeg gjøre")? Det er ikke det som er tilfellet... Hilsen T

Hei Alexander! Tenkte jeg bare ville belyse et par punkter. Air law, meteorologi, navigasjon, performance og for den saks skyld radio communication er fag som i hovedsak læres bort under ATPL-teorien, og ikke under den praktiske delen av flyvningen. Teorien er uforandret i forhold til tidligere med tanke på pensumet. Cockpit workload... vel, jeg tror faktisk at en student som har hatt hovedfokus på crew-samarbeid og "task-sharing" gjennom hele sin opplæring passer mye lettere inn i en to-pilots miljø enn en som har 150t med "ego-tripping" i en C-172. Det hintes til at dette har kommet frem for å spare selskapene for penger... vel det å ta MPL er i dag dyrere enn da jeg tok sertifikatet på en tilsynelatende mer "akseptabel" måte. Det er nå fortsatt ikke selskapene som punger ut for dette, men elevene selv, så vedkommende som kommer med denne påstanden har ihvertfall ikke gjort sin research ordentlig. Når folk snakker om hvor mye man korter ned på utdanningen, så finner jeg det litt artig at dette i stor grad kommer fra den mer "erfarne" delen av pilot-korpset... Faktisk fra folk som i sin tid gjennomgikk utdanning som ikke var i nærheten av dagens omfang, fikk oppgradert sine sertifikater etter "grandfather rights", og som i sin tid gjennomgikk lite eller ingen samordnet og strukturert utdanning med tanke på dagens måte å jobbe på i to-pilots crew (CRM), men rett og slett bare godskriving av timer. Det smalt ganske så mange ganger før fokus på to-pilotsmiljøet kom på plass. MPL tar sikte på å gi dette "inn med morsmelken" i pilotkarrieren. Den dag i dag, er trening i større og større grad simulatorbasert... zero-flight time simulatorer, ut på tur for første gang i A380 uten en eneste time på den. Folk vil gjennomgå line-training på passasjerflyvninger, men det har foregått i mange år! Men i starten har man også med safety pilot på slike flyvninger... merkelig at ikke det ble nevnt i oppslagene (nei, da har vi jo ingen skandale å snakke om lenger). Dette er for meg ikke annet enn et dårlig "skandaleoppslag"... Luftfarten er i dag tryggere enn den noen sinne har vært! For de som er grynter, og himler med øynene, så kan man jo bare kikke litt på historiske ulykker som har vært forårsaket av de "ordentlige gutta" med sine "overlegne ferdigheter"... Teneriffe ulykken er jo et prima eksempel... flyet som brant i Riyadh (L-1011, landet OK, alle omkom på bakken) , 737'en som havarerte i Kegworth etter at de stengte av feil motor (erfaren kaptein og det hele, men ikke akkurat samarbeidsvillig) osv osv... Hilsen Torbjørn

Et fly vil alltid bruke lengre tid på den totale reisen når man har med- og motvind. Man ender opp med å tilbringe lengre tid i motvind, det vil si at motvinden vil påvirke reisen over lengre tid enn medvinden vil gjøre, så slutten på visa blir alltid at man må legge til mer tid enn hva man kan i vindstille forhold. Hilsen Torbjørn

Jeg har også vært med på å spørre ATC om hva som har vært resultatet av andre flys approacher. Den jeg husker best er dag 2 med linetraining, hvor vi er nr. 3 inn til Toulouse... vi blir fortalt at begge de to forutgående flyene gjorde go-around på grunn av tailwind, selv om bakkevinden ga 10 kts headwind. Vi ble tilbudt approachen likevel, og vi sa oss imellom at hvis vi ikke er fornøyde med vindforholdene ved 1000ft så kommer vi til å gå rundt vi også. Med 30kts tailwind ved 1000ft, så ble det go-around... tilfeldigvis fikk vi også birdstrike når vi kom inn på motsatt bane, hvor vinden dreide fra 30kts headwind til 10kts tailwind ved ca 300ft. All informasjon vi kan få fra ATC vil være nyttig, og det er flere ganger hvor det er verdt å gjøre et forsøk. Men man må ikke være mentalt fastlåst på at "vi skal klare den", og gå rundt hvis det blir påkrevd. Vær og vind kan endre seg fort, både den gode veien og den mindre bra veien. Hilsen T PS! Jeg må korrigere en trykkleif fra lenger opp (for de som er interessert): Jeg klarte å skrive at max crosswind på A320-familien ved autoland er 10kts, men det er 20kts for en normal autoland. 10kts er forsåvidt også et tall i begrensningene, men det er for tailwind generelt, eller autoland med offset nosewheel.

For ordens skyld så jeg har ikke sagt at vi ikke alltid bruker aileron, men bekreftet at vi legger inn aileron i decrab'en. Jeg har enda ikke opplevd såpass "myke" decrab at jeg ikke har måtte legge inn aileron, fordi at systemet slår inn og gjør det for meg. Det jeg har opplevd er at intensjonen min om å legge inn aileron kom for sent, og at effekten av det er vesentlig mindre enn hva man ser på videoen. Vingen vil komme litt opp som en sekundær effekt av yaw, men ikke alene så kraftig som den gjør på videoen. Kan hende at systemet er med på å bremse effekten, og at det er derfor jeg ikke opplever den som så voldsom. FCTM'en nevner noe i duren at "little, if any aileron is required", men verken jeg eller andre jeg flyr med synes det virkelig stemmer når vi snakker om crosswind landinger. Har vi lyst å bli på centerline, så må vi legge ned vingen litt. Det er også det som blir sagt/lært bort på training flights og i sim'en. Systemet i kjerra vil forsøke å hjelpe deg litt, men det er ikke et perfekt system og klarer ikke å håndtere alle brå upsets som vi utsettes for, og eliminere behovet for inputs fra oss. Jeg tar mer holdningen at man flyr kjerra som et hvilket som helst annet fly, og de samme teknikker gjelder som for andre tilsvarende fly. Airbus'en er litt tricky i crosswind, mye fordi vi ikke har feedback i stikken og må se ut og samtidig føle hva som hender gjennom setet. Leser man boken bokstavelig, så skal man i teorien bare etablere oss på approachen, og slippe stikken. Men i praksis vil det ikke gå lenge før vi drifter av... selv ikke på en dag med lite eller ingen vind. Maskinen med alle de flotte systemene den har, klarer bare ikke å håndtere alle små upsets og holde en perfekt trajectory... med mindre AP er innkoblet og vi er på en ILS. Da har maskinen mye bedre referanser til hvor den er og hvor den skal, enn den har når vi flyr manuelt. Jeg pleier å si til sammenligning at vi bruker sidesticken til korreksjoner på samme måte som andre ville brukt trim-knappen for å hele tiden ta presset bort fra stikken. Flyr vi manuelt, så må vi følge med og finjustere hele tiden. I flare'en, så retter vi opp nesen og legger samidig inn litt aileron, slik at vi forblir over centerline dersom vi flyter nedover (ikke får satt den med en gang). Hilsen T

Teksten i FCOM'en du har er modifisert senere (i og med at den kan tolkes flere veier), og endret til oppad begrenset til Vls+15kts. Det som står idag er at ved crosswind over 20kts, så skal Vapp være minst Vls+5kts. Det er altså de samme 5 knopene. Hilsen T

Av headwind-komponenten ja. Vind 60 grader av gir 50% av vinden som headwind (cos60). 50% av 35kts = 17,5kts headwind 1/3 av 17,5kts = 5,83333 = 6kts. Hilsen T

Ingenting... Vapp i MCDU'en hadde blitt Vls + 6kts (1 knop mer enn de vanlige 5kts). Jo mer jeg må decrab'e, jo tidligere begynner jeg på det ettersom nesen skal flyttes lengre. Jeg gjør det ikke med større kraft... mulig jeg gjør det helt feil, men det virker nå. Hilsen T

Er ikke helt enig med punkt 2. Jo mere man decrab'er, jo mer kan vingen slå over (lengre vandring), men ikke nødvendigvis raskere. Jeg tror heller ikke de kom inn for fort, eller at noe tyder på at de har gjort det. Hvorfor skulle de ha gjort det på grunn av værmeldingen? Hilsen T ...og piloter igjen som kontrollerer sim'en. Har vært flere ganger der de ikke har blitt godtatte også.

Det har vi ikke vært uenige om... det vi er uenige om er hvorfor vingen kom opp så fort og slo nedi bakken. Hilsen T

Jepp, merkelig nok det samme som boka vår også sier... og som jeg forklarte lenger opp. Jeg har selv gjort det flere ganger, og har rimelig god peiling på hvor fort kjerra roller over... jeg mener fortsatt de fikk hjelp av vinden med den rollrate'en de hadde. Anything else? Hilsen T

Nei' date=' den har 30° ved 140kts CAS, og så minker den etterhvert som farten øker (ned til 3,4° ved 380kts CAS). 25° er maks for rudder trim, som er irrelevant her. Det er ikke satt noen maks crab vinkel i det hele tatt. Airbus har demonstrert landinger fra 33kts gusting 38 (crosswind komponent), men det er ingen maks crabvinkel som er definert (selv om 33kts vind tilsvarer litt over 15° crab). Det er heller ikke en maks begrensning som så... det er derfor teksten sier "max demonstrated", og ikke sier noe som helst om "limitations" (som for eksempel max crosswind for autoland, som er 10 kts). Vi kan faktisk lande (touchdown) med 5° "residual drift", i tilfelle sterk crosswind. Så det har ingenting med et gust å gjøre som får tak i vingen og halen (løfter vingen, deretter "weathercock" effekt)? Du mener altså at Airbus'ene er svært ustabile mtp sekundær effekten av rudderbruk? Sier du ikke deg selv imot nå? Først sier du "En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet." (som ikke er noe Airbus har kommet med) og så sier du at Airbus ikke anbefaler cross control? Airbus har ingen slike anbefalinger. De skulle ikke være annerledes enn Boeing sine heller. Boka sier: During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with the runway heading. Any tendency to drift downwind should be counteracted by an appropriate input on the sidestick. Kanskje vi bør få oppdatert våre flight controls slik at de samsvarer med X-plane? Slik at vinden ikke betyr noe, og at flight controls blir overfølsomme? Jeg synes fortsatt at videoen har altfor dårlige bilder til å kunne trekke de konklusjonene du kommer med. Hilsen T

Her er hva AAIB formelt har å si så langt: http://www.aaib.dft.gov.uk/publications/special_bulletins/s1_2008___boeing_777_236_er__g_ymmm.cfm De jobber fortsatt med det... Hilsen Torbjørn

Hei Timmy! Det er kjente og korrekte tall... Hilsen T PS! Fortsatt bare styrmann Fjeld...

Jeg tror nok vinden hjalp, for vingen fyker ikke så voldsomt opp hvis man bare "glemmer" å legge inn aileron. Ikke engang om man legger det inn feil vei får man så voldsom effekt. Jeg tviler på at pilotene har noe forklaringsproblem med mindre vinden viser seg å ha vært rapportert over max demonstrated. Det er lov å lande med mer, men da er det kun pilotene som er ansvarlige... might be the case. Hvis vinden kom 60 grader av, så blir 33 gusting 38 som effektiv crosswind omgjort til vind fra 290 / 38 kts med gusts til 44. Hilsen T

Det gjør ikke noe at de blir smadret, slik som i dette tilfellet... Ikke så lenge det kun er wingfence som påføres skade, og ikke selve vingen (selv om den sikkert tåler en trøkk, og den fikk noen skraper den og), men det ser jo veldig dramatisk ut. Men det kunne jo fort gått verre til hvis vingen hadde slått hardere nedi. Det var en alvorlig sak, og slett ikke daglig kost, men skaden på wingfence er i seg selv ikke farlig. Hilsen T

Synes crab vinkelen var mer i området 10 grader når han fulgte centerlinjen, men det er jo bare meg... Hilsen T

Ø ja... Men det er noe tull med systemet, så for at pm'er skal virke så måtte ø'en byttes ut med en o i brukernavnet. Hilsen Torbjørn

Vi legger inn aileron når vi "decrab'er", men så fort vi tar i bakken så tenker vi ikke mye på bruk av aileron lenger. Da bruker vi bare elevator til vi får nesehjulet nedpå. Hilsen T

Vi flyr inn med crab, og i flare'en retter vi opp nesen og forhåpentligvis unngår å flyte nedover særlig lenge. Med andre ord så vil vi unngå sideslip, og faktisk fly med crab så lenge som mulig og bare sparke litt ror og rette opp nesen like før vi tar i bakken. Hvis vi skal sideslip'e, betyr det at vi må holde aileron inne, og da kommer også roll-spoilers opp... som ødelegger løftet over vingen. Kjerra blir bare vanskeligere å kontrollere på den måten. PF hadde nok en hånd på thrustleverene, men jeg tror nok han (eller hun) kom såpass langt at de ble trukket til idle før ting begynte å gå galt... fra idle kan man gjerne smelle thrustleverene frem til TOGA, men motorene trenger tid (de 7-8 sekundene jeg nevnte) for å spoole opp og faktisk gi thrusten man trenger. For de som opplever å gå rundt i denne fasen, er det nok 7-8 veldig laaaange sekunder også. Hilsen Torbjørn

Ikke noe galt gjort av pilotene her... landingen skar seg, etter at de var begynt på flare'en, og de gikk rundt. Det tar tid å få go-around thrust, og det kan gå opp til 7-8 sekunder fra idle. Max crosswind som er demonstrert for A320 familien er 33 knop med gusts opp til 38. Jeg tviler på at det var mer enn 20-25 (effektiv crosswind) på videoen her. Hilsen Torbjørn

Aldri si aldri... :grin: Det snakkes jo mye om kosmisk stråling, og boka vår sier litt om det. I henhold til bokens innhold, skal vi ikke oppleve doser høyere enn "max anbefalt" med den type flyging vi gjør og opp til de høyder vi flyr til (39000ft). Men vi skal ikke fly særlig mye mer før vi er på max. En kollega av meg tok del i et forskningsprosjekt, og gikk straks til 50% deltid etterpå... Jeg vet ikke mye om emnet selv, men det er noe jeg har tenkt å sette meg litt mer inn i før jeg blir for gammel. Flere kollegaer av meg har også kjærester og koner som har flydd som kabinbesetning mens de var i de første 4 månedene av en graviditet og 3 av 4 mistet barnet. Litt småskummel statistikk... Det er et mye omstridt og omdiskutert tema, og ulike myndigheter har ulike synspunkter... UK CAA gir som retningslinjer at kvinner skal slutte å fly med en gang (på grunn av strålingen som fosteret utsettes for, og at fosteret er mye mer ømfintlig og påvirkelig av strålingen), men Australske CASA sier det går helt fint frem til uke 26 eller 200 akkumulerte timer... go figure! En viss innvirkning har det kanskje, for piloter er ikke de som kan skryte av høyest gjennomsnittlig levealder... Er vel ikke helt uten grunn av myndigheter var tilbakeholdne med å la oss fortsette til 65 heller. Men selv om vi er i aldri så god form, så er det uansett slutt ved 65! Hmmm... Problemet mtp på forskning og vitenskap er vel at vi rett og slett ikke har flydd høyt nok, i mange nok år til at vitenskapsmenn (og kvinner) er enige om hvor vidt strålingen er det som gjør at mange piloter merkelig nok ser ut til å ende opp med kreft etc. Mange andre gjør det også, så sånn sett kan de jo være tilfeldig. Jeg må få litt mer kunnskap om emnet før jeg selv lar det påvirke mitt arbeidsforhold, men jeg kommer ihvertfall ikke til ofre helse for opplevelsen! Så dum er jeg ikke... og det er slett ikke verdt det for meg ihvertfall. Hilsen T