T F

Du sa at vindkomponenter er uinteressante... Head/tail påvirker tiden det tar... som er hva det ble spurt om. Sidevindskomponenten påvirker vindkorreksjon. Man kan fort regne den ut: sin40 x 35 = 22,5 Vi hadde nesten 174 kts bakkefart, som er nesten 3nm per minutt. 22,5 : 3 = 7,5. Legg opp 7,5 grader...

Hvis du skal fly 1200nm og i vindstille forhold kan fly med en TAS på 450kts, så skulle du trenge 2t40m. Hvis du har motvind på 30kts, så får du en groundspeed på "bare" 420kts. Da trenger du 2t51m på samme turen, og når du brenner ca 2000kg per time, så trenger du da ca 370kg ekstra fuel for 11 ekstra minutter. Vindkomponenter er ganske så relevant mtp på navigasjon og fuelplanning. Hilsen T

TAS +/- Head/tailwind-komponent = bakkefart Headwind-komponent (er negativt) = cos 40° x 35kts = 26,8kts... Bakkefarten = 200 minus 26,8 = 173,2 i bakkefart. Hadde vinden kommet fra 220° (eller 140° for den saks skyld) ville den gitt samme mengde i tailwind (som er positivt) = bakkefart på 226,8kts med TAS på 200kts (200 pluss 26,8 = 226,8). Hilsen T

Uinteressant ved navigasjon? Javel... Blir gøy når du skal ut på en tur til Marocco, og blåser i den lille vindkomponenten på 25 knop og ender opp med nesten 500kg for lite fuel. Hilsen T

Cosinus x vinkelforskjell gir head-/tailwind component, mens Sinus x vinkelforskjell gir crosswind component. Man kan godt bruke grove tall også: Sinus til 30 = 0,5 (50%) Sinus til 45 = 0,7 (70%) Sinus til 60 = 0,87 (nesten 90%) For cosinus blir det bare andre veien... Så hvis vinden kommer 30° av, så blir halve vindstyrken crosswind, og nesten 90% headwind. Kommer den 45° av, så blir like mye headwind som crosswind (70%), og kommer den 60% av så blir nesten 90% crosswind, mens halvparten blir headwind. Praktisk eksempel: Vi flyr nordover (360°) med TAS på 200kts... Vinden er 040°/35kts. Headwind-komponent = cos 40° x 35kts = 26,8kts... Bakkefarten = 200-26,8 = 173,2 Sidevindskomponenten = sin 40° x 35kts = 22,5kts... Hilsen T

Du har regnet riktig... Formelen er: Distanse / Bakkefart = Tid. Resultatet blir ikke forskjellig for ulike flytyper. Har du ingen vind, så blir bakkefarten (groundspeed) det samme som TAS (True Airspeed). Men hvis du i ditt tilfelle har 20 knots motvind, så blir bakkefarten redusert til 100kts... 45 / (120-20) = 0,45 = 27 minutter. Har du 20 knops medvind: 45 / (120+20) = 0,321..... = 19m17s Hilsen T

Si det til russerene... som betrakter alle fartøyer og luftfartøyer som hannkjønn. Selv ser jeg på dem som maskiner. Hilsen T

Ikke lenge til Farnborough Airshow heller... Hilsen T

Mac Pro hjemme, og kjøpte en brukt MacBook Pro (2. Gen) til madam'en... som jeg låner stadig vekk. Aperture går på begge, og kjører fint på og kjapt selv på MB Pro'en med tunge bildefiler (11-12mb Raw). MacBook Pro vs MacBook synes jeg er mer kosmetisk... bakgrunnsbelysning i tastaturet etc, men det er klart litt prosessorkraft hjelper litt det og. Men mer RAM utgjør langt større forskjell enn flere GHz i prosessoren... Ellers kan man ha nytte av at MB Pro støtter eksterne skjermer på opptil 30" (2560x1600). Eneste grunnen til at jeg kjøpte MB Pro var at jeg fikk den pent brukt av en kollega for pris tilsvarende en ny MB... Føler ikke at det mangler krefter i den... den blir dog veldig varm når den jobber heftig, og med et batteriliv i underkant av 2t30m, så bør man nok alltid ha med seg strømadapteren og plugge den i hver gang man har anledning til det. Dog har vel nyere maskiner bedre batterier. Hilsen T

Her er det maks 55 timer duty i løpet av en uke... kan aksepteres inntil 60t hvis det er spesielle forhold (feks forsinkelser ved utestasjoner) som er helt utenfor selskapets kontroll innenfor en skiftuke. Ellers gjelder også følgende: Max 100t i løpet av 14 dager Max 190t i løpet av 28 dager Max 480t i løpet av 12 uker Max 1880t i løpet av 12 måneder Flyging (block timer) er som før: Max 100t i løpet av 28 dager. Max 270t i løpet av 12 uker. Max 550t i løpet av 6 måneder. Max 750t i løpet av 9 måneder. Max 900t i løpet av 12 måneder. Hilsen T

Jeg skiftet til Mac for over et år siden... beste jeg noen gang har gjort mtp datamaskiner! Programmer er ikke helt feilfrie, men jeg er langt ifra så plaget med kræsj etc som jeg var med Windows maskiner... Ei heller samler OS'et opp masse dritt som skaper krøll etterhvert (slik registeret i Windows gjør). Av programmer er jeg veldig glad i Aperture til foto, og min mor og far (etter jeg overtalte dem til å kjøpe en iMac) har stor glede av iPhoto. Den medfølgende iLife pakken er generelt veldig bra. Jeg trenger dessverre Windows til enkelte funksjoner i internsystemet på jobben, og Windows er således et nødvendig onde å ha på maskinen (kjøres via Parallels), men jeg har ingen planer om noensinne å kjøpe en Windows maskin igjen... Jeg tror at mye av suksessen til Apple og Mac'er er at maskinevaren er fast. Apple bygger både maskinen og bestemmer software'en til den... De forklarer det selv med at "de som er seriøse om software bør også lage hardware'en som det skal brukes på". Det er ulike modeller å velge mellom, men ikke tusenvis av hovedkort, lydkort etc (= ingen problemer mtp drivere). Ja, valgene blir litt mer begrenset (og til dels kostbare), men jeg mener det vises igjen i stabiliteten til systemet i sin helhet. Hilsen T

Kanskje 1200-1300 ft/min... Madeira har en noe begrenset rullebane, og de fleste selskaper skriver i sine briefing notes "If unable to land within the TDZ; a go-around should be performed". Når de arresterer gjennomsynket flater de ut, og begynner allerede å flyte nedover... De arresterte gjennomsynket, med rikelig bakkeklarering og uten tilsynelatende å ha noen som helst problemer med tanke på roll-control (ikke som i den kjente videoen av en A321 som må gå rundt fra Lisboa). Briefing notes sier også endel om vindforholdene og advarer at man ofte opplever turbulens, up- såvel som downdrafts, og at "uncommanded roll and/or speed loss may be experienced" når man kommer mot terskelen (briefingen vår sier at vi legger på 5kts ekstra på speeden (=Vls+10)). Crew'et var muligens mentalt innstilt på go-around hvis noe slikt skulle skje, og gjorde det med en gang. Hilsen T

Hvor kom det fra? Prøv å sett det i litt perspektiv: Slipper man noe i fritt fall, så aksellererer det 9,81 meter per sekund... etter et sekund har det så beveget seg 4,9 meter... Om så alt løft på en mirakuløs måte skulle forsvinne, og maskinen falle i fritt fall, så trenger den nesten 2 sekunder på å falle nesten 20 meter (evt bittelitt mindre hvis man skal godskrive at den allerede kan antas å ha en vertikal fart på 3,55m/s (700ft/min) som er vanlig ved en 3° profil). 20 meter på et sekund = 3936 ft/min (=40 knop). 20 meter på et sekund er mildt sagt å ta litt i... Hilsen T

Da fungerer det! Takk for hjelpen! Hilsen T

Hva gjør du egentlig for å laste ned filen? Jeg har prøvd mange site'er hvor man kan lime inn linken og trykke download, men ender bare opp med en .flv fil... Selv om jeg la til &fmt=18 bak URL'en. Hilsen T

757'en er innenfor medium (mindre enn 136t MTOW), men ble en stund kategorisert som heavy mtp wake turbulence. I dag i Europa, blir det normalt ingen ekstra spacing for takeoff bak en 757, men for approach legges 1 nm til... normalt for en medium bak en medium er det 3nm, men bak en 757 blir det da 4nm. For en medium bak en heavy er det 5nm (og inntil videre 8nm bak en A380). Hilsen T

Nei, annet enn rudder travel limiter er det ingen andre protections... under 160kts er det bare å sparke fullt ror (25°). Den reduserer maks deflection fra 25° ved 160kts, til 3,4° ved 380kts (Vmo er dog 350kts). Så lenge travel limiteren fungerer, så kan du sparke roret helt inn (=fullt utslag under 160kts), og beholde directional control med ailerons, og fortsatt ha gode marginer. Den med 737'en viser at det er store krefter i sving ja, men du må ikke glemme at de fløy i drøyt 200kts også når de fikk rudder hardover... og hastigheten bare økte i stupet. Hilsen T

Sant nok... roll i normal law gir nødvendig deflecion for å oppnå rollrate på opptil 15 grader per sekund, og er ikke dimensjonert for at full deflection er 15 grader per sekund. Der er ikke utsagnet mitt om at man da har "full aileron deflection og roll spoilers" godt nok i denne sammenhengen, eller nødvendigvis sant. Man får en transition for pitch fra "Flight mode" til" Flare mode" og så til "Ground mode" (fra normal til et syntetisk mellomstadie og så til direct law) ved 50ft, mens for roll skjer denne transition fra "roll demand" til "direct" etter touchdown, og ikke ved de samme 50ft hvor pitch skifter. My bad. Nei, det kan jeg dessverre ikke si med den erfaringen jeg har på Airbus'en. Jeg finner det også vondt å tro at du indikerer at crosswind limit'en tilsynelatende ikke gir noe margin mtp "roll authority"... Vi er langt ifra nødt til å bruke full max rollrate (full stick deflection) under en "normal decrab" manøver. Hvis påstanden om at dette ikke var forårsaket av et gust skal holde mål, så må dette i såfall være sant. Se igjen på hva som hender... rollraten deres øker til 14 grader per sekund mot venstre, mens de fortsatt har sidestick til høyre. Det vil si det skulle da være nødvendig med full right deflection under en vanlig decrab? Nei langt ifra! Mange som har flydd Boeingen mener at Airbusen er noe vanskeligere å fly i crosswind, men fordi man ikke har feedback i selve stikken. Ikke fordi man ikke har nok "roll authority", og at den ikke klarer forholdene. Motsier du ikke dine egne argumenter nå, eller misførstår jeg utsagnet ditt? Du sa tidligere at den flippen de fikk var fordi hun sparket inn roret uten å legge inn aileron, noe som jeg har sett på som ditt hovedargument for at dette ikke skyldes et gust. Vrient å forklare, men det kommer ganske fort... det tar ikke lang tid å bli kjent med maskinen, vite hvordan roll og yaw input kjennes, effekten av dem, og å vite hvordan vær og vind påvirker flyet. Spør hvilken som helst pilot, som flyr hvilken som helst flymaskin. Det er ikke som i en fixed based simulator, hvor man sitter stille i en stol, det er 1g hele tiden, man har kun synsinntrykk å gå etter og ingen bevegelser. Det er et ganske så livlig og "dunamisk" sted når det blåser stikker og strå... Det skulle vært så bra å kunne ta deg med slik at du får prøve selv, men det lar seg dessverre ikke gjøre. Det blir som en hvilken som helst annen flymaskin hvor man jobber med kontrollinputs for å holde en viss trajectory... man sitter ikke bare å korrigerer tilbake etter at man har fått et avvik, men hele tiden kontrer for vind for å bli hvor man er og ikke avike til å begynne med. Hilsen T

Når man flyr flymaskinen er det veldig lett å merke hva som er gust og hva som er resultat av kontrollflatene. Man må nesten prøve det selv... man kjenner direkte overføringen, selv på FBW fly. Det blir vanskelig å peke på grafer og si at her er det (teori vs praksis), og å forklare hvordan det føles... alle som har flydd et fly vil si det samme. Til og med når man kjører bil, kjenner man uten problemer at vinden tar i... De får en kraftig roll, som ifølge FDR dataene da har en rollrate 14 grader per sekund over til venstre mens begge fortsatt har noe stikkepress til høyre. Ja, hvis man sparker roret inn så får man en sekundæreffekt av rudderbruk, men den er bare ikke så kraftig som det som oppleves i denne hendelsen. Hun sparker faktisk ikke roret inn spesielt kraftig heller. Husk på at fullt stikkeutslag tilsvarer 15 grader per sekund rollrate, og da har man full aileron deflection i tillegg til rollspoilers for å oppnå det. Her har de litt right aileron, og sparker faktisk ikke så hardt på rudder... noe annet har slengt dem over med krefter som tilsvarer full deflection på sidestick. Det har ikke hjulpet dem at dem hadde dual input... Det er noe Airbus sier selv, at skal man ta over, så skal man bruke knappen også. Beveger man stikken i motsatt vei da, så er det vanskelig å vite hvem som faktisk gjør noe og hvilken effekt det har, og kan fort ende opp med å motarbeide hverandre. Men i tilfellet her, så er det skipperen som øker stikkepresset til høyre, FO'en slipper opp bittelitt, men det er faktisk ikke mye... Summen av input'ene er fortsatt roll mot høyre, men ikke nok til å stoppe vingen fra å slå nedi. Selv om man så sparker inn roret med full kraft, så er ikke sekundæreffekten så stor/kraftig at det skulle være nødvendig med fullt stikkeutslag for å holde bank angle konstant. Headingen alene er ikke nok til å bedømme gust, inertia i maskinen bremser effekten en del pluss hva summen og effekten av alle kontrollinputs kan for gjøre at headingen ikke endrer seg mye. Synd de ikke har lagt ved vindhastigheten målt av IRS'ene... Kanskje det kommer senere... det er jo egentlig bare en bulletin om aktuelle hendelser som er slupet, og ikke den endelige rapporten med konklusjoner. For FO'en sitt vedkommende, var hun nok ikke snar nok til å reagere når vindkastet kom, og at hun ikke har landet med så høy crossvind før kan gjøre det vanskelig for henne å vite hvor mye som skal til. De får et gust ved ca 75 fot, som skyver dem over til venstre, og det er allerede der ting begynner å gå galt når hun feilbedømmer korreksjonen... vinden løyer av litt, men så kommer enda et kast. Hvis man har vind på 33 med gust til 47, så er det ganske heftige variasjoner, og det er ganske så humpete og turbulent. Det er ikke noe i veien med teorien om sekundærvirkning av rudder/yaw, men effekten av det kan vanskelig argumenteres utifra grafene her. Når jeg selv har sparket ror kraftig, har jeg ikke måtte bruke veldig mye press i motsatt retning for å holde vingen nede... faktisk ikke mer enn å presse litt på siden med tommelen. Som nevnt har jeg både sparket hardt i roret, samtidig med å legge aileron feil vei, men effekten er ikke så sterk som vist her. Jeg har også fått gust som virkelig kjennes, og hvor jeg har måtte legge inn en del på sidesticken. Når skipperen har flydd, har jeg ingen problemer med å kjenne hva som er gust. Bevegelsene som resulterer av gust er mye bråere enn dem som er resultat av kontrollflatene. Skipperen hadde 17års erfaring (i Lufthansa... sies ingenting om tiden før det. Who knows?), og jeg tror nok han har kjent et gust eller to før denne landingen. Utifra grafene og størrelsen på input, skulle det samlede rollinput'et til høyre være nok til å kontre sekundæreffekten av yaw til venstre på grunn av rudder... i og med at de så likevel får en roll over til venstre tilsvarende fullt stikkeutslag, så er det kun vinden igjen som kan skape den effekten. At vinden var stadig økende i styrke, og oppgitt til 33 gusting 47 på det aktuelle tidspunkt viser jo også at det var ganske kraftig vind, med kraftige kast. Hilsen T

En god teori, men jeg tror det kan bli vrient i praksis... Litt mer omfattende enn hva som foregår på LFS, og jeg blir tvilende til teorikapasiteten i perioden som er avsatt til flyging. NAC var i sin tid en katastrofe på det området, men kanskje UiTø blir annerledes mtp tilgang til ressurser. Får håpe det... Another 2 cents... 8 til nå, så et stykke igjen til dollaren. Hilsen T

Vel... når været blir dritt (snø, "lav sikt", ising etc.), så blir skoleflyene stående på bakken uansett, så det eneste man blir erfaren i på skolenivå der oppe er å sitte på bakken med fingern i rompa og se på det, mens utdanningen tar lengre tid og med dårligere kontinuitet... My 2 cents... Hilsen T

Hei igjen, Morten! Takk til deg også for god debatt... det er jo bare sunt med saklige debatter, selv om man nødvendigvis ikke kommer til enighet. Fant et interessant utsagn fra skipperen da han avga sin beskrivelse/forklaring av situasjonen: As we were about to touch down, a gust of wind pressed the left wing towards the ground... Man kan vel diskutere om det er høyre vinge som presses opp, venstre vinge som presses ned eller en kombinasjon av begge/det ene er resultat av det andre, hvis man skal være kritisk til ordvalget... men han sier uansett i sin beskrivelse at de opplevde et gust der. Hilsen Torbjørn PS! Hvis man Google'er utsagnet, så gjengis det av flere ulike kilder.

33kts gusting 47... dokumentert nok i massevis det. Endelig er vi enige om noe! Jeg sier det igjen (tross jeg sa at det ble sagt for sist gang ), jeg får bare ikke din forklaring til å høres rimelig ut i forhold til hva jeg selv kan se, lese (inkl dine innlegg), og hvordan jeg kjenner maskinen. Jeg har flydd den i 4 år nå, og relativt mye over den perioden... litt over 3000 timer. Jeg har flydd en god del i crossvind, jeg har opplevd gusts, og mener det er det samme som skjer her. 0,3 sekunders lettelse av stikkepresset til høyre (right roll command) vil ikke plutselig få kjerra til å rolle mot venstre tilsvarende fullt stikkepress, selv om man så skulle sparke roret inn i løpet at bare et sekund (noe jeg også har gjort)... hun bruker mer enn 3 sekunder på å øke rudder deflection. Så langt denne hendelsen angår, har jeg sagt mitt, og lar det være med det. Vi får enkelt og greit bare være uenige. Takk for nå, og ha en god dag! Hilsen T

Joda, jeg skjønte såpass etter første innlegget hans. Hilsen T