Ilan Sharoni

kr.50,- Se selv i annonsen.

På lørdag

For bare et par uker siden hadde vi en diskusjon om saken, med utgangspunkt at et par fysikere hevder at denne forklaringen er ikke riktig. Se her . Boken står fremdeles på hylla. 4 år tidligere skjedde noe lignende med en japansk 747. Pilotene klarte å snu flyet med "differential thrust", men traff et fjell på veien tilbake. Se her .

Jeg er nødt til å bruke noen ”type 1” elementer her for å sette ting på plass: I denne diskusjonen (og tilsvarende) må vi alltid plassere observasjonspunktet på flyet, dvs å betrakte systemet som om vingen står stille mens luften strømmer forbi. Det går jo an å gjøre det omvendt, men da er systemet mye mer komplisert. I molekylnivå har fluiddynamikk ingen mening. Ett molekyl kan verken ha trykk eller temperatur. Begrepene representerer makrofenomener som krever interaksjon mellom flere partikler. I fluiddynamikken behandles fluidet som kontinuum, dvs at det kan deles uendelig mange ganger uten at delene forandre deres egenskaper. Bernulllis ligning er egentlig energibalanseligning. I utgaven som brukes i luftfartssammenheng, har balansen fått trykkdimensjon (N/m²) og alle de andre former for energi (som er ikke trykk eller hastighet) ble fjernet. Energi som kjent, kan verken dukke opp av seg selv eller fordufte, dermed må man anta at når det ene leddet minskes, så må det andre leddes økes (a + b = konstant). Tilbake til saken: Om en turbulent luftmasse slutter å bevege seg i forhold til vingen, betyr ikke det at hver luftpartikkel i massen står også stille. Tvert imot, partiklene har større kinetisk energi enn partiklene lengre vekk. Men beviser ikke trykkøkningen at partiklene likevel går saktere? Ikke nødvendigvis: Ingenting tilsier at energimengden må være konstant, luften kan jo veksle energi med vingen.

Som jeg skrev før: studer boken, ikke ta min versjon som verken riktig eller som stemmer med bokens versjon. A&E sin teori avviker fundamentalt fra den tradisjonelle forklaring: [*]Ved den tradisjonelle forklaring løftes vingen nedenfra, mens hos A&E trekkes vingen ovenfra. [*]Ved den tradisjonelle forklaring faller trykket over vingen på grunn av økt hastighet, mens hos A&E økes luftens hastigheten på grunn av fallende trykk. Enten de vil det eller ikke, så trykkdifferanse betyr netto kraft. Men trykkdifferanse utgjør bare en fraksjon av kraften som er nødvendig for å holde flyet i luften. Her har jeg utledet Bernollis ligning for å finne ut hvor fort må flyet fly for å holde seg i luften etter den tradisjonelle forklaring (vennligst kontroller at jeg har fått det riktig): v = (2mg/(Aq(a-1)))^½ Hvor m er flyets masse g er tyngdens akselerasjon A er vingens areal q er luftens tetthet a er lengdeforholdet: L(over) / L(under) Jeg satt tall for en modellfly vi har hjemme og fått hastighet som er 5 ganger modellen maks hastighet. Enda et godt eksempel for overlegenheten av A&E sine forklaring. Luftpartiklene i det turbulent området over vingen har mye høyre hastighet, man måtte dermed forvente enda lavere trykk og enda bedre løft. Men om bøying av luftstrømmen holder flyet i lufter, da er det klart at flyet detter ned når luftstrømmen slutter å bøye seg.

småflyflaps forlenger ikke overflaten over vingen, det gjør heller ikke øking av vingens angrepsvinkel. Men begge øker løftet. Om ikke bevis, så i alle fall indikasjon at den tradisjonelle forklaringen er ikke fullstendig.

Man trenger selvsagt ikke å lese noe som helst, men et norsk utdrag av en tysk avisartikkel som selv er oversatt fra engelsk – les helst boken. Når det gjelder kommentaren som følger av Kristian Fossheim Professor: Han bare gjentar forklaringen med trykkdifferanse uten å motbevise Andersons og Eberhardts teori. De hevder ikke at undertrykk suger vingen oppover. Det de sier er at overflatefriksjon tvinger luftstrømmen til å bøye seg (noe som er godt demonstrert i bildet ovenfor). En slik bøying krever en kraftkomponent som er i vinkelrett til vingens overflate og av motsatt retning til luftens indre trykk. Dvs ekte trekkraft mellom vingen og luften. Boken går også mye lengre enn vingeteori. Den prøver å forklare alt om flygning uten å bruke matematikk: stabilitet, kraft, energibehov, osv. Jeg har en del spørsmål igjen etter å ha lest boken, men er ganske overbevist på at Bernoullis ligning er kraftig misbrukt i luftfartssammenheng.

Lån helst boken, så får du deres forklaring, ikke min muligens feilaktig tolkning av boken. Den offisielle forklaringen (slik jeg kjenner den) tar utgangspunkt i at luften under vingen og luften over vingen bruker like lang tid å passere vingen. Siden luften over vingen må passere lengre distanse så må den gå fortere – med tilhørende lavere trykk. Men luften som strømmer over vingen når vingens bakkant før luften som strømmer under. Det betyr at trykket over vingen er lavere enn forklaringen forutsier. Bokens forklaring ta utgangspunkt i at en viskøs fluid prøver å følge overflaten til et legeme den strømmer forbi. Altså: luften ikke følger vingens form bare på grunn av egen trykk, men at vingen trekker til seg luftstrømmen og forandre dens retning. Se her: [image]http://home.broadpark.no/~tamars/coanda.jpg[/image] Vannstrømmen kunne ikke ha bøyd seg av indre krefter, dvs. at skjeen trekker vannet mot seg aktivt. Luftstrømmen langs øvresiden av vingen, som vannstrømmen i bildet, blir bøyd innover og ned av krefter som kommer fra vingens overflate. Krefter som kjent, kommer alltid parvis. Helt identisk kraft, men med motsatt retning utøves av luftstrømmen på vingen. Denne kraften holder flyet i luften. Kraftens størrelse er lik luftens hastighet ganger luftens massestrøm (dens vertikalkomponent). Mer kan du lese i boken som du kan bestille gjennom din egen bibliotek.

Av David F. Anderson og Scott Eberhardt, finns i Stavanger bibliotek. Kort sagt hevder forfatterne at den offisielle forklaringen ikke er riktig, altså at vingen ikke er et halvt venturirør. Anbefales til alle som vil vite hva som holder flyet i luften, og særlig til de som trodde de vet (som meg selv). Utover flyrelaterte stoff, finns det klar moral med boken: [color:"green"]Ta ikke noen offisiell forklaring for gitt, selv når den kommer fra de som burde vite[/color].

Takk for responsen. Helt identisk kan jeg ikke lage, men har du penger nok så kan jeg lage for deg et helt fly. Jeg vurderte faktisk tidligere å lage kvadranter til salgs, men jeg tviler på om jeg klarer å gjøre det lønnsomt. For prisen hver av dem vil koste, vil ikke kjøperen akseptere deler som er reddet fra en konteiner eller plater som er sagt litt skeivt med håndsag. Jeg vil bli nødt til å ha et visst minstvolum for å dekke initierende kostnader og en viss produksjonsrate for å dekke løpende kostnader. Kan du garantere salg av de første hundre så starter jeg i dag. Gameport-enheter trenger ingen elektronikk. Men noen drivere bruker kombinasjoner av flere knapper samtidig for å jukse til flere knapper enn de 4 som er tilgjengelige gjennom kontaktet. Kortet er et håndtegnet etsesett fra Clas Ohlson med en skog av dioder som er nødvendig for å emulere alle de mulige kombinasjoner. Jeg kan sikkert sende deg et koplingsskjema når du kommer så langt at du trenger det. Spakene var en gang deler av en bordlampe: [image]http://media.ikea.com/product_images/PE063644.JPG[/image] Ledene har akkurat det som trenger for spakene, nemlig akse med justerbar friksjon. Epoxy. Ellers gjelder det å grave ned i kjelleren og å bruke det som finns der. Trimhjulet var et løpehjul i en båndspiller og de flate platene er også saget fra spilleren. Toppen er saget fra et rør fra en takrenner.

Jeg vil bare skryte av min nye throttle-quadrant: [image]http://home.broadpark.no/~tamars/kvadrant2.jpg[/image] Den har kostet meg en del arbeid men nesten null kroner i deler og materialer. Kvadranten ble bygd for å erstatte panelet til venstre. Det gikk faktisk greit å bruke knapper istedenfor spaker, men trimkontroll og gameport går ikke så bra sammen. Jeg bruker gameport også for kvadranten, men trimhjulet sender knappsignaler, det er ikke en potensiometer. Slik er det det mest presis det går an å få for trimkontroll. I tillegg kan det brukes i Fly!2 som har feil i trim-aksen - og ikke minst, det gir praktfulle lyd og følelse. Nå bruker jeg begge i serie. Jeg kan fremdeles bruke èn akse, fire knapper og POV-spaken i panelet.

Både fallskjerm og redningsvest gir falsk trygghet. Begge kan trygt bytes ut med en pakke Valium. Eller vet noen hvor mange flypassasjerer som faktisk ble reddet av redningsvester i de siste 20 årene? Men for flyselskapene gjør det en betydelig forskjell å kunne stappe en redningsvest under setet istedenfor fallskjerm. Ikke bare at det koster mye mer å vedlikeholde fallskjermene, hvordan kan de lære opp passasjerene å ta på seg en fallskjerm i de få minuttene de har til disposisjon? Redningsvester i sjøfart i Nordsjøen forresten, er nesten like patetiske som redningsvester i fly.

Lader for servobatteriene og senderen (kan følge med batteriene eller senderen) Starter (bra for fingrene) 12V batteri for starteren og for å ladde gløderen Lader for 12V Reserve glødeplugger Reserve propeller Reserve gummistrikker Drivstoff Drivstoffpumpe Krystaller for radiosystemet. (kan følge med senderen) Ledning for å koble senderen til datamaskinen (øv på en simulator) Og se om disse er med i pakken: Lim Hjul Drivstoffslange Drivstofftank Bryter med ledninger for å koble mellom batteriene, mottakeren og laderen. Gummistrikker (holder vingene på plass) Kontakt en klubb: du kan ikke fly når som helst hvor som helst. Det er også greit å få hjelp i begynnelsen med motoren og landingen.

Et par ekstra fly er en god ide. Flyet i reklamen er ”scale”, dvs et modellfly som ligner på et ekte fly. Du må regne med at du vil krasje ditt første fly ganske fort. Med et slikt fly vil det bli dobbelt så trist. Merk også at et modellfly selges sjeldent som en komplett pakke. Etter at du åpner esken så finner du at en del komponenter må du kjøpe i tillegg. Kjøp heller en billig trainer som er lett å bygge og er lett å reparere. Et elektrisk fly med 3 kanaler er et godt utgangspunkt. Det er billig, lett å håndtere, og du vil finne fort at 3 kanaler er mer enn nok å få styre på i begynnelsen. Når du har kommet så langt at du føller deg trygg med traineren, så kan du skaffe deg et bedre fly.

Obs i Stavanger selger x-plane for kr.99,- (løp og kjøp). Men: x-plane 5.51. Siste versjon på nettet krever at man har en CD med 6.x på. Hvilken versjon er nyest/best som kan brukes med en 5.x CD? Og hvor kan jeg hente den ifra?

Andreas: Det er viktig å velge et riktig fly etter dine evner og egenskaper. Ta kontakt med en klubb og meld deg i en diskusjonsgruppe. Det er lett å bli overtalt i butikken til å kjøpe feil fly. Om du vil like det kan ingen svare på enn deg selv. Om det er verdt pengene avhengig på hvor mye penger du har til overs.

En unnskylding er lett å finne, men sikkerhetsproblem er det likevel. Her var det ingen fare for liv og helse, men hvor mye betalte flyselskapet for en ekstra landing og forsinkelse? Videre må man huske at operasjon av passasjerfly er servicenæring. Mange passasjerer er stresset nok uten å se flydeler dingler utenfor vinduet. At en tabloidavis blåser saken opp er viktig: Faren for dårlig omtale er med på å bevare sikkerhet.

Hva er vitsen med å spasere rundt et fly som er ikke klart til avgang? Se her

Ja, mye. Mix hele veien fram ved stigning uansett høyde? Hva kommer først, propell eller throttle? Full throttle under descend? (Det skal være ”sim sala binn”) Hva med stall? Oppgager jeg at flyet nærmer seg stall, så må jeg øke hastigheten fort. Oppdager jeg ikke at jeg nærmer stall, så finner jeg meg på veien ned med altfor stor fart. Hva skal jeg gjøre med spakene i disse tilfelene? Hva er det for noe? Kan du utvide det?

http://www.realairsimulations.com/home.html

Les Jonathan Livingstone Seagull

Jeg forstår nok prinsippene både bak leaning og variabel propell, men jeg kan ikke knytte de til praktisk anvendelse. For eksempel: Hvor ofte skal jeg justere leaning? Skal man justere like ofte på veien ned som på veien opp? Flyet har både EGT og fuel-flow, hvilke av dem skal jeg velge? Jeg kan nok finne på mange flere spørsmål, derfor søker jeg etter en fullstendig oppskrift med forklaring for dette flyet. Med forklaring mener jeg ikke hvorfor man lean, men hvorfor nettopp 12 USG og ikke 14 eller 10. Og ikke bare for den røde spaken, flyet har jo 3 slike fargede greier som skal stilles riktig i forhold til hverandre.

Takk for svarene, men nå er jeg faktisk mer forvirret enn før. Finnes det en webside med gjennomgående forklaring av saken?

Jeg flyr SIAI-Marchetti (anbefales!) men egentlig kan ikke operere det riktig. Instruksjonene fra produsenten antar at jeg kan fra før alt om stempelmotor og variabel propell. Det kan jeg ikke. Hva for eksempel skal jeg gjøre med ”lean as desired”? Jeg fant noe i håndboken til Fly!I, men der konsentrerer de om et bestemt fly. Jeg trenger både prosedyrene for SIAI-Marchetti og generell forklaring. Takk.

Hvordan viste de at dekket eksploderte?