Magne Aa. Gundersen

Her er linken: http://www.eurofighter.pso-online.com/index_dom.phtml"'>http://www.eurofighter.pso-online.com/index_dom.phtml" TARGET=_blank>http://www.eurofighter.pso-online.com/index_dom.phtml Magne

Hei. Eurofighter Typhoon er et relativt nyutviklet jagerfly som produseres i et samarbeid mellom England, Tyskland og Italia, mener jeg å huske. (Sjekk hjemmesidene til flyet). Flytypen var høyaktuell under prosessen da RNoAF skulle finne en arvtaker til F-16. Magne

Hei! Jeg har ingen vanskeligheter med å forstå bekymringene som legges for dagen her, men jeg er likevel av den klare oppfatning at de er grunnløse. For å benytte seg av lufttrafikktjenestens frekvenser til kommunikasjonsformål, stiller Luftfartsverket som krav at brukeren innehar rettighet til dette, hvilket oppnås ved å avlegge og bestå prøve for Luftfartstilsynet i faget flytelefoni. Når det gjelder legaliteten rundt avlytting av lufttrafikktjenestens frekvenser, skal jeg avholde meg fra for bastante uttalelser, men jeg har aldri hørt om at dette på noen måte skal være ulovlig. (Avlytting er jo ikke det samme som å benytte seg av til kommunikasjonsformål.) Tarjej, du har gjort en kjempejobb, og fortjener intet annet enn honnør for det (så vidt jeg kan skjønne....). Magne

Hei quote: Originally posted by Aslak Iversen: Reservesystemene er i utgangspunktet der for at man skal kunne ta seg trygt ned på nærmeste flyplass. Nemlig, og skulle kravene om reservesystemer lede en hen til en tankerekke som munner ut i den konklusjonen at disse ikke kan brukes av hensynet til at kravene da ikke ville være ivaretatt for den videre flyging, er min bastante oppfatning at duplisering kun ville være en fordyrende og vektøkende faktor. Magne

Hei. Reserven kan ikke brukes, med begrunnelse i at flygingen da må fortsette uten reserve??? En slik filosofi ville blant annet ha medført at bortsett fra nødsystemer, ville reservesystemer om bord i luftfartøy ikke ha eksistert, hvilket igjen ville ha betydd økt payload med samme motorstyrke, eller mulighet til å redusere motorstyrken og samtidig opprettholde payload. Magne

Hei. For å unngå interferens, har installasjonene i Nordsjøen forskjellige NDB-frekvenser. Den jeg sitter på nå (Mærsk Giant/ LF4Z) har 561 kHz. Da jeg for 11 år siden fikk prøve Sea Kingen (reg. nr. 062) under mitt opphold på Bjørnøya, ble jeg svært overrasket over hvor stabil den er. Med min lille erfaring den gang, og med Bell 206 Jet Ranger "i hendene", var det en veldig rar følelse å sitte i hover i 3 knops vind nesten uten å bevege stikka. Sammenlignet med de fire andre typene jeg har utsjekk på, er min personlige oppfatning at Sea Kingen nok er den letteste å hovre, siden den er så stabil. Jeg har også såvidt kusket en Bell 212 (LN-OLK) en gang, og det føltes som å ha på seg et par kalosjer nr. 60. Det jeg lot meg imponere mest av ved 062, var autohover og auto- transition systemet. Det må jo være til uvurderlig hjelp for dere under pick-up skulle jeg tro, Hans Petter. Hils til eventuelle kjente på Bjørnøya ved anledning, dere er jo der oppe fra tid til annen. Jeg reiste ned derfra sist i april 1995. Magne

Hei! Ja, Christian, det står "Keep 24 hours....." som anbefaling, men bestemmelsen sier 8 timer. Sjekk BSL-D (forefinnes bl.a. hos alle flyklubber). Magne

Hei. Det heter i BSL at alkohol ikke skal inntas de siste 8 timer før flyging, og at erfaring tilsier at avholdenhet de siste 24 timer er å anbefale. I flymiljøet er denne regelen forenklet til: "Eight hours from bottle to throttle". En flyger i et norsk selskap sa til meg en gang at de ikke bruker 8-times regelen, men heller forholdt seg til 8 meter...... Magne

Hei! Ta en titt på følgende side http://www.airforce.dnd.ca/airforce/eng/equip_gallery/equip3.htm" TARGET=_blank>www.airforce.dnd.ca/airforce/eng/equip_gallery/equip3.htm Magne

Hei. Helt enig, Hans Petter, en helipad landing er ikke vanskeligere enn landinger andre steder, snarere tvert imot dersom en sammenligner med landinger ute i terrenget, med ujevnt underlag, liten plass, trær, kraftlinjer, tung last o.s.v. Men, helikopterlandinger med MSFS (Microsoft Flight Sim.) er ganske "tricky", siden tilstrekkelige visuelle referansene er så godt som uteblivende. Når det gjelder NAV-aids på helipad'er, tenkte jeg på installasjoner i Nordsjøen, der langt de fleste er utstyrt med NDB. Nå er det nok også slik at disse ikke er klassifiserte som "helipads", men som "helideck". Beklager misforståelsen. Magne

Hei! Først vil jeg bare nevne at den hendelsen det refereres til der en helivakt ble forulykket på grunn av nevnte situasjon, nok vil være svært vanskelig å få bekreftet. Derimot skjedde det en stygg ulykke på Frigg for mange år siden, da mekanikeren i relativt sterk vind holdt igjen rotoren med hendene under oppstart av en Bell 212 uten rotorbrems (to rotorblader), for så å slippe bladet når motorkraften ble stor nok. På sin vei bakover klatret rotorbladet så høyt at det forovergående bladet traff mekanikeren i hodet, med fatalt utfall. Begrensningene i vindhastighet under oppstart og shutdown varierer fra helikoptertype til helikoptertype, i det vesentligste avhengig av type rotorsystem. Årsaken til begrensningene er faren for at vindkast kan medføre at rotorbladene kan slå ned i skroget - cockpit og halebom - med de følger det kan få. Da er det tross alt bedre å stå på dekket med 100% RPM i mange timer, siden pilotene da har kontroll over rotoren. En annen mulighet er å fylle tankene og fly til land, hvis max endurance tillater det under de gitte forhold. Årsaken til 60 kts begrensningen for helikopteroperasjoner på helidekk offshore, er direkte relatert til passasjerenes sikkerhet ved bevegelser på dekk. Magne

Morn! Innflyging til en helipad kan selvfølgelig utføres v.h.a et radionavigasjonshjelpemiddel (NDB) hvis dette er installert i tilknytning til pad'en og er en del av en godkjent innflygingsprosedyre, men siste del av innflygingen og landingen foretas selvfølgelig visuelt. Nå vet ikke jeg hvor bevandret du er i terminologier og prosedyrer, man la oss for enkelhets skyld si at fra 200 fots høyde må du ha visuell kontakt med landingsplassen. Å lande helikopter med MSFS er en vanskelig affære, siden en faktisk er frarøvet så godt som alle visuelle referanser. Når en skal lande et helikopter, er en avhengig av skråsikt med tildels bratt vinkel slik at en har noe å feste blikket på i nærheten av helikopteret, samtidig som en har referanser sideveis. Dette for å få inntrykk av høyde over bakken samt laterale, horisontale og vertikale bevegelser. I FlightSim har en ikke slike referanser, og da er det lettest å benytte seg av "Run on landing" (maskinen landes med fart framover, 15-20 kts), hvilket betyr at en er avhengig av å ha et område som er stort nok for slike operasjoner (rullebane, gressmatte e.l.). En slik landing på en helipad ville nok være en særdeles utsikker gesjeft, og i særdeleshet hvis det dreier seg om et sykehustak eller en oljeinstallasjon..... Prøv også å sette "view mode" slik at du ser maskinen fra siden, kanskje en normal landing blir lettere da. Good luck.