Magne Aa. Gundersen

De av dere som virkelig er interessert i informasjon og kunnskaper om saken, bør også få tak i boken "Ingen kjent trafikk", skrevet av bl.a. nå avdøde Oddvar Kristoffersen. Boken omhandler i tillegg til en god del andre forhold vedrørende lufttrafikken i det aktuelle området ulykkesdagen, også faktiske opplysninger om ulykken, samt diverse teorier om hendelsesforløpet, basert på både "Flight Manual", vitneutsagn og inngående kjennskap til flygingens egenart i nordområdene. HSL's arbeide får tildels hard medfart, begrunnet med det faktum at man mistenkte lederen i Havarikommisjonen, Wilhelm Mohr, for å ha en "bukken og havresekken" posisjon i forbindelse med arbeidet med etterforskningen. Oddvar Kristoffersen, som på den tiden var journalist i lokalavisen "Fremover" og samtidig skolesjef i Narvik Flyklubb, hadde et brennende ønske å klarlegge alle forhold som kunne kaste lys over årsakssammenhengene i forbindelse tragedien. Bare så synd at han ikke får oppleve det som er i ferd med å skje nå; at saken sannsynligvis tas opp igjen.

Av åpenbare årsaker, som for eksempel at jeg jobber i CHC HS, ønsker jeg ikke å kaste meg inn i diskusjonen om sikkerhet og mulige konsekvenser i denne forbindelse, men vil bare konstatere at ut fra bildene å dømme beviser uhellet Norsk Helikopter var utsatt for ettertrykkelig at rotorbladene tåler enorme ødeleggelser før total fragmentering finner sted. Dette ser lite hyggelig ut, og kvalifiserer i høyeste grad til klassen "narrow escape".

quote: Opprinnelig postet av Arild Oldervoll: [QBDu kjenner vel ikke Per Solberg? Jobber også i CHC, tror det er MKII'en han flyr også. Mn han er "stasjonert" på ENBR[/QB] Joda, jeg hadde et par arbeidsperioder i Bergen i sommer, og da fløy jeg en del med Per. Ellers er jeg stasjonert i Kristiansund (Draugen, Njård, Åsgard og Heidrun).

CHC Helikopter Service (AS332 Super Puma MkII)

quote: Opprinnelig postet av Tarjei Lundarvollen: På hvilken høyde går man missed om man ikke ser flyplassen ? Ved presisjonsinnflyging går man missed på DA/H dersom en ikke har visuell kontakt, mens det på ikke-presisjonsinnflyging descender til MDA/H og flyr til MAPT (missed approach point), som gjerne er en DME distanse, før en går missed. NDB approacher har gjerne en timing fra et definert punkt til MAPT. På LOC MKR DME 19 (var det ikke det den heter?) på ENSN skal en ha en konstant descend til en treffer MDA/H samtidig med MAPT, og den kan være litt tricky, siden en da må være veldig nøye med ROD.

Jeg så det nye kystvaktskipet, KV Svalbard, i Stavanger for en tid siden, og en av offiserene fortalte at de hadde plass til to helikoptre ombord. Jeg antar at så vil skje kun unntaksvis, men det må vel bli heller trangt med to NH90'er i hangaren skulle jeg tro. Er det forresten noen som vet om det skal lages skip med helideck til MS/FS?

Hei. Jada, AFTN-senteret på Flesland (55 99 73 50). Hvor lenge filene lagres, vet jeg ikke, men det er i alle fall snakk om flere måneder.

Hei, Jan. Jeg innehar lisens selv, men det eneste jeg har kjørt er 4-500 QSO'er i løpet av et par kvelder, vel og merke på high speed CW med JX prefix. Mener det var i 20- og 30-meter båndene. How about that? 73 de LA5OCA

Truls, siden du vet at, sitat: "Braathens har en altfor stor administrasjon, for høye lønnsutgifter og driftutgifter i ting som ikke har med selve flyparken å gjøre." sitat slutt, må det være lov å anta at du har inngående kjennskap til Braathens' driftskonsept og administrative struktur, samt at du har førstehånds kunnskap om at lønnsutgiftene i selskapet overgår hva en med rimelighet må kunne forlange i et slikt selskap, og også overgår konkurrentenes nivå. I så fall kjenner du er helt annet "Braathens" enn undertegnede. Det er hevet over enhver tvil at selskapet de senere år har foretatt endel uheldige forretningsmessige tilpasninger som resultat av ukloke beslutninger (bl.a. oppkjøp i Sverige og back/best), men det blir for meg et noe urealistisk sprang derfra til å hevde at administrasjonen er for stor og lønnsutgiftene for høye. Hadde konkurransen mellom luftfartsselskapene som driver "betydelig" passasjerefordring her til lands vært reell, kunne det ha vært interressant å se bilettprisene til statsstøttede SAS. Dessuten forstår jeg ikke hva du mener med "...driftsutgifter i ting som ikke har med selve flyparken å gjøre.". "Selve flyparken" er ikke flyselskapet, men en del av utstyret som må til for å drive selskapet.

Hei, dere. Jeg antar at det her snakkes om det som i den virkelige verden benevnes å fly "couplet", d.v.s. å fly approach på autopilot, og i så tilfelle er det selvfølgelig lov. Under visse forhold (har med bl.a. bane-/app. belysning å gjøre) er det faktisk en forutsetning å fly couplet helt ned til DH (ILS Cat I) for å kunne benytte RVR lik eller større enn 550 meter (ellers 750 meter).

Jeg er dessverre ikke i stand til å forstå hvorfor bilder av denne karakter for alt i verden ikke må komme på trykk i media. Dessuten har bildene, etter hva jeg erfarer, vært tilgjengelige via link på disse sidene, og derved offentliggjort. Aslak: Hvilke enkeltmennesker kan publisering av bildene få konsekvenser for, og hvilke konsekvenser? Og ikke minst: Hvorfor? Eller, sagt på en annen måte: Hvilken filosofi er disse dypt negative reaksjonene forankret i? Jeg undres.

Hei! Det engelske ordet "variation" betyr blant annet misvisning, slik at din konklusjon Ole Martin er korrekt.

Helt nord i Nordland, men bor i grøfta på østlandet (Grenland), nærmere bestemt Løvsjø/Porsgrunn. Magne

Hei. Du verden. På det språket heter jeg LA5OCA. Har aldri vært særlig aktiv, har kjørt kun litt over 400 QSO'er - fra Jan Mayen (JX5OCA) - på CW. Kan tro det var populært, siden CW med JX-prefiks ikke er veldig vanlig. Det gikk unna i et slikt tempo at jeg måtte bruke Terje Berg (JX3EX) som sekretær. Moro. Har amatørene egne diskusjonssider på nettet? 73 de LA5OCA Magne

quote: Eivind Tollerød Fosse skrev: Tore: Sikker på at det er SSB? Jeg har ikke den moden... Kun LSB og USB. Eivind [/b] Hei, Eivind. SSB betyr Single Side Band, og betyr at kun den delen av signalet som ligger på den ene siden av bærebølgen benyttes. Den som ligger på øversiden av bærebølgen kalles Upper Side Band (USB), og den som ligger under kalles Lower Side Band (LSB). Dersom et USB-signal sendes ut, kan du få det inn på din mottaker selv om du har den stående i LSB, men da må du tune til en høyere senterfrekvens. I R/T er det vanlig å bruke emisjonstyper som ikke sender ut bærebølgen, men jeg anser det ikke som heniktstjenelig å skrive en avhandling om det her. Magne.

Hei. Jada, Hans Petter, Jan Mayen har også sin nakenbaderforening. Navnet på foreningen er, dersom det ikke er forandret, "Jan Mayen Mandlige Spatser og Nøgenbaderforening". Jeg badet i - 0,1 gr. C, og selv om det føltes ganske kaldt, var det verste å komme opp av vannet til 22-23 kts vind (liten kuling), snøbyger og minus 5 grader. Huttemegtu!!! Det tok tre timer før jeg fikk varmen i skroget igjen. Frysepunktet for vannet med det saltinnholdet som vanligvis er der oppe, ligger på en plass mellom -2 og minus 2,7 gr. C. Magne

quote: Hans Petter Stue skrev: C-130 og Bjørnøya. En annen ting er at en Dansk Hercules ikke flyr til Jan-Mayen,det er ikke noe vanlig rwy der,bare en provisorisk stripe som åpnes(av personell fra Luftforsvaret)når 335skv flyr personell og forsyninger. Hei! Rullebanen på Jan Mayen er en 1600 meter lang grusstripe som er høyest midt på, og derved medfører 800 meter oppoverbakke, og 800 meter nedoverbakke. Høydeforskjellen husker jeg ikke, men den er ganske stor, anslagsvis et par meter. En NDB plassert øst/nordøst for flyplassen, og kan brukes som innflygingshjelpemiddel. Det er nok ikke personell fra Luftforsvaret som betjener flyplassen, Hans Petter, da slikt personell ikke forefinnes der, med mindre stasjonssjefen tilfeldigvis skulle være luftforsvarsmann. Det har seg nemlig slik at stasjonssjefen, som har kontrakt på et år, er den eneste militære på øya, og det veksles mellom de tre våpengrenene. Resten av personellet er sivilt kontraktsansatt av FTD (Forsvarets tele og datatjeneste) eller DNMI (Det norske meteorologiske institutt) via Vervarslinga for Nord-Norge. Personell fra FTD vedlikeholder flyplassen. (Jeg har tilbragt to år på Jan Mayen.) Opplysninger om flyplassen på her: http://home.online.no/~vteigen/nherc.html"'>http://home.online.no/~vteigen/nherc.html" TARGET=_blank>http://home.online.no/~vteigen/nherc.html Magne

Betegnelsen GMT (Greenwich Mean Time) ble for en del år siden erstattet med UTC (Universal Time Coordinated), og er det samme som Z-tid. Z-tid refererer til 0-meridianen, som altså går gjennom Greenwich. Jorden snurrer rundt med en fart tilsvarende 15 grader i timen i forhold til solen - og for enkelhets skyld sier vi at solen beveger seg 15 grader/time over jorden. Så er det slik at jorden er delt inn i soner som tilsvarer 1 times bevegelse av solen, dvs 15 grader brede soner. Meridianene er skillelinjer mellom sonene, som er nummerert fra 0 til +/- 12. Sone 0 ligger med sentrum i 0-meridianen og strekker seg 7,5 gr. på hver side av denne. Sonene øst for Greenwich har fortegn - (minus) og sonene vest for Greenwich har fortegn + (pluss). Sone 12 ligger mellom 172,5W og 172,5E, og har +/- som fortegn (pga mulig datoskifte). I hver sone er sonetid lik UTC korrigert med sonetiden og dens fortegn. Sonetid er samtidig lik Local Mean Time - LMT - for sonens midtmeridian. (UTC=LMT-long E, og UTC=LMT+long W) Hensikten med sonetid er at dersom en bruker sonetid vil en ha klokkeslett med samme minutter som UTC, og aldri være forskjøvet lenger enn 30 minutter fra å ha de lyseste forhold kl. 1200. For å få samme tid i samme land eller deler av samme land med stor østlig/vestlig utstrekning, er det innført standardtider. Norge strekker seg fra ca. 4 grader øst til ca. 30 grader øst, og strekker seg såledse over 3 tidssoner. For å få samme tidsangivelse over hele landet, er det bestemt at norsk standardtid (normaltid) skal være i samsvar med A-sonen (UTC=LMT-1 time, siden vi ligger øst for Greenwich). Det er kanskje lettere å snu det på hodet å si at LMT=UTC+long E, altså at norsk normaltid er lik UTC pluss 1 time. Magne

quote: Tom Strøm skrev: Hei igjen! Nok en gang må jeg påpeke at vinden fra aktuelle METAR ikke kan karakteriseres som orkan ettersom middelvinden som det tidligere er sagt ikke var 63 knop eller over. Allikevel er fortsatt min påstand at vind over 63 knop kan karakteriseres som vind av orkan styrke (altså kan ikke betegnes som orkan i seg selv pga. lavere middelvind), og det er det jeg har prøvd å få frem i mitt tidligere innlegg. Morn. Niks, og det er her kjernen til uenigheten ligger. Magne

Hei. Dette er flisespikkeri, men jeg er bare nødt til å påpeke at til tross for at fenomenene "vær" og "vind" henger sammen, dreier det seg faktisk om to forskjellige meteorologiske forhold. Det er ikke typen vær eller uvær som er avgjørende for kategorisering av vindstyrken, men vindstyrken i seg selv. På tidspunktet for angjeldende METAR fra Båtsfjord blir det feil å si at "uværet var liten storm, mens vinden var nesten orkan." For å få bragt på det rene at jeg ikke farer med vranglære, tok jeg en telefon til vakthavende flymeteorolog på Værvarslinga på Vestlandet. Han bekreftet min påstand, men la til at et vindkast på f.eks. 80 knop kan gjøre like stor skade som en orkan kan, men dette kan likevel ikke betegnes som vind med orkan styrke, dersom middelvinden er under 63 knop. Når det gjelder angivelse av vind, gjelder Roar's beskrivelse generelt, med små avvik som gjelder dersom vinden forandrer seg utover de faste parametre. Vi burde ikke bruke disse sidene til flisespikkeri, jeg vet det, men dere får ha meg unnskyldt. Magne

quote: Tom Strøm skrev: Kan jo slenge med siste Metar fra Båtsfjord: METAR 161150Z 28047G62KT 3000 VV020 01/M02 Q0997 1 knop fra orkan styrke! Mvh Tom [Endret av Tom Strøm 16-01-2001.] [/b] Hei. Beklager, Tom, men dette er nok 16 knop fra orkan styrke, ikke bare 1 knop. Det forholder seg nemlig slik at Beaufort-skalaen, som definerer de forskjellige vindstyrkene, refererer til 10 minutters middelvind i 10 meters høyde over bakken eller vannet, og på 161150Z METAR'en fra Båtsfjord rapporteres denne vinden til å være 47 knop, altså liten storm, om jeg ikke husker feil. En vindkast på 63 knop kan med andre ord defineres som orkan (kun i media). Magne

Hei. Først: ISA (ICAO Standard Atmosphere, standardatmosfæren): Lufttrykk MSL: 1013,25 hPa. Temp MSL : +15 gr C. Temp gradient: 2 gr/1000 ft (til 11 000m, -56,5 gr C). Tørr luft. QFE: Dette er lufttrykket i flyplassens referansenivå. Når høydemåleren settes til QFE, vil den vise høyden over rullebanen i ISA, altså 0 når flyet står på rullebanen. QFE kan ikke brukes til terrengklarering. QNH: Lufttrykket på plassen "redusert" til havets nivå etter ISA. QFE gis altså et tillegg tilsvarende trykkforskjellen til MSL i ISA. Når høydemåleren er satt til QNH, vil den vise høyden over trykkflaten QNH i ISA, og derved korrekt høyde over havet når flyet står på banen. QNE: 1013,25 hPa. Når høydemåleren settes til 1013, vil den vise høyden over 1013 hPa-flaten i ISA, og brukes ved flyging på FL (flight level). Høydemålerinnstilling til QNE vil gi korrekt høyde bare når atmosfæren er lik ISA. QFF: Lufttrykket på plassen redusert til havets nivå etter den aktuelle atmosfærens egenskaper. (QFF=QFE+temperaturavhengig tillegg for høyden.) QFF nyttes som trykkangivels på meteorologiske bakkekart, og nyttes ikke som innstilling av høydemålere på fly. Magne

Hei. Dette reguleres i Bestemmelser for sivil luftfart, som i "Driftsforskrifter for ervervsmessig luftfart med fly", BSL D 2-1, slår fast: Pkt 9.2.1.2 På fly som har mer enn 10 godkjente passasjerseter, skal flygebesetningen bestå av minst 2 flygere. Pkt 9.2.1.3 For flyging som utføres i samsvar med instrumentflygereglene, skal flygebesetningen bestå av minst 2 flygere med mindre flyet har 10 eller færre godkjente passasjerseter og er utstyrt med funksjonsdyktig autopilot. Flygebesetningen kan i så fall bestå av 1 flyger. Pkt 9.2.1.4 Fly som brukes i rutetrafikk skal bemannes med minst 2 flygere, med mindre Luftfartsverket, på grunn av flytypen og rutestrukturen, finner at 1 flyger er tilstrekkelig. Magne

Hei! Hvilke bestemmelser som gjelder for angjeldende flyselskap vet ikke jeg, men dette avhenger selvfølgelig av hva som er gjeldende for nasjonen selskapet er registrert i og opererer fra, og eventuelt hvilke internasjonale avtaler landet har ratifisert (f. eks om landet er ICAO-medlem). Norge er medlem av ICAO (International Civil Aviation Organization), og har derigjennom implementert organisasjonens bestemmelser med visse nasjonale tilpasninger, og omgjort disse til "Bestemmelser for Sivil Luftfart" (BSL), som igjen er hjemlet i "Lov om luftfart". I BSL D 2-1 (Driftsforskrifter for ervervsmessig luftart med fly), pkt 4.4.4.1, heter det: "Under start og landing skal hvert flygebesetningsmedlem, som inngår i den minumumsbesetningen som fremgår av bestemmelsene i flygehåndboken eller driftshåndboken, bemanne den plass som er avsatt i førerrommet." Videre, pkt 4.4.4.2: "Underveis skal hvert flygebesetningsmedlem, som inngår i minimumsbesetningen som fremgår av flygehåndboken eller driftshåndboken, forbli på sin plass i førerrommet, med mindre en annen ordning er godkjent av Luftfartsverket. En av plassene kan være ubemannet for kortere perioder når det er nødvendig av hensyn til flysikkerheten eller fysiologiske behov." For langdistanseflyginger er det vel lov å anta at man kan få godkjent en ordning som er slik at en flyger kan forlate cockpit for en kortere periode, med referanse til "(...), med mindre en annen ordning er godkjent av Luftfartsverket." I 747'ene til British Airways' er det ikke uvanlig at kapteinen tar seg en times runde i kabinen og snakker med passasjerene, har jeg observert, men det er selvfølgelig et godt stykke derfra til å legge seg å sove under passasjerenes påsyn.... Magne

I henhold til en representant for firmaet Helifuel som jeg hadde en prat med for en tid siden, består jetfuel av 98% parafin og 2% tilsetningsstoffer, hvorunder antirust, antifrys og andre stoffer kan inngå, alt etter hva operatøren måtte begjære. Magne