Roald Hansen

Mai-utgaven av Airliner World (side 18) trigget meg - en 767-205ER mellom USA og UK. Serienummeret avslører at det er gamle "Harald Hårfagre" LN-SUV . Den ser slik ut nå. Mer om selskapet MAXjet Airways. God plass - konfigurert i all-business med 102 seter. Det som er litt forvirrende er at Airliner World bruker ER-betegnelsen. Michael, sjekker du

...og route via Östersund før nyrekrutteringa er på plass. Bra at Avinor har fått på plass TIPEL 2A....

Har kikket, og de har nok forbedringspotensial m h t layout og brukervennlighet. Det jeg imidlertid reagerte mest på, var at jeg fant så mange norske ord delinger Jeg fant f.eks kalve skinn, gutte genser, barne genser, allergi testet, herre klokke. Noen bruker denne formen på nettdiskusjoner, men slikt bør vaskes bort på en nettside som profilerer Widerøe. Men det er bare min mening.... Ja, jeg har gitt mitt bidrag til brukerundersøkelsen, eller skulle jeg kanskje sagt bruker undersøkelsen

Gamle, gode LN-RCH (opprinnelig SE-DKO) Ingegerd Viking flyr stadig - nå for euro Atlantic . Den har vandret noe rundt; etter SAS' dager ble den registert N318SR i USA hos WFBN Wells Fargo Bank Northwest. Deretter leaset til euro Atlantic - hlt hvitmalt med registrering CS-TLO. Så gikk den til Etihad Airways (Forente Arabiske Emirater). Deretter tilbake til euro Atlantic, leid ut for en periode til Word Airways, og så tilbake til euro Atlantic. I mellomtiden fikk den en hybrid-livery - kan noen hjelpe med den? Det kan jo ikke rester fra verken World eller Etihad. En gang trafikkerte LN-RCH langruter fra Skandinavia til f.eks Hong Kong (Kai Tak) og USA (Seattle og Newark)...

Hvis inspektøren(e) er riktig sitert her, og at konklusjonen fra journalisten er riktig - "frikjenning" - betyr det at løsningen nærmest er klar. Jeg leser noe annet - profesjonell handling under den oppståtte situasjonen. Og det kan godt hende. Vinterlandinger har vært behandlet i mange rapporter fra kommisjonen, og flere av dem inneholder flere faktorer. Bl a pilotenes vurdering av føreforhold; ikke stole blindt på hva som blir oppgitt som braking action. Svakheter med målinger har flere ganger vært tema i rapportene. Jeg venter på endelig rapport.

Denne hendelsen er alvorlig - det svenske Luftfartsverket har gitt ut en pre-pre-rapport om hendelsen som peker mot åraken til at klossene lå på banen. Se Tim's link. Legg merke til avstanden mellom klossene. 2 meter. Og hastighet 150-170 km/h da de ble observert. Et treff på nesehjul i denne hastigheten ville sannsynligvis ødelagt mye av forhjulet på flyet. I denne hastigheten er forhjulet viktig for styring, Er det noen som kan gi en god og rolig forklaring på hva man gjør med et plutselig hel***es smell, påfølgende ødelagt nesehjul i 80 Kts med "THR HLD" thrust og med sideror som langsomt begynner å virke som lateral styring? Det neste vi kan spekulere i er main gear-treff. Noe "bedre" i forhold til lateral styring i denne hastigheten? Matematikk (vekt på chock og hastighet) vil gi energi hvis 737-en hadde truffet en kloss. En heftig virkning i 80 kts, uansett nose eller main. Alle gode FS-piloter; la oss tenke oss situasjonen: Et "bang" - en godt innøvd aborted T/O med håndtakene bakover og T/R, RTO-brakes, groundspoilers. Med blåste forhjul, kanskje kollaps av frontleg. Hva ville scenarioet være? Koblingen til Concorde. Med all respekt: Dette er en "folkelig" måte å belyse at ting som ligger på rullebanen kan ha katastofale følger. Den offisielle rapporten peker på en metallbit på noen hundre gram. En eventuell avkjøring i 150 km/h som følge av loss of lateral control kan være fatal. Jan, jeg er enig; det er ingen grunn til å være så bombastisk på dette forumet. Jeg skal linke rapporten fra den svenske havarikommisjonen når den kommer. Hvorfor i all verden så opptatt av avsnittet om Concorde?

Dette handler jo om FS, og da blir det noe mer tricky. Vidar, du har jo selvfølgelig rett i at i sidevind er ror greie å ha. Real life for 737 har du koordinert balanse-/sideror bare med å bruke "rattet". En computer sørger for rorhjelp for å få koordinert sving og sideror gjør utslag avhengig av hastighet uten at pedalene røres. Hovedregelen er at føttene er på gulvet. På 737 kan du i tillegg til den koordinerte funksjonen bruke sideror. Ulempen er at i FS er det enten-eller. Valget koordinert gir "normalfunksjonen", velger du ikke-koordinert, får ikke real life automatiske siderorsinput bare vha yoke. På den annen side går man glipp av heftig rorbruk ved sidevindslanding. Jeg er koordinert når jeg flyr "stor" flymaskin. Da får mine CH-pedaler hvile...

Det ser ut som at Finnair fremdeles har seks A321. De andre kan jeg ikke hjelpe med. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Finnair_A321.jpg[/image]

Hei Kjetil! Som du ser er både veteraner og aktive medlemmer i go'humør i kveld Som nytt medlem er du kanskje ikke så familiær med tonen her, så jeg skal gi deg en liten forklaring i tillegg til Andreas' innlegg. Enkelt fortalt: Luften som normalt passerer utenfor "kjernen" av motoren (kommer fra den store viften) tvangsstyres fremover når bremsing vha motorene skjer. Teknikken er at bakre del av motordekselet blir skjøvet bakover. Nå åpenbarer det seg spjeld som er rettet framover. Samtidig stenges luftstrømmen bakover vha klaffer. Sånn: [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Thurst_reverse.jpg[/image]

Ja, utgangspunktet for diskusjonen var vel den flate formen under. Mht bildene: Hva ser du som jeg ikke ser?

Sindre, jeg vet ikke egentlig hva du mener. Her er en -700. Har du sett flatere cowlings med CFM-56-motorer fra -300 og oppover, må du gjerne legge det ut bilder som viser det [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/700_Cowlings.jpg[/image] Et PS: Jeg har fått OK fra piloten i forgrunnen til å legge ut bildet.

Det er nok Helios i juni -05 i Bodø. Den tok meg fra Bodø til Chania og retur. Et souvernir har jeg tatt vare på. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Boardingpass_Helios.jpg[/image]

Cowlings er nok litt flattrykte også på NG. En -800. Noen som tar selskapet? [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/738.jpg[/image]

Andreas, tror du ikke dette vil holde: Link til Boeing som gir forklaring på Classic og Next Generation. Så for de som ikke finner det når de leser artikkelen; HER!!

Enig Jan, det var ikke rare forestillingen. X-BU-pilotene har jo ikke så mye til overs for aksjonen - se denne artikkelen i Aftenposten , der lederen for SAS Braathens flygerforening, Jan Levi Skogrand, forteller det han opplever. Og denne artikkelen fra Aftenbladet , der Braathens Flygerforening - som ikke er en del av Norske SAS Flygeres Forening - har meldt seg ut av Norsk Flygerforbund på grunn av manglende støtte fra det SAS-dominerte forbundet. Noe som slår meg - det hadde vært interessant om noen hadde hatt nok penger til å kjøpe varemerket Braathens fra SAS-konsernet....

Arvid, var den til meg??

Selektiv sykdom - smitter hittil bare ut på noen i SAS Braahtens ....

Dette bildet er en utskrift av ACARS-printeren på en Boeing 757-200 på tur fra Rhodos til Gardermoen i juni 2001. Utskriften er tatt i CRZ, FL350. En slik strimle blir skrevet ut på en termisk skriver, og etter hvert blir skriften borte. (De som har brukt gamle fax'er vet hva jeg snakker om ) Utskriften er nå nesten uleselig for øyet, men en Canon-scanner og PhotoShop's lys- og kontrastjusteringer gjør nesten underverker. Jeg klarte å berge den! Motorene har forskjellige verdier. Venstre motor er den nyeste. Dag (COA), du kan sikkert gi limits for VIB på RB211. Hilsen Roald PS: RR-211 med EPR kommer også på 757-200 fra Level-D når den er ferdig

Tom, dette er ikke så vanskelig. Utgangspunktet for diskusjonen er en METAR utgitt av AVINOR på nettstedet IPPC. I IPPC's MET HELP ser du at forkortelsen BR er Mist. Så tar du en engelsk/norsk ordbok for deg og leter etter ordet, og finner - ikke uventet - det oversatt dis på norsk. På DNMI's sider finnes bl.a et leksikon for væruttrykk. Uttrykket dis forklares slik: "Dis Redusert sikt som følge av høy luftfuktighet. Blir sikten i horisontal retning under 1km kalles det tåke." Som forklart lenger oppe i tråden... Hilsen Roald

Knut Arne, du har feil link. 404 - Not Found.

Joda, litt tabloid i topic'en. WF må diverte til Trondheim og mye komm på internfrev mellom flygerne om forholdene. Og skilting er knekt og ligger på nordsida av banen. "Jo, det blåser litt her i Bodø i kveld"... Jau-jau....

Som du sier Andreas - 65 kts er dårlig vær også på ANX. De stenger veien lenge før. Jeg ga 69 som "beste" verdi

Sånn ser TAF'en ut for Bodø: TAF (FC) 112000Z 112106 23050G65KT 9999 -SHRA FEW012CB BKN025 TEMPO 2106 4000 SHRAGS BKN012CB BECMG 2224 30050G65KT Litt over kl 21:00 lokal tid ble det målt 240° 69 kts i vest, nå er den 250 og 58. Kanskje en idé å laste ned været fra ASV

Kjell - min miss. Jeg forventer jo ikke kommentar fra deg til mitt siste avsnitt

Nei Steinar, se DTG (datotidsgruppe) - den gjelder fra i morgen lørdag fra klokken 1530 til kl 1730. Les bakfra; først klokkeslett (fire sifre), deretter dato, så måned og til slutt årstall. Klokkeslett med fire sifre, de andre med to sifre.