Roald Hansen

Morten, det er et langt sprang fra 200 (Original) med P&W JT8D til Classic -3/5-serien med CMF56, hvor bl a full FMS ble implementert. Southwest -200 og HUD for CAT III?? Michael, piloter i Southwest flyr ikke bedre uten Boeings siste programvare for FMS på NG på steam. Bl a approach med VNAV. Hvis de ikke har de siste gode manuelle talbellene... Jeg trenger en god forklaring.

Artig å lese denne kommentaren: According to the Captain, the only major difference in the cockpit between the newly acquired Ford aircraft and the rest of the Southwest -700 fleet is the lack of a Heads Up Display. Men "steam-gauges" på skjermene skal de ha, Southwest :grin:

Nesten samme opplevelse - også i Bodø - for ikke lenge siden. Jeg visste at jeg hadde lite strøm, og laderen var i innsjekket bagasje. Heldigvis fyrte den tre år gamle Fujitsu Siemens'en opp, ikke akkurat med lynets hastighet. Til Securitas' store glede kom etter hvert Windows XP-logoen opp. Neste melding: "Slå av og fortsett videre." I morgen tidlig reiser jeg til Tromsø. Uten PC, og i særs lave Ecco-sko...

Snittet på IQ er sannsynligvis noenlunde det samme som de som skriver her. Det er praktiseringen det er noe steingalt med. Hensikten med reglene er å avverge eventuelle terroranslag mot luftfarten. Jeg tror det er mye hold i det pressen skriver, som også underbygges av brevet som er sendt til Avinor med kopi til Luftfartstilsynet. I verdenen utenfor Securitas er det noe som kalles risikoanalyse. Noe tyder på at begrepet ikke er tema i opplæringen, eller at noen av blåskjortene ikke skjønner hva begrepet innebærer. Å vurdere ei dame i rullestol eller ei mor med barn med flaske på kortbanenettet som stor risiko, er for meg ubegripelig. Og når piloter som security har sett og snakket mange ganger blir avkrevd legitimasjon på kortbane, har vi nådd idiotiet. Men du verden, etter noen ukers kurs er man sikkert så trigget på å ta "terrorister" at man blir blind i forholdet regelverk kontra fornuft.

Det er komplisert å lage et program som gir eksakt fuelburn for forskjellige høyder, vekter og hastigheter. Her er en tabell som viser optimal hastighet for Boeing 737-700 med vekter og høyder. Tabellen er basert på mest økonomiske hastighet - Long Range Cruise. Prøv først innenfor det grå området, og se om du får til å programmere.

Full fart i Bodø for tiden. Selv for en innbarka flyinteressert er det tøft når nyhetssendingene drukner i lyden fra fire og fire og fire og... F-16 tar av mot øst for å øve i Indre Troms. Her er et lydopptak på ca 8 min fra hjemkomsten ca kl 22 en fredags kveld. Opptaket er komprimert - real ca 25 minutter. Jeg er imponert over flygeledernes arbeid, ikke minst ved avgang når de sender avgårde mange flymaskiner i korte intervaller. Og tar imot dem - blandet med sivil trafikk.

Andreas, det er vel kanskje ikke alle som forstår dette med figuren Saint - "Helgenen" - som gikk på NRK på 70-tallet med Roger Moore. Volvo P1800 ble "verdensberømt".

Hvis vi ser tilbake på gårsdagen, fikset ikke WF biffen like bra som SASBRA/NAX pga operasjonelle begrensninger. Flyet fra MJF til BOO returnerte til MJF igjen - med vind 210-220/25-30 ville de ha minimum 30 i koefissient for å forsøke. De kom aldri over 24 i går kveld. Siste jeg hørte fra WF trafikk var at all inn- og utgående var kansellert. Dansken(?) i WF-maskinen som returnerte til MJF ga DEP melding da han fikk clearance til MJF etter holding: "Alle hos oss har visst gått hjem." NAX landet kl 22:10 med BA 23-24-23 og vind 230/28. Etter ny brøyting - men ikke bedring i BA - lettet tre fly fra SASBRA. Første til TOS, deretter TRD, og til sist OSL......

TAF'en i Bodø forteller om styggvær. 60 kts som max. Vi får se om de klarer å få opp bremseeffekten, den har vært rundt 25 i kveld. Kombinasjonen cross og dårlig bremsekoefissient har gitt store forsinkelser - siste maskin til Oslo tok av kl 23:16.

...og sjekk den MD'en - evakuert vha slide (haleconen er borte). Herfra tar jeg alt fra en rusten hukommelse: Jeg tror det var tidlig i mai en gang på nitti-tallet. Etter en flyging fra Alta til Tromsø hadde det gått en snøbyge over plassen like før landing, og bremseeffekten var dårlig. Det gikk ikke likere enn at den kjørte av banen. Og med heftig motorreversering med motorskader som følge. EDIT Fant rapporten. Flyet var en MD-87, hendelsen var 11. ami 2000, og den kom fra Kirkenes.

Indonesia og offentlig kommunikasjon har et rykte... Myndighetene ser ikke ut til å ha kontroll på operatørene, verken på på sjø eller i luft. Fergeulykkene har bl a vist at passasjerantallet har vært langt over max tillatt registrering hver eneste gang. Det er nærliggende å tenke at andre operasjonelle begrensninger behandles på samme måte. Over til luft: Adam Air er et lavprisselskap. Et forum som heter PPRuNe har også et rykte på godt og vondt, men dette innlegget fra august 06 er interessant. Selskapet har hatt mange "uregelmessigheter", og fokus på vedlikehold og sikkerhet ser ut til å være svært tvilsomme. Forfatteren av innlegget er anonym, men åpenbart en som kjenner selskapet fra innsiden. Jeg ville ikke kjøpt billett hos Adam Air.

Du sender meg for langt sør, Thomas Routefinder'en er ikke god - verken i PRO eller fri utgave. Ruta blir flere hundre NM lengre enn den første du sendte. Selv om det ikke er riktig samsvar mellom AIRAC'en min og RL-planen du sendte, får jeg ta utgangspunkt i den. Jeg hører Bodø Oceanic av og til gi AFL321 rundt 80° N... Knut Einar, du er ikke tilfeldigvis på jobb og kan hente noe ut

Takk skal du ha, Thomas! Jeg har AIRAC 0612. Jeg får gjøre en testprogrammering....

Jeg sysler med tanken på en langtur i jula. Aeroflot rute SU321 flyr fra Moskva (UUEE) til Los Angeles (KLAX) med Boeing 767-300ER, og får Oceanic Clearance fra Bodø, nå sist ca kl 18:00 i ettermiddag. Er det noen som kan skaffe en flightplan for turen? Routefinder er ikke brukbar - den legger ruten østover fra Moskva, altså den "gale" siden av Nordpolen.

Det var en link ute i et par dager etter at rapporten ble offentliggjort. Jeg lastet den ned. Like etter ble linken død, og jeg finner den ikke på andre nettsteder. Zippet størrelse er 8.10 Mb.

Ja, begge Caravan-ulykkene er omtalt i rapportens side 4:

Du finner henvisning ved å lese Havarikommisjonens rapport.

Erik, her er nok det du leter etter.

Hvis du mener det er galt, Tom, må du henvende deg til SASBraahtens. Teksten er gjeldende annonseringer for SASBRA uredigert.

God morgen/ettermiddag/kveld. Kaptein... og hans/hennes besetning ønsker dere velkommen om bord på denne SAS Braathens og Star-Alliance flygningen. Flytiden til ... er beregnet til... time® og ... minutter. Vi er straks klare for start. Mobiltelefoner og alt annet elektronisk utstyr må være slått av. Vi ber dere om å: - Spenne fast sikkerhetsbeltet. - Rette opp stolryggen og slå opp bordet. - Håndbagasje på gulvet må plasseres under stolen foran, dersom dere sitter ved en nødutgang eller på første seterad, skal all håndbagasje, jakker og vesker legges i hyllen over dere. Vi vil nå demonstrere sikkerhetsutstyret om bord. Et sammendrag av informasjonen finnes i Safety Onboard brosjyren i stollommen. Sikkerhetsbeltet festes, strammes og åpnes på denne måten og det skal alltid være fastspent når skiltet med sikkerhetsbeltet lyser. Vi anbefaler at dere alltid er fastspente så lenge dere sitter i stolen. Hvis det blir behov for oksygen åpnes et panel over dere automatisk og maskene kommer til syne. Trekk masken hardt til dere, plasser den godt over nese og munn og pust normalt. Ta strikken over hodet og stram til. Ta først på egen maske, hjelp deretter andre. SK: Redningsvesten ligger under stolen. Ta vesten over hodet, legg beltet rundt livet, fest spennen og dra i endestykket for å stramme til. Idet dere forlater flyet skal vesten blåses opp ved å trekke i de røde stroppene. Bruk munnstykkene om nødvendig. Lampen lyser når snoren er fjernet og batteriet kommer i kontakt med vann. BU: Redningsvesten ligger under stolen. Ta vesten over hodet, båndene festes i ringen foran og vesten tilpasses ved at man drar i båndene. Når dere forlater flyet skal vesten blåses opp ved å trekke i de røde stroppene. Bruk munnstykkene om nødvendig. Lampen lyser når snoren er fjernet og batteriet kommer i kontakt med vann. Fløyten brukes for å tiltrekke oppmerksomhet. Dette flyet har 6 (8) nødutganger, 2 bak 2 (4) over vingene og 2 foran. De er alle merket med EXIT skilt. Lys i midtgangen vil vise dere veien ut. Legg merke til hvor nærmeste nødutgang befinner seg. Den kan være bak dere. Når skiltet med sikkerhetsbeltet slukkes etter avgang, må dere gjerne bruke elektronisk utstyr. Utstyr som inneholder radiosendere eller mottakere skal være avstengt under hele flygningen. Vi vil minne om at røyking ikke er tillatt på SAS Braathens flygninger. Dette gjelder også på toalettene. Takk for oppmerksomheten. Vi ønsker dere en behagelig tur. Vi er nå klare til start og minner om at stolryggen og bordet må være i en loddrett posisjon, og sikkerhetsbeltet fastspent. Vi flyr nå igjennom et område med urolig vær og ber dere umiddelbart returnere til setene og feste sikkerhetsbeltet. Så lenge skiltet med sikkerhetsbeltet lyser vil all service opphøre. Vi lander om ... minutter. Vennligst fest sikkerhetsbeltet og slå av alt elektronisk utstyr. Vi lander snart og vil derfor be dere rette opp stolryggen og bordet. Håndbagasje på gulvet må plasseres under stolen foran. Dersom dere sitter ved en nødutgang eller på første seterad, skal all håndbagasje, jakker og vesker legges i hyllen over dere. Velkommen til ... Vi ber dere bli sittende fastspente og holde midtgangen og nødutgangene fri for all håndbagasje. Mobiltelefoner kan slås på når skiltet med sikkerhetsbeltet er slukket. Røyking er først tillatt når dere har kommet ut av terminalbygget. Vi i SAS Braathens og Star Alliance håper dere har hatt en behagelig flyreise, takk for denne gang og på gjensyn.

Du finner alt her.....

I FS er det hard constaints (både høyde og hastighet) i de programmerte STAR som forstyrrer. Fjern de i LEGS page (250/240 under FL 100 gjelder), sett minimum clean speed og riktig høyde noen NM før du skal intercepte G/S. Legg inn vind på et par-tre høyder for desent. La FMC kalkulere alle høydene. Bruk T/C fra FMC, og fly i VNAV. Når speed nærmer seg min clean, sett speed til flaps 1. Når hastighet når flap 1-speed, flaps 1. Når høyde-dot'en "livner til", hjul ut og flaps 15. Fly finale som vanlig fra flyet er etablert på G/S. Jeg har gjort det mange ganger med LDS767, og har vært idle fra T/D til 8-10 NM før landing.

Du har sikkert lest rapporten - kommisjonen sier: Min utheving. Noen som entret rullebanen uten klarering, f.eks.... Jeg skal ikke dra din mistanke om svensk hjernedel noe lengre

Nei, jeg mente heller ikke en sammenligning med gode gamle -500, det var bare en tilleggsopplysning. Når det gjelder Weight options er det ikke volumet som teller - "kjelleren" og volumet (m³) er der uansett. Så er det opp til operatørene å velge hva volumet skal brukes til - cargo eller fuel, aux-tanker i tillegg til PAX-vekten i "første etasje". Og gjøre valget - registert MTOW og hva det koster. Kenneth, har du slitt med å fått inn pakkene på en -700 i forhold til en -300 hvis MTOW ikke har vært problemet?

Truls, hva mener du? Min utheving. En -700 har total cargovekt på 5385 kg, - 28,24 m³. Og Michael, nå skal jeg arrestere deg for en gangs skyld ; -400 tar ikke betraktelig mer, men bare marginalt mer - 5515 kg. 735 har maks 4729 kg. Hva er max cargovekt på -300? Neppe høyere enn -700 tror jeg. Blander du MTOW-reg'en inn, Truls?