Roald Hansen

Jeg er med!! Kom igjen, alle simmere fra Bodø-området! Forslag på tid og sted? Roald

Nei, gear up-posisjon skal settes med en gang piloten som ikke flyr melder "positive climb". Det er voldsomt med drag med hjul hjul nede, og starten av stigningen er kritisk i forhold til å øke farten for sikker stigning. Den kan hende at de var litt sene med hendelen på akkurat det opptaket? Ellers er det jo mange og tunge hjul som skal trekkes opp, og hydraulikken må kanskje få tid til å virke på så tunge og mange hjul. Hilsen Roald

En liten faktaopplysning om flyet: Serienr 24542, B767-366(ER) PW4060-motorer, levert 26/9-89 til EGYPTAIR, registrering SU-GAP. (Opplysningene er basert på talsmannen for EgyptAir på JFK i CNN-intervu i går om flyets registrering, og William Hamrs-lista.) Roald

....og hvorfor er ikke hr Lundarvollen med i det profesjonelle miljøet når han allerede som 13-åring gjorde det like bra? (Jeg kan ikke huske å ha sett navnet på en eneste rulletekst.) Joda, Tarjei, jeg vet at utstyret har forbedret seg fra du var 13, men kanskje noe av poenget for de som produserte var å la det se litt "rått" ut, for å få fram nettopp det å være "on site". Hos meg gikk denne effekten hjem. Jeg syntes programmet absolutt var severdig, og ga mange interessante glimt bak fasaden. Vi passasjerer observerer jo at alt normalt flyter greit på Gardermoen. (Jo, jeg har hatt en del venting like etter åpningen, men det har bedret seg.....) Roald [Edited by Roald Hansen 31-10-1999.]

Harstad/Narvik Evenes har ca 2800 meter rullebane, så en landing med 747 er realistisk. Kanskje noen som bor i området kan fortelle om de faktisk har sett 747 i f m militærøvelser (innflyging av soldater med sivile charteret fly). Evenes hadde inntil nylig høy status i NATO-sammenheng. Begrensningen for avgang ligger på vekt; den kan altså ikke ta av med max takeoff vekt. Banen i Bodø er vel 2900 meter, hvor 747 har landet (og tatt av [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ) mange ganger, både Air France og Corse Air og 747-200. Når det gjelder A320 og B 737-400/500 på kortbaneplasser, er dette far beyond virkeligheten. Hilsen Roald

Jeg har ikke noen informasjon om Bergens-besøket, men har mange ganger sett AWACS'en i Bodø. Alle disse i Europa tilhører en multinasjonal enhet felles for NATO, med hovedbase i Geilenkirchen i Tyskland. Også nordmenn arbeider i denne enheten. I Bodø trener den på approach'er - ILS og TACAN - og kan ha 10-12 lave overflyginger. Et slikt treningspass kan vare i vel en time, før den setter kursen sørover igjen. Ørlandet flystasjon brukes som "Fremskutt base" av AWACS. Hilsen Roald

Dette ser ut til å være relativt nært en julekveld!! Jeg tror jeg går av nett for en stund!!! Kjempelink, Kjell! Hilsen Roald

Flott redegjørelse, Eker! Jeg tror jeg har en liten tilleggsopplysning. Om landing sier du: "Her er det noe som kalles Vref. Hvordan den regnes ut vet ikke jeg, men speed er forskjellig vedr. flap/turbulens/sikt osv. Speed skal da f.eks være Vref + 5 knots i et tilfelle og Vref + 15 knots i et annet." Vref er stall speed x 1,3 med gear down og fulle landingsflaps. Stall speed med denne konfigurasjonen varierer med vekt, temperatur og barometertrykk (høyde). En tommelfingerregel for landing av 727/737-en er Vref + 10 kts. Denne hastigheten holdes på siste delen av approach'en, d v s når "alt er ute". Vref på 727 er mellom 115 og 125 kts avhengig av vekt. Et kvalifisert tips er at Vref på 737-400/500 er den samme. Dette vil si at siste delen av approach skal gå mellom 125 og 135 kts. Jeg tror faktisk at ved denne hastigheten i FS'en (med "riktig" air-fil) ligger pitch meget nær 0 [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Ved trottle back på mellom 20 og 10 ft over rullebanen, vil hastigheten avta til +- 120 kts ved touchdown. Hilsen Roald Jeg har for sikkerhets skyld testet en landing med "min" 737 nå, og med final apporach speed på 131-132 kts (de siste ca 3 NM) er nesevinkelen helt i 0 [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] !! Trottle back to idle ved 20 ft, et lett bakoverpress på stikka, og så setter den seg på litt i underkant av 120. [Edited by Roald Hansen 27-09-1999.]

En del av flyplassene har spesielle innflygingsprosedyrer for helikopter - bl a Flesland. Disse kan være ILS- eller og VOR/DME-approacher, og har Copter som "fornavn". Helikoptere bruker samme ATC som all annen luftfart. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 26-09-1999.]

Nå må vi ikke ta helt av her [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] , det som skjedde var jo bare at flyet avvek noe fra standard innflygingsprosedyre til Tromsø på en godværsdag i det høye nord. Dette var altså ikke noe "stunt-show"... Hvis vi ser en gang til på presseoppslaget er det iallfall to ting som slår meg: "....., noe som betyr at all kontakt med flytårnet er brutt og at all flygning er overlatt til flygeren og fartøyet selv. Luftfartsinspeksjonen mener likevel at flygeren ikke har brutt myndighetsbestemmelser, skriver Dagbladet." Ja tenk det - selv med brutt radiokontakt er altså flygeren i stand til å fly hele flygemaskinen selv. Hører du, Atle!!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] "Det er ennå ikke bestemt hva som vil skje med flykapteinen." Hvem stiller dette spørsmålet - luftfartsinspeksjonen, SAS, eller simpelthen bare journalisten i Dagbladet? "Vart du skræmt no??" Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 24-09-1999.]

Jojo, for alle japanske turistene var det sikkert en unik opplevelse, og jeg regner med at kapteinen hadde full kontroll over flygemaskinen - selv om han kanskje ikke hadde radiokontakt. Jeg kan kanskje tenke meg at kapteinen hadde bedt om å gå lavt og fått OK fra Tromsø, slik at Tromsø visste at flyet befant seg i området og kunne gjøre det de skulle for at andre fly ikke kom i konflikt. Jeg har hørt at det har vært mye godvær i nord i det siste..... Jeg har litt sans for Åkes utsagn. Når Luftfartsinspeksjonen mener at kapteinen ikke har brutt bestemmelsene er dette vel kanskje ikke noe annet enn en god(?) tabloid-histore? Hilsen Roald

Iflg AIP'en ENR 1.6-2, er følgende koder oppgitt, og følgende forklaringer gitt: V/svikt i luftfartøyets radioutstyr, kode 7600. V/nødsituasjon skal flyet beholde sin transponerkode hvis det er identifisert. I alle andre tilfeller skal transponderkoden i nødsituasjoner settes til 7700. Luftfartøy som er utsatt for et anslag mot dets sikkerhet, f.eks flykapring, kapringsforsøk,bombeattentater, bombetrusler, sabotasjehandlinger o.l, skal stille transponderen til 7500, såfremt situasjonen ikke tilsier bruk av kode 7700. Hilsen Roald

Det er fartsmåleren - air speed som du må følge med. Nesen-opp-hastigheten er avhengig av flytypen, og ikke minst vekten på avgangen. I små fly beregnes den ut fra POH-boken (Pilot/Owners Handbook) - "bruksansvisningen" til flyet. På passasjerfly med FMC/FMS (Flight Management Computer/Flight Management System), programmeres vekten av last og passasjerer og drivstoffmengde i flyets datamaskiner, som kalkulerer riktig takeoff-speed eller nesen-opp-hastigheten. Disse vektene er gitt av det selskapet som håndterer flyturen. I tillegg kan avgangshastigheten beregnes manuelt ut fra flyets Quick Reference Manual. Hastigheten blir overvåket av piloten som ikke flyr - han overvåker farten under takeoff-roll, og gir meldinger om når de forskjellige hastigheter nås, "V1" og "rotate". Men den beste til å svare på dette spørsmålet og gi utfyllende opplysninger er vår PRO, Atle under "Spør en pilot". Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 19-09-1999.]

Hei, Harald. For et et par-tre år siden var jeg i kontakt med Statens teleforvaltning (v/Ivar Hilde). Årsaken til at jeg tok kontakt med ST, var at i utenlandske magasiner (les "Flying") er det stadig annonseringer for slike radioer - fra rene scannere for flykomm inkl mil-trafikk i UHF-området - til radioer som både har sender-/mottaksfunksjon og NAV-funksjoner. Da jeg var i kontakt med ST, hadde de typegodkjent en av ICOM's trancievers med NAV-funksjoner. Nettopp ditt argument om å lære - og bli vant til fraseologien - er noe som aktivt brukes i markedsføringen til slike radioer. Mitt spørsmål var enkelt til ST - kunne jeg kjøpe en slik radio og bruke den? Svaret var at hvis jeg kunne dokumentere at jeg hadde behov for det - ved å vise til at jeg drev flyging og hadde gyldige sertifikater (comm) som dokumenterte dette behovet, ville en slik søknad med stor sannsynlighet bli innvilget. Det var ut fra dette svaret at vi i fellesskap konkluderte med at dette ikke var oppnåelig for en "common simmer". Det du sier om at man må underskrive taushetserklæring er jo interessant... Hilsen Roald

Sitat fra Tarjei: (Dette gjelder telefonavlyttingen).) "Takker for det Ståle, det beviser jo at loven ikke er slik han Roald sa ihvertfall :-) Jeg skal som sagt ikke si noe sikkert, men jeg mener det er lovlig og avlytte private tlf samtaler her i landet så sant man har lov til og ha utstyr til det, men jeg har ikke dette ifra sikre kilder så jeg skal ikke påstå det bestemt." Sitat fra Odelstingsproposisjon nr 64 98/99 kapittel 8, pkt 8.1: "Etter straffeloven § 145a er det straffbart hemmelig å avlytte eller ta opp telefonsamtaler som man selv ikke deltar i. Bestemmelsen gjelder også for politiet under etterforskningen hvis ikke politiet har særskilt hjemmel for å foreta telefonkontroll. Slik hjemmel finnes dels i straffeprosessloven kapittel 16a, dels i lov 24 juni 1915 nr 5 om kontroll med post- og telegrafforsendelser og med telefonsamtaler, jf forskrift 19 august 1960 om post-, telegram- og telefonkontroll. Også straffeprosessloven kapittel 16a suppleres av en forskrift - 31 mars 1995 nr 281 om telefonkontroll i narkotikasaker." Ellers henviser jeg til Åges innlegg - disse står som en påle! Hilsen Roald

Her er du med kjernen, Tarjei. Hva mener du med at "... men det jeg vet er at om du har lov til å ha en radioscannner...." ??? Vet du også hvilke kriterier som legges til grunn for å "få lov"?Poenget er nettopp at det ikke er lov til å ha såkalte politiradioer eller -scannere i Norge. Så til avlytting av telefonsamtaler. Det er forbudt å avlytte telefonsamtaler - enten de er private eller offentlige. Hvorfor tror du politiet må ha domstolkjennelse for å avlytte telefoner i etterforskningsarbeid? Hilsen Roald

Jo, det er riktig at det ikke er lov til å avlytte f eks politi-, ambulanse- og flykommunikasjon i Norge. "Normale" radioer godkjent i Norge skal ikke ha kunne avlytte frekvenser som er reservert for disse. Det finnes en del radioer som har frekvenser i flykomm-området (eks ICOM og Sportys). I tillegg har noen nav-funksjoner der du kan legge inn VOR/LLZ og CDI- som anbefales til flyinteresserte f eks i USA. Disse kan lovlig kjøpes der, for å lære mer eller som backup hvis du flyr real life. Jeg har hatt kontakt med myndighetene som steller med sånt, og de sier at for å kunne kjøpe en slik en, må du kunne dokumentere behovet med f.eks sertifikater. Så sorry, hvis du ikke bor nær en flyplass og har en "dårlig" FM-radio som tar frekvenser utenom det de er laget for, er det ingen lovlig måte å høre hva som skjer der oppe... Hilsen Roald

... og grunnen til at det automatiske TOGA-systemet ikke satte riktig takeoff-power, var at flyets computer var programmert med gal avgangsvekt. Moral: Les loading sheets nøye.... Hilsen Roald

Charlotte, det er flott at du jobber med prosjekter om den framtidige bruken av området hvor den gamle flyplassen lå - spesielt med tanke på landmerker rundt Oslo; kanskje til og med din høyst private stripe på Snarøya som et "spesial-addon". Gardermoen ligger der, og iallfall jeg - som en hyppig bruker - savner ikke Fornebu "en millimeter". I den grad noe er avgjort, er det vel klart at det ikke blir noen kommersiell flyplass på den siden av Oslo. Men vi kan jo ønske "dumme bygninger" dit vi vil..... Det er absolutt(!!) ikke starten på enda en lokaliseringsdiskusjon fra min side, bare en meningsytring, men kanskje stikker jeg en finger (kanskje hele hånden) inn...... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Jeg ønsker addons til Norway98 så realistiske som mulige, og som ikke minst viser resten av verden hvordan det egentlig ser ut her. Du er jo et strålende eksempel på dette med "Charlotte-filene" som er i bruk hos hundrevis allerede. Tenk en som laster ned Norge med addons, og finner en flyplass som ikke finnes? "Va' f.. e' nu de' här???" Keep flying - as real as it gets - snart har vi 2000!! Hilsen Roald

Hallo Eker! Det var jo bra at du korrigerte deg på airspeed - den var vel i overkant provoserende. Jeg kunne sagt mye om final approach speed, men lar det være. Innlegget ditt inneholder imidlertid et par feil, som jeg må få lov å korrigere. Sitat: "7. Nå er du på ytterkant av flight envelope. juster gjennomsynk med throttle. Er du for høyt så throttler du tilbake til gjennomsynk ligger på 2000 -3000 ft/min. Ligger du for lavt så gi på gass til gjennomsynk er 0 - 200 ft/min. Har du korrekt høyde så holder du ca 700 ft/min." Hvis du for eksempel sjekker innflygingskartet for approach til Tromsø RWY 01 med en glidebane på 4 grader, er rate of decend (ROD) fra FAF (final approach fix) til MAPT (missed approach point v/GP INOP) 1065 ft/min med en hastighet av 150 kts. Med 700 ft/min vil du få en solid overshoot. 737-en holder ca 160 kts i denne fasen. Hvis du vil holde 700 ft/min, må du redusere hastigheten inn til Tromsø iflg gildebane til ca 100 kts, og da har 737'en for lengst sluttet å fly, selv med full landingskonfigurasjon. Hvis du øker ROD til 3000 ft/min for å korrigere glidebanen i denne hastigheten, snakker vi om ekstrem endring i pitch - nærmest stup. I 160 kts tilsvarer dette 18% eller 10,4 graders nedstigning. Glide slope ligger normalt mellom 3 og 4 grader. Jeg ville i hvertfall aldri sittet i en 737 som hadde gjennomsynk på 3000 ft/min på approach!! Sitat: ……"Bruk VASI lysene. VASI lysene står på hver sin side av runwayen. Er alle hvite så er du for høyt - throttle tibake. Er alle rød så gi gass. Er halvparten røde/hvite så ligger du perfekt." En detalj - men likevel viktig - alle "store" flyplassene fikk PAPI i desember 1998 i Norway98 - som i virkeligheten. PAPI (Precision Approach Path Indicator) er plassert på venstre side av rullebanen. Hilsen Roald

Hei, Rolf! Jeg har ennå ikke funnet en eneste plass på nettet hvor det finnes en samlet oversikt over egenskapene til de forskjellige flyene. Min teknikk er å gå inn på produsentenes hjemmesider - der vil du alltid finne faktaopplysninger på ytelse - fart, høyde, rekkevidde, drivstofforbruk m.v. I tillegg finnes det mange blad der ute - "Flying" er ikke å forakte...... Hilsen Roald