Roald Hansen

Takk for korreksjonen, Tarjei! Fingrene glir litt i ribbefett nå, skjønner du. På den annen side - har du sett en 737 med EUD? [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] God jul fra meg!!! Hilsen Roald

Iflg kilder i UK (se diskusjon på Airdisaster.com) har flyet modellbetegnelsen B737-2B5F, levert 25/6-80 til Korean Air, med registrering HL7541. B'en kan tyde på at dette er en 200B EUD, (extended upper deck), som betyr av øvre dekk er forlenget slik vi kjenner -400. Forøvrig har jeg andre steder sett at det er en -200, og dato for levering forteller at dette er et "gammelt" fly. Hilsen Roald

En Dhc-8 fra Widerøe er satt på bakken for reparasjon av strukturelle skader i venstre vinge, etter at det 17. november i år ble utsatt for kraftig turbulens på Vestlandet. I tillegg hadde flyet en hard landing på en kortbaneplass i mai i fjor. Måleinstrumenter som er installert i flyet som skal måle belastninger, indikerte at flyet hadde vært utsatt for kraftige belastninger. I tillegg ble det ved inspeksjon funnet synlige bulker på venstre vinge og på skroget. Dette sier teknisk sjef i Bodø til NRK. Det er beregnet at reparasjonen vil ta ca 3000 arbeidstimer, og flyet blir stående på bakken i ca tre og en halv måned. Det er tekikere fra Bombardier DeHavilland sammen med teknisk base i Bodø som skal gjennomføre reparasjonen på flyet, som ble produsert i 1993. Det er ventet at kapasiteten på Vestlandet vil bli noe mindre som følge av hendelsen. I dag fløy Widerøes siste nyanskaffelse - en DHC8-100 - sin første kortbanetur. Flyet har registrering LN-WIS. (Kilde NRK1 Nordnytt/NRK Nordland 23.12.99) Hilsen Roald

En glascockpit er et bilde eller uttrykk på hvordan informasjonen til pilotene presenteres. På gamle fly viser hver måler/"klokke" en spesiell verdi for et spesielt system, eller for presentasjon av primære verdier som hastighet, stigning, fart osv. Mange runde målere…. Airbus og Boeing (med 757-modellen) tok første gang i bruk såkalte CRT'er som er dataskjermer som viser både primær flight opplysninger og systemverdier på skjermer. Det betyr at det er færre målere på panelet, men at de få skjermene kan gi mer informasjon. Bl a kan en skjerm vise drivstoffbruk/gjenværende, hydraulikksystemene og deres status, motorverdier, bremsetemperaturer m v etter pilotenes valg. Hvis det oppstår feil i et system, vil verdiene for systemet "tvangsvises" for pilotene, slik at de kan gjøre de riktige tingene. Når det gjelder primær flight data, kan for eksempel værradar vises sammen med HSI hvis flygeren velger det. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 23-12-1999.]

Siv Meisingset, pressetalskvinne i SAS, opplyser at det var en stikkflamme fra et område i hattehyllen som gjorde at oksygenmaskene ble utløst og kom ned. Flyet ble landet uten noen problemer, og passasjerene skal overføres til andre fly i løpet av kvelden. Hilsen Roald

Hvilket stadium befinner "vi" oss på? Hva skulle et opptak vise som får HSL til å slå seg for pannen og si: "At vi ikke tenkte på dette før!!" Fakta Tarjei, fakta først og fremst. Det er det som gjelder når en hendelse skal forklares. Når både du og jeg med FS'en flyr en ILS-approach - vakkert etablert på glidebane, og med riktig fart - vet vi hvor vi vil komme til å lande på banen. Jeg sitter iallfall ikke og lurer på hvor jeg vil lande. Touchdown-zone er ca 300 meter fra terskelen. Slik er det også i virkeligheten. Glidebanen er tilpasset riktig landingspunkt. På Gardermoens østre bane er det rundt 2600 meter fra touchdown-zone til baneslutt. På den aktuelle kvelden var det lav sikt på OSL. Jeg landet faktisk med SK351 ca 90 minutter før DC-10-en gikk ut. Wind calm. Dette er forhold hvor autopilot/FMC kontrollerer landingen nesten helt ned. Når flyet har korrekt konfigurasjon på final approach, vil det treffe riktig. Dette er ikke gjetninger, men rene beregninger. Uten vind - a piece of cake. Et fly som har korrekt hastighet i forhold til vekt over terskelen, vil ikke foreta en lang flare; det slutter simpelthen å fly når farten avtar. Dette er igjen ikke gjetninger - men ren fysikk. Når det gjelder FDR vet vi vel begge to at de grunnleggende parametre for å kunne se hvordan flyet oppførte seg er recorded, selv om DC-10'eren ikke var utstyrt med siste modell fra Allied Signal. Hva er din forklaring og løsning på at flyet fortsatte etter at banen sluttet, Tarjei? Hilsen Roald

Hei, Tarjei! De aller fleste luftfartshendelser blir ikke oppklart av øyevitnebeskrivelser, men basert på havarikommisjoners bruk av objektive fakta rundt hendelsen. Bl a brukes både Cockpit Voice Recorder og Flight Data Recorder i arbeidet med å avklare hva som faktisk hendte, supplert med vitneobservasjoner hvis disse er relevante. Som du vet inneholder disse to opptakerne alt som skjedde før, under og etter landingen. FDR har bl a parametrene for fart, nesevinkel, flapssetting, ror- og bremsebruk osv. Når HSL beskriver landingen som helt normal, har de ikke funnet noe uregelmessig/avvik i verken fart eller andre forhold som skulle få flyet til å sette seg veldig langt inn på banen. Og dette er altså analyserte harde data fra "de tause vitnene". God helg fra Bodø! Hilsen Roald

Jeg er veldig enig med Torgeir. Denne ATIS-en var ihvertfall ikke "noe som kan skremme de fleste piloter". Hør en gang til på lydfila som Tarjei la ut. Men klart at forholdene skifter fort på en flyplass som er kjent for underkjølt regn og glatt føre. Forøvrig har Havarikommisjonen for sivil luftfart konkludert med at uhellet med DC-10'en fra Premiair skyldtes ekstremt glatt bane, at målingene ikke nok oppdaterte, og at flygeren gjorde en helt normal landing, og gjorde de riktige tingene. Dette må vi vel tolke som at flyet verken hadde for høy hastighet, eller landet for langt inn på banen. Noen antydet høy nese og "langt-inne-på-banen-landing" i forrige diskusjonsrunde. HSL har talt..... Les mer i dagens VG. Hilsen Roald

Takk for artig opptak, Tarjei - Thomas må ha god radio for å fikse dette [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] . Den første delen av meldingen - runway status - er jo ikke noe å få krampe av, braking action på 40 og mer er det som betegnes som "braking action good". RWY 01R er i tillegg 2950 meter. Vinden og styrken i forhold til baneretning er ikke ekstrem på noen måte. Jeg regner med at de du refererer til med eventuelle skjulte kardiologiske lidelser, ikke blir verre av denne ATIS'en før landing - forutsatt at målingene fra OSL er korrekte [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] . Men - det er klart at taxiways og apron med braking action 19 (poor) må kjøres på med "fin fot og fin hånd". Braking action (friksjonskoeffisient) under 25 betegnes som poor (dårlig), mellom 25 og 30 som Medium/Poor, mellom 30 og 35 som Medium, mellom 35 og 40 som Medium/Good, og alt over 40 som Good. Forøvrig har Braathens følgende regel: Når braking action er rapportert til under 25, skal det anmodes om sanding eller sweeping hvis mulig. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 18-12-1999.]

Takk skal du ha Åke, for testene du har gjort. Jeg ser jo at riktig rate of climb (ROC) ikke er så enkelt å få til i en slik beregning. Etter hvert som flyet stiger, minker ROC gradvis, som en degressiv kurve. Det samme gjør fuel flow. Det er Flight Management Computer (FMC) som tar seg av vertikal hastighet (VNAV). "Fartsgrensen" under FL100 er 250, og etter FL100 holder 280 KIAS til FL300, hvor hastigheten er M.74 inntil topp. Hvor raskt flyet klatrer, bestemmes av FMC's overvåking av %N1-verdien i samarbeid med auto-trottle. N1 under climb er mellom 91 og 93 avhengig av TAT (total air temperature). Iflg tabellen for 737-500 (brake release weight 50 tonn) er gjennomsnittlig ROC mellom FL100 og FL150 ca 3000 fpm, mellom FL200 og FL250 noe over 2300 fpm, mens fra FL320 til FL370 ca 1000 fpm. Det er - som du sier - AIR-fila som er nøkkelen til realisme når det gjelder drivstoffbrenning. Den beste måten å teste "kvaliteten" av AIR-fila på m h t realistisk fuel forbruk, er å fly "etter boka" opp til høyden ved gradvis å redusere ROC og holde N1 på 92%, og tilslutt "stoppe opp" når høyden er nådd og kontrollere hvor mye drivstoff som er brent siden takeoff. Prøv dette, alle 737-500-"piloter"! Hilsen Roald

Jeg har ikke dette programmet, men: Er det noen som kan legge inn data i FSNav og se - og ikke minst fortelle oss andre - hva verdiene blir? Vektene/forbruket jeg har oppgitt ovenfor er realistiske verdier for Boeing 737-500. Og bare for ordens skyld, climb på 19 minutter opp til FL370 med 50 tonns flymaskin bruker tilsammen 1400 kg. Roald

Jeg vet ikke om noen formel, fordi de forskjellige flyene har forskjellig drivstoffbrenning, både under taxing, climb, enroute i forskjellige høyder osv. Jeg kan gi deg data (tilfeldig valgt) for 737-500 med CFM56-3-serien (20K lbs) motorer: Taxi fuel beregnes til 200 kg, climb 280 kias/M.74 opp til FL370 med brake release weight 50 tonn brenner 1 400 kg (19 minutter), som nås etter 111 NM (trackmiles) fra avgang. Enroute forbruk på 48 tonns flymaskin er 1028 kg pr motor pr time, holding forbruk 40 tonn i FL150, 920 kg pr motor pr time. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 14-12-1999.]

Stod det noe mer i artikkelen, Christian, jeg mener - øke 20 kts i forhold til hva? VREF er hastigheten for siste del av approach og er 1,3 ganger stall speed ved aktuell landingskonfigurasjon - dvs hjul ute og flaps etter forhold (vanligvis 40, men ved ekstrem sidevind helt nede i 15 grader). VREF er vektavhengig. Iflg "boka" for 737-500 er "recommended A/T approach speed" VREF + 5 kts uten vind. I vind skal approach speed økes med en faktor av 1/2 motvindshastighet. Ved gust skal hastigheten i tillegg økes med halvparten av differansen mellom rapportert middelvind og gust. Maksimum hastighet skal imidlertid ikke overstige VREF + 20 kts. Kan du "finlese" artikkelen en gang til [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ? Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 11-12-1999.]

Hei, Folmer! Mange dansker flyr F-50 oppe i Nord-Norge i heftig vintervær under særs tøffe forhold og behersker føret utmerket! I tillegg er de daglig på stamrutenettet med MD80/Boeing 737/600. Jeg har hatt gleden av å fly med mange danske piloter, og de står iallfall ikke tilbake for andre! Uhellet med DC-10'eren på Gardermoen er kanskje en kombinasjon av eksteme værforhold og ikke oppdaterte/gode nok systemer for riktige bremseverdier. Så kan vi nordmenn slite med vinterføre på bakken, kjøre på andres parkerte biler en stresset ettermiddag, og håpe at ingen så oss.... Hilsen Roald

Som Tarjei sier, har de fleste fly i dag en form for Automatisk BremseSystem som på flyspråket kalles antiskid (protection). Ved vanlig bremsing (under taxing) er antiskid aktiv og slipper hydraulisk press når et av hovedhjulene begynner å skli. Når pilotene velger Autobrake System (ved RTO) eller for landing, er imidlertid hvert hjulpar "koblet sammen" for å oppnå maksimal bremsevirkning, men holde flyet "på riktig kurs". Dette systemet bremser inntil flyet står helt stille hvis det ikke blir slått av av pilot. Jeg landet på Gardermoen på mandag (før 10'eren gikk ut), ca kl 1930, på en "soleklar" CATII - jeg så treshold-lysene noen sekunder før vi landet. Landingen gikk helt normalt, og vi forlot rullebanen etter ca 2/3-deler. De siste ca 1000 metrene av RWY 19L lå ubrukt av SK351. Inn mot oppstillingsplass hadde vi imidlertid mange harde slag av bremselåsing, og kapteinen beklaget den ubehagelige taxingen, og forklarte at det var "rene Alma-Ata" der ute, og at bremsene låste hele tiden for å holde hastigheten nede under taxing inn til gate'n. Men dette er altså oppstillingsområdet, hvor det er sterke restriksjoner på å bruke kjemikalier for isfjerning. Ubehagelig? Nja, alle slagene av bremseblokkering kjentes og hørtes iallfall. Det virker jo litt rart om det var slik at DC-10'en landet for langt inn på rullebanen. Fullt etablert på ILS CATII vil det jo treffe normal touch-down zone (rundt 1000 fot fra terskel) hvis ikke farten er for høy med resultat av lang flare. Men jeg regner vel med at FMC/autotrottle tok seg av farten på final…. Kanskje var siste delen av rullebanen ekstremt glatt, og antiskid "ga opp" i forsøket på å stoppe noe over hundre tonn? Hilsen Roald

Det som skjer, er at utblåsningen fra motorene styres framover v h a mekaniske "ventiler"; på gamle jetmotorer ved at bakre del av motoredekselet felles ut (eksempelvis 737-200/DC9-serien) som et "skjell", til moderne motorer som f eks på 737-400 --> som skyver en del av motordekselet (nacellen) bakover og med samme virknig; stenger "bakblåsen" og styrer strømmen forover. Roald [Edited by Roald Hansen 26-11-1999.]

En liten korreksjon; det var på Værnes dette skjedde (Gissur Viking), det var kapteinen som utførte handlingen. "Arm spoilers" var ikke utført som en del av landingssjekk - styrmannen oppdadaget det og meldte "spoilers", og kapteinen satte ut spoilers som du sier, like før landing, i stedet for å sette spaken til "ARM". Flyet mistet totalt løftet, smalt i rullebanen, men styrmannen foretok en "feber-Go-Around", og landet etterpå. Bl a var en av motorene slått ut av stilling, og maskinen hadde betydelige strukturelle skader. Flyet ble fraktet med båt med demonterte vinger fra Værnes. Nærmere inspeksjon viste at skadene var så alvorlige at det ikke var tilrådelige å reparere. Trist sorti.... Roald

Joda, Andreas, det vi har diskutert i kveld er såkalte optimum altitudes, både for hva flyet er testet for(buffet limit) under normale omstendigheter, og ikke minst drivstoffbrenning. I tillegg har de tabellene jeg har brukt vekter som varierer en del i forhold til Braathens maskiner. Braathens har bl a ikke flymaskiner i serien -500 som kan nå FL310 med 64000 kg. Som du sikkert vet har Braathens variasjon i vekt på sine flymaskiner; bare på -500 fra MTOW på 52 800 kg til 60 500 kg, og motorkraft fra 18,5K lbs til 20,5 lbs. Dette er også en viktig del av diskusjonen. Kapteinen som du kjenner godt kan nok sikkert ta både -400/-500 og -700 opp til top uten steps hvis han vil - selv med max vekter - og holde under limits for thrust. Tiden han vil bruke opp vil være lang, og ikke minst - company policy i Braathens i disse dager vil vel være å økonomisere med drivstoffet og fly "according to the book". Han har kanskje meldt - og sikkert hørt andre melde - til ATC: "We are a little bit heavy today, may we have FL350 as final"? Roald PS: Jeg fløy til Santorini (Hellas) i sommer med en -700 (LN-TUF) fra Braathens, og vi nådde marsjhøyde på FL350 etter vel 25 minutter. Heavy.... [Edited by Roald Hansen 09-11-1999.]

Et lite supplement, Erik, og det er ikke for å forvirre, men for å gi deg retningslinjer for hvor høyt og fort B737 i virkeligheten (og i FS98)kan fly, avhengig av vekt. Men du må altså ta hensyn til 15 grader bank angle - ikke overstige denne - ref mitt forrige innlegg. Ved å holde deg lavere enn vedvarende 15 grader i sving/kurskorreksjon, gjelder følgende: Ideell høyde (optimum altitude) er basert på høyeste fart og lavest drivstoffbrenning. For 737-400/-500 er M.745 den optimale hastigheten. For 737-500 gjelder: Ved vekt 64 tonn er optimal høyde FL310, ved 60 tonn FL330, ved 56 tonn FL350, og fra 48 tonn og lettere FL 370. For -700-serien er optimal hastighet M.79 fra FL370 og oppover, og de mest økonomiske høydene: 80 tonn FL310 (M.78), 75 tonn FL330 (M.777), 70 tonn FL350 (M.787), 65-60 tonn FL370, og fra 55 tonn og nedover FL410. Roald [Edited by Roald Hansen 09-11-1999.]

For 737 er såkalt Long Range Cruise Maximum Operating Altitude for noen høyder (jeg tar ikke med alle): 737-400 (23,5K-motor) Vekt kg Optimum ALT (FT) 68000 29500 62000 31500 56000 33700 50000 36100 48000 36900 46'-->42' 37000 737-500 (20K-motor) Vekt kg Optimum ALT (FT) 64000 30800 58000 32900 52000 35200 50000 36100 48000 36900 46'--> 36' 37000 737-700 (24K-motor) Vekt kg Optimum ALT (FT) 80000 30800 70000 35200 65000 36800 60000 38300 50' -->35' 41000 Flyr man i høyder over disse ved over oppgitte vekter, vil en vedvarende bank angle på 15 grader eller mer kunne resultere i at flyet mister hastighet og/eller høyde (buffet limit). I tillegg er det begrensning for motorenes thrust. Begrensningene er programmert i flyets FMC. Max sertifisert høyde for -400/-500 er FL370 og for -700 FL410.

Gardermoen-Bodø i ettermiddag med SK350. Fra vi tok av til vi nådde FL410 gikk det nøyaktig 20 minutter, altså en gjennomsnittlig klartring på vel 2000 fpm!! Flyet var ikke helt fullt, jeg vil anta 80% setefylling. Tid fra takeoff 19L til landing 08 var 1 time og 7 minutter. En kontrast til SK341 (MD80) i morges andre veien, hvor vi nådde FL350 24 minutter etter takeoff. Utviklingen går bare en vei.. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Roald [Edited by Roald Hansen 04-11-1999.]

Betyr dette at uansett "innholdet" i nacellen; CFM, PW eller GE - vil systemet for T/R være det samme - altså Boeing's konstruksjon og løsning? Roald

Et lite spørsmål til Øystein: Fra og med 737-300 gikk Boeing over til CFM-motorene. Var modifiseringene du beskriver kun for 200 og nedover som hadde Pratt&Whitney? De gamle "rørene" som huset JT8D-9-motorene hadde jo "skjellene" i bakkant på motorene for T/R. Etter at CFM-motorene overtok fra -300 og oppover, er T/R av en helt annen konstruksjon. Eller er det nacellene - uavhenging av motorprodusent - som ble endret, og er gjenstand for kritiske blikk? Boeing leverer jo også 767 med GE CF680-motorer. Roald

Hei, Torgeir! Hvis du går litt ned på siden vil du finne tråden 767 savnet, "trådeier" Richard Blindheim. I et innlegg fra meg vil du finne noen faktaopplysninger om den aktuelle flymaskinen. Hilsen Roald

Det norske VIP-flyet er Falcon 20, produsert av Dassault-Breuget i Frankrike. Opprinnelig ble det levert med GE CF700-motorer, men ble - så vidt jeg husker - oppgradert på motorsiden for noen år siden, p g a bl.a at det ikke holdt seg innenfor støybegrensiningsreglene (!) Disse flyene brukes også til kalibrering av forsvarets navigasjonhjelpemidler (TACAN), og er av og til på besøk i Bodø for slike tester, med callsign Raven (Ravn). Hilsen Roald