Roald Hansen

Hei, Agnor! "Full tank" på en 737-400/-500 er ca 17 100 kg, og hvert tonn koster noe i overkant av $220. Vi snakker alstå om rundt 30 000 kr. Jeg har ikke siste prislista fra Boeing [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Hilsen Roald

quote: Originally posted by M.Steen: Er noen av DC-9'ene som ikke har -21 eller -41 bak. Den første DC-9 var -10-modellen (basic version), som første gang fløy og ble produsert i 1966. Den var kort - 31,82 meter, samme lengde som -20-serien (1970), og som SAS ennå har 4 stykker av. Det som skiller -10 og -20 er at 20-modellen fikk det lengre vingespennet til det som etterhvert ble brukt på 30-modellen, som vokste litt i lengde. 40-modellen er ytterligere en streched version av 30-modellen, og i tillegg fikk den nye (og kraftigere) motorer og økt fuel kapasitet. 40-modellen er forøvrig SAS'arbeidshest på kort- og mellomdistanse, men 737-600 overtar etterhvert. Så kom 50-modellen (desember -74), som ytterligere ble strukket 1,95 meter, og lengden var nå vokst til 40,23 meter. Denne modellen fikk litt kraftigere motorer fra P&W. 18. okt 1979 fløy den første maskinen som skulle bli MD-80, under betegnelsen DC-9 Super 80, og lengden var økt til 45 meter. Men det er en annen historie... Hilsen Roald

Hvor har du sett 747-500? -400 er den nyeste (kanskje den siste??) i denne modellserien - og er på mange måter et nytt fly i forhold til de tre øvrige "hundrene". 100, 200 og 300-serien blir av Boeing beskrevet som 747 Classic, inkludert den korte 747SP som fløy første gang 4th of July (!!) 1975. Hilsen Roald

...eller hvis du f eks flyr Olav M Rønningens 737-400/-500 panel og fører startlevers "bakover" til CUTOFF. Hilsen Roald

Jeg skal være enig i at det umiddelbart ikke er så lett å se forskjell på 300 og 500 når det gjelder lengden. 300 er strukket 2,64 meter i forhold til den tidligere modellen 200, og 200 og 500 er igjen praktisk talt like lange, 29,80 meter. Når det gjelder 400, er denne 5,43 meter lengre enn 500, og 2,79 meter lengre enn 300. 300-modellen plasserer seg altså midt mellom 400 og 500 i lengde, men har bare to emergency exits over vingene - som på 500. Men når forskjellen blir så stor som mellom 400 og 500, ses dette av proposjonene, uten at man trenger å se nødutgangene. Vingespenn og høyde er ca lik for alle tre modellene. Den -400 som jeg bruker i FS98 (LN-BRA) med "de nest siste fargene" har iallfall korrekt antall og utforming av nødutgangene. Dette i motsetning til den 400 som finnes i FS2000 som har "koøyer" i nødutgangene. Og mens vi er i gang - alle 737-er med moving parts har en artig løsning på høyderor. Det er bare trimflatene (bakerste delen av roret) som beveger seg. Hele rorflaten skal bevege seg - den er hengslet i bakkant og forreste delen glir i et halvmåneformet spor - ikke sant, Øystein? Hilsen Roald

Hvis dere blåser opp bildet, ser dere at registreringen er PH-BDD. Dette er en Boeing 737-300 (306 - KLM's kundeidentifikasjon hos Boeing). Den har serienummer 23 540, og ble levert til KLM 13. november 1986. Hilsen Roald

Dette er APU'en (Auxiliary power unit) som er en liten gassturbinmotor som er montert helt bakerst. APU forsyner flyet med trykkluft for motorstarting eller air conditioning når motorene ikke er igang. Den driver også en vekselstrømsdynamo som produserer strøm på bakken når flyets motorer er avslått. APU'en gjør at flyet er helt uavhengig av GPU (ground power unit) både til start, AC på bakken, og stømforsyning. På mange flyplasser er det imidlertid restriksjoner for bruk av aPU'en p g a støy/utslipp, slik at flyene normalt plugger seg til GPU når de lander. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 16-01-2000.]

Hei, Per! Jeg skal gi deg litt faktaopplysninger om fuelvekt på 737-400 og forbruk (dette er real life med 23.5K-motorene - sjekk ut om FS-modellen har samme forbruk). Max drivstofflast er main tanks 4 827 kg x 2 + center 7 448 kg = 17 102 kg. Hvis flyet er utstyrt med aux tank(er) økes vekten med 1 585/3 169 kg. Det normale er uten aux-tanker. Forbruk under klatring opp til marsjhøyden er avhengig av hvor mye flyet veier brake release weight, og hvor høyt du vil gå. Ytterpunktene er 64 000 kg take-off vekt og max høyde 35 000 fot. Ved en slik klatring bruker du 2 150 kg, og bruker 31 minutter opp. Mere normale vekter ( eks 54 000 kg) opp til FL 370 vil forbruke 1 600 kg og ta 21 minutter. Når du er kommet opp, vil 52 tonns flymaskin bruke ca 1 100 kg/time pr motor i FL370. Er du skikkelig tung, vil forbruket ligge opp mot 1 350 kg i FL 350. Håper dette kan hjelpe deg i å ha sikre reserver på jorden-rundt-turen din! Hilsen Roald

En usedvanlig sterk skildring, Bjørn!! Jeg forstår at du etter hvert er kommet over det verste, og ønsker fortsatt god bedring og velkommen tilbake!! Solhatt eller andre remedier - vi som ennå ikke har kjent den, får forsøke å holde kruttet tørt og følge gode råd. Hilsen Roald

Ja, tro nå om det var det "millennium-virus" som 777'en ble angrepet av? Jeg husker ikke hvem av bidragsyterne her som ga en god forklaring på databrikker og relativ tid i forhold til absolutt tid, men dette er et viktig poeng. Hvis ikke dette er programmert i databrikker (EEPROM) eller i "mjukvaren" som bruker brikkene, vil alt surre og gå, uavhengig av dag og tid. Hvilke navigasjons- og overvåkingsystemer i et fly er styrt av absolutt tid? Motorene med sine FADEC kontrollsystemer passer på N'er og EGT'er uavhengig om det er søndag eller fredag - og uavhengig om det vi har en kalender på veggen som viser 1998 eller 2001. Navigasjonssystemene på 777 er IRS (gyro'er) som går og går.... GPS-nav var garantert 2000-frisk av leverandøren - og virket - etter årsskiftet. Det er kanskje ikke alle pilotene som hadde nok kunnskap om Y2K, og ved et midlertidig bortfall av et system, var kanskje tidspunktet som bestilt [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/rolleyes.gif[/image] Det å komme på callingen - da skjermene våknet igjen - og si "Kremt-kremt, vi fikset 2000-buggen ved å trykke på en riktig knapp", ville noen og enhver ha latt være [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Eller??? Tar jeg frøktelig feil, Øystein? Har Boeing datasystemer (nav/overvåkning), som er styrt av absolutt tid?? Hilsen Roald PS: Unnskyld Egil, hvis jeg hadde bladd meg litt opp i tråden hadde jeg sett at det var du som ga den gode forklaringen!! [Edited by Roald Hansen 07-01-2000.]

Dash-6 er DeHavilland DHC-6 Twin Otter. Hilsen Roald

Shame on me!! Sånn går det ved overgangen til et nytt årtusen, og jeg tryner på at det faktisk var i 1999 at leveringene var! Som dere sier, er flyet tidligere MD-95, eller faktisk i alle størrelser lik den gamle DC-9 30. Den ble lansert av McDonnel Douglas i september 1995. Men som nysertifisert produkt fra Boeing, nytter det vel ikke å holde på den gamle betegnelsen, etter at AirTran var første Boeing-kunde [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Boeings hjemmesider har bl a følgende: "With a wingspan of 93.3 feet (28.4 m) and overall length of 124 feet (37.8 m), the 717-200 is similar in size and configuration to the previous DC-9 Series 30. Basic maximum takeoff weight for the 717-200 is 114,000 pounds (51,710 kg) compared with 108,000 pounds (48,988 kg) for the DC-9. Nonstop range for the basic version is 1,580 miles (1,370 nmi (2,545 km))." Så lærte jeg noe i dag også!! Hilsen Roald

Interessant det med 717. Dette flyet ser ut som en krympet MD-80, tar 100 passasjerer (modell -200). Det ble originalt utviklet av McDonnel Douglas. Det er alment kjent at en viktig grunn til at Boeing kjøpte sin argeste konkurrent, var utviklingen av denne regional jetmaskinen. Motorene er BMW Rolls Royce BR715 med take-off thrust på mellom 18 500 og 21 000 lbs, med potensial opp til 23 000 lbs. Første flyet leveres til AirTran Airways (Orlando, Florida) i oktober i inneværende år, og er nylig (like før årsskiftet) sertifisert fra FAA og JAA. Hilsen Roald PS. Det er mange her ute som gleder seg til det nye 737-panelet ditt...

Joda, avstanden på en slik tur er ikke noe til hinder for å bruke DHC-8. Widerøe har bl a direkterute mellom Gardermoen og Brønnøysund daglig. Rekkevidden er ca 1 100 km med 36 passasjerer og IFR-reserver. Med max fuel (på bekostning av pax/payload), er rekkevidden 2 400 km. Hilsen Roald

Et riktig godt nytt år fra meg i Bodø i stjerneklart vær! Jeg håper på mange freske innlegg og lærerike diskusjoner i det neste årtusen!! Hilsen Roald

Når vi er inne på "stygge fly" - Boeing B-52 Stratofortress har "nickname" BUFF - Big Ugly Fat Fellow. Jeg forbinder B-52'en med kraft og eleganse - men det er jo øyet som ser ... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/cool.gif[/image] Hilsen Roald

quote: Originally posted by Terje Vanvik: Dette krever jo da også at pilotene hele tiden vet hvor de er i verden, dvs bare fordi man blir vektorert så betyr ikke det at man skal slutte å navigere. En høydeklarering f.eks i forbindelse med vektorering er ikke korrigert for temperatur, og det er pilotens eget ansvar å se til at man ikke buster noen minstehøyder. Henger man med på navigeringen vet man jo dessuten selv når man nærmer seg loc og kan forvente seg intercept. Helt enig, Terje (og dette blir siste fra meg)!! Vektorering betyr ikke at pilotene legger "hodet i kofferten", de følger selvfølgelig med på hvor de er! Når det gjelder høydeklarering - vil ikke et radarbildet med transponder mode C gi korrekt høyde på radarscoopet til kontrolleren? Og - av og til vil nok kontrollere vise at de har full kontroll ved å gi anvisning på når intercept skjer... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Hilsen Roald

Nå må vi prøve "å skille snørr og bart" litt. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Det som ligger i en klarering til en "XYZ arrival, for later ILS NN," er klareringen fra kontrolleren til piloten om at standard innflygingsprosedyre v h a STAR og approach-kart skal følges. Kontrolleren gir altså ikke eksplisitt ansvisning om å fly etter kartene. Og dette vet piloten, han "blar frem kartene" som gjelder, eventuelt setter riktig STAR i FMS. I tilfeller hvor kontrolleren er usikker på om piloten kjenner STAR og etablering godt nok, vil han spørre, og gi vektoring når han anser det mest hensiktsmessig. Eller - hvis vektoring skjer pga trafikksituasjonen, vil første innledningen være at kontroller gir meldingen "Fly heading xxx, vectoring for ILS XX". I dette ligger at det er kontrolleren som tar over - og ofte avviker - en standard innflygingsprosedyre. Og du har absolutt rett på dette punktet - ved vektoring skal piloten følge kontrollerens anvisninger, og dette vet piloten. I slike tilfeller gis normalt vektoring (flere) inntil kontrolleren f eks sier: "You are cleared ILS XX, closing from the left/right, (x miles ahead)." I slike tilfeller er det - som du sier - kontrolleren som har "overtatt" innflygingen. I alle andre tilfeller er det kartene som gjelder - punkter for når sving skal påbegynnes og høyder, og eventuell max IAS i prosedyresving er nøyaktig beregnet og testfløyet før de blir godkjente, og er pilotens ansvar å utføre. ATC finnes - med mulighet for radarhjelp på en del flyplasser i Norge - men i de fleste tilfellene finner altså flygerne fram helt på egen hånd [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] uten hjelp fra approach - vha STAR og approach-kart eller med flyets FMS, inntil de er vel og vakkert etablert på ILS. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Tarjei Lundarvollen: Jeg mener at piloten IKKE kan det (må følge siste gitte hdg fra kontrolleren inntil nåla begynner og bevege seg inn mot midten) Hvis du ser på approach'en inn til ENBO RWY26 fra sør (ja jeg er litt opptatt av denne fordi det er en sving på hele 122 grader) der det i approach-kartet beskrevet at svingen skal starte på radial 094 fra BDO VOR. Det betyr at svingen påbegynnes 8 grader før radial 266 - som er retningen inn på LLZ. På dette tidspunktet - altså 8 grader før LLZ, vil du vel ikke ha "liv" i nåla? Det betyr at du ikke kan sitte og vente på at HSI-en skal bli aktiv, da glir du gjennom LLZ, eller får "bank angle"-varsel. Men - får du eksempelvis "Fly initially heading xxx until advised. This will bring you through the LLZ, to space up for traffic ahead" - vet kontrolleren at at han/hun har gitt deg en heading som ikke kan få deg korrekt inn på LLZ, og skal du fly anvist inntil du får ny heading. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-12-1999.]

Hei, Åge! Som du ser er svingen inn til RWY26 på en BALAK 3E 122 grader (om jeg har klart å regne riktig nå), og dette flys mesteparten av året inn til Bodø av flymaskiner som kommer sørfra - vindretningen er overveiende vestlig her. Svingen starter på ca 17 DME BDO, og er ikke problematisk verken for SAS, Braathens eller utenlandske selskaper/"operatører" som f eks bruker Airbus, 747'er, KC-10'er eller C-5!! Men som jeg sa over - noen ganger får de hjelp av radar til å korte inn. Hvis du ikke ga piloten - som du fikk strekk av - overraskende eller "dynget ham ned" med informasjon, bør han kanskje gå i litt simulatortrening [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] før han er aktiv igjen. Når det gjelder QNH, skal pilotene ved første kontakt med approach først identifisere seg, og deretter uoppfordret bekrefte at de har siste informasjon om flyplassen - eksempelvis "Scandinavian xxx, MD-80, passing through FL 130, descending, we have information Delta". (Eventuelt i tillegg å si QNH-verdien). Hvis endringer i QNH er skjedd og dette ikke er korrigert på ATIS som ligger ute, vil approach gi riktig QNH. Normalt vil approach bekrefte med "information Delta correct", og gi den videre approach-clearence. Forøvrig er det korte og fraseologiske meldinger som gjelder. Jo færre - men riktige ord, jo bedre og sikrere, og mindre rom for misforståelser. Det høres ikke ut som du har gjort noe galt i "jobben" din på ProController. Kanskje er det som du sier - virkeligheten er enklere enn .....(?) Hilsen Roald PS: Når det gjelder "report established" (rpt.est) er det simpelthen en melding fra flyet til approach, og tidspunktet hvor det "overleveres" fra approach til tower. (Jeg var litt treg der! Dere må ikke bruke så mange forkortelser på en frøktelig sen kveld, gutter!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) Da er radarovervåking avsluttet. [Edited by Roald Hansen 29-12-1999.] [Edited by Roald Hansen 29-12-1999.]

Takk for informativt innlegg, Håkon! Bare en liten tilleggsopplysning/korreksjon(?). F-16 opererer allerede fra kortbaneplasser i Norge. På disse flyplassene er det bremeswirer i endene av stripa. Flyene øver også på disse flyplassene. Stokka Sandnessjøen og Skagen Stokmarknes er to. Når F-16 i Bodø trener short-field høres det godt!! Hilsen Roald

Etter at Tarjei har korrigert innlegget sitt, kommer en liten kommentar. Tarjei, du sier at i virkeligheten gis det radar vektoring før en ILS påbegynnes. Vel, i områder med tett trafikk brukes dette ofte, og også som en service fra approach til flygere, f eks for å "shorten in" en innflyging. I slike tilfeller vil også step down bli gitt av kontrolleren. Jeg kan tenke meg at det du hører på til daglig er mer regelen enn unntaket at vektoring blir gitt, men trafikken er mer pakket i "ditt" område. Men på mange flyplasser i Norge med ILS, er det simpelthen ikke radarutstyr som kan gi slik hjelp. Derfor etableres ILS etter at piloten har fløyet en STAR helt på egen hånd. Til Bodø er det vanlig at flygene som kommer fra sør og skal lande mot øst, får følgende klarering: "You are cleared inbound Støtt on a Støtt 3 Delta arrival, for later ILS 08. Report when fully established". Fra andre sida - dvs en Balak 3E, flys STAR mot FSK NDB, og inbound turn mot RWY26 (en sving fra heading 028 til 266), går problemfritt. Noen ganger blir det imidlertid gitt radar vektoring som service, eller når trafikken er tett. Til dere som har AIP'en, er både STAR og instrument approach-kartene veldig godt beskrevet for at en korrekt etablering kan skje. Forutsatt at det finnes en VOR på flyplassen du skal lande på, er et lurt å velge denne på NAV2. Følg så med på det lille instrumentet (RDMI'en) som viser NDB og Nav2. Kartreferanser (radial og DME til VOR) for når sving skal påbegynnes er ofte beskrevet på approach-kartene. Min oppfordring for de som har kart: Tren ILS-approach med STAR, og "gjennom" de intersections som er på kartene. Disse er laget slik at en etablering på LLZ skal skje trygt. Men ikke for stor fart i svingene, gutter og jenter!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Hilsen Roald

Først og fremst er Boeing 727 et av de mest brukte flyene i kommersiell luftfart, og jo flere i bruk - jo større mulighet er det for ulykker. Boeing 727-100 fløy første gang i februar 1963, og første i trafikk var i oktober -63 til United Airlines. I 1967 kom en "stretched" versjon - modell 200. I august 1977 var det levert 1282 727'er. Ikke mange år etter gikk den ut av produksjon. På 60- og tidlig 70-tall var ikke navigasjonshjelpemidlerne bygd ut som vi kjenner i dag, og mange approach'er gikk med NDB'er og stoppeklokke. Mange av ulykkene har nok vært såkalte CFIT (Controlled Flights Into Terrain), hvor flyene er blitt "fløyet i bakken" p g a pilotene trodde de var riktig i forhold til innflygingen. Det som i havarikommisjoners rapporter blir konkludert som menneskelig svikt... Flyet er brukt - og brukes fremdeles nesten over hele verden. Jeg kjenner ikke til at det skal ha vært gjennomgående feil på 727-modellen som kan gi dem stemplet "ulykkesbelastet". Len Morgan - pilot i United som fløy 707, 727 og endte opp som kaptein på 747 - skriver i en artikkel i Flying (Juni 1993): "I'd wondered how Boeing's new trijet would compare (to 707). The 727 was more pilot-friendly from the first day than any other transport in my logs." Og videre: "In flight the 727 was a dream, light on the controls and delightfully responsive. Descent, approach and landing techniques came easily to anyone with 707 experience." Men - en ting var skummelt på 727-en - som andre turbindrevne fly på den tiden, nemlig "too low on glide". Det tok lang tid for å spoole opp motorene. Et siste sitat fra Morgan: "Decaying arispeed or increasing sink rate had to be immediately set right, particularly below 500 feet. Any combination of low speed, excessive rate of decscent or spooled-down engines was potentially lethal. There was more than one disastrous 727 undershoot before this deadly combination was fully appreciated." Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 26-12-1999.]

Nei, Immelmann (hvem nå det er), dette er ikke riktig. Alle tre motorene er like i ytelse. Det at nr 2 er bygd inn i en nacelle som er større (av aerodynamiske og ikke minst konstruksjonsmessige hensyn) betyr ikke at motoren er større. Ser du på bilder av disse flyene, vil du se at motor nr 2 er montert helt bakerst i nacellen. Det som ser ut som en stor motor, der luftinntaket, og det er tomt - bare et rør. Men - som du sier - en årsak til at tre i stedet for fire ble valgt, var nok kostnader og vekt. Hvis McDonnel Douglas eller Lockheed hadde valgt en firemotorsløsning p g a sikkerhet, ville de ikke hatt problemer med å finne en motortype hos en av produsentene GE, P&W eller RR som ga ca 30 000 lbs skyvekraft rundt 1970. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 25-12-1999.]

Da DC10/TriStar ble bygget, hadde de kraftigste motorene en skyvekraft på mellom 40000 og 45000 lbs. Disse flyene fløy første gang i 1970, og hadde 40000 lbs-motorer (General Electric og Rolls Royce). På denne tiden var de største motorene i bruk på 747B (P&W JT9D-3W) med 45000 lbs skyvekraft. Etter hvert har motorene blitt utviklet til å produsere mer thrust. Rolls Royce Trent 800-motoren har ca 90000 lbs, og sitter på Boeing 777. Disse motorene er testet til over 100000 lbs. Rolls Royce Trent leveres også til Airbus A330. Men da DC-10/TriStar var nye, var det simpelthen ikke nok store motorer utviklet til at de bare kunne klare seg med to. Det har også vært diskusjoner rundt sikkerheten ved bare å ha to motorer på interkontinentale ruter, spesielt da 767 ble tatt i bruk over lange avstander. Påliteligheten har imidlertid vist seg å være meget høy på moderne motorer. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 25-12-1999.]