Roald Hansen

quote: Originally posted by birk: Dere snakker om flyene med 4 jetmotorer bak på halen? Ja, Christian, vi snakker om samme flyet. RAF har aldri brukt det opprinnelige sivile flyet til annet en flight refuelling tanker. Allerede i 1958 startet RAF et program for å konvertere VC10 til tankere. Men det skulle gå lang tid før den første tankeren fløy - først med konvertering av standardmodellen (VC10 Model 1101) som fløy for første gang i juni 1982, og fikk betegnelsen VC10 K Mk2, og den senere VC10 K Mk3, som var forlenget 4 meter. RAF opererer altså to typer tankere utgått fra den sivile VC-10. Forøvrig fikk de to flyene nye type numbers etter at British Aerospace overok Vickers, henholdsvis 1112(Mk2) og 1164 (Mk3). Hilsen Roald

quote: Originally posted by birk: De 3 VC-10 maskinene frakter soldater i forbindelse med den store vinterøvelsen Joint Winter i Nord-Norge. Etter hva jeg har skjønt frakter de soldater fra Flesland og til Bodø eller noe sånt. Hmm, er du sikker på at dette ikke er British Aerospace VC10K flight refuelling tanker? Den har riktignok kapasitet for 18 personer utenom nødvendig mannskap, men jeg tror at dette er maskiner som skal fylle bl a Jaguar og Tornado inflight. Hilsen Roald

Vakkert sagt, Torgeir!! Hilsen Roald (som i 98,6% av FS-tiden er i FS98)

Air-filene i FS98 har en god og en dårlig egenskap. Den gode er at freewareutviklere etterhvert har fått gode flyegenskaper på plass. Den dårlige er at motorverdier og fuelburn mildt sagt er ute av kurs. Når %N1-verdien (turbinmotor) har avvik på 10-12, drivstoffbruk er ca halvparten av real life, og fuelvekt/-fordeling på tankene er direkte gal, faller interessen min en smule. Beregning av enroute fuel inkl reserve for alternate/holding er en viktig del av en tur - i min verden iallfall. Men - det går an å gjøre noe med det!! Med opplysninger om motorverdier og fuelburn på på "din" flygemaskin, går det an å justere verdier i air-fila (med freeware) som bringer verdiene opp mot virkeligheten. Jeg har tatt utgangspunkt i Project Freeware's FDE, hatt kontakt med et tidligere medlem av FDE Factory (Sam Chin, ikke tilknyttet PF). I samarbeid har vi kommet fram til en air-fil til Boeing 737-500 som er nær opp mot virkeligheten. Det er Mr Chin som har stått for flight dynamics (dragjusteringer mv), mitt input har vært harde data + justeringer av vekter og fuel kapasitet. De gode flyegenskapene til FDE-fila fra PF er beholdt, men samtidig er en del verdier justert slik at fuelburn under climb og enroute er nært virkeligheten. Tid opp til forskjellige høyder avviker med mellom et og to minutter, avhengig av last og høyde - fuelburn kan avvike opp til 250 kg til topp. Et eksempel: I kveld har jeg tatt turen fra Værnes til den greske øya Santorini - en tur som tar 4 t 20 min (1720 NM). (Jada, jeg er akkurat så gal at jeg gjennomfører turen real time [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ) Jeg beregnet netto fuel (brake release til landing) til 9 380 kg. Etter turen viste forbruket 9 010 kg. Ikke så verst.... (Brake release fuel var 14 000 kg.) Under kortere turer (i Norge) er jeg veldig nær virkeligheten. Nå lurer sikkert du på hvorfor jeg ikke legger fila ut hvis den er så god. Problemet er at copyright tilhører Project Freeware v/Kim Simmerlink og Christine Derksen. Jeg har prøvd å komme i kontakt med PF og Derksen, but no reply. Kanskje har jeg ikke riktig e-postadresse? Dette er også et lite spark til Microsoft, som i "bruksanvisningen" til FS2000 f eks anviser at %N1-verdien på takeoff for 737-400 skal være ca 100, "as real as it gets". Jau-jau.... CFM-motorene måtte nok hatt en ekstra sjekk etter denne, ikke sant, Øystein? V/temperaturer mellom +15 og -10 varierer %N1 mellom 90,5 og 86,5. Max climb skal ligge mellom 92 og 93. Fuelflow i FS2000 for Boeing 737-400 har jeg ennå ikke forstått.... Konklusjon: 1 FDE er ikke bare flyegenskaper, men også de "harde" verdiene. 2 Jeg er ikke verdensmester i editering av air-filer, men med fakta og hjelp av riktig(e) person(er) går det an. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 04-03-2000.]

Hei, Torgeir! Et ikke uvesentlig "problem" er at når Yankee er aktiv som taxi-bane og RWY26 er i bruk i Bodø, hender det ofte at fly som skal ta av, takser østover på taxibane W (på nordsiden av banen) så langt denne banen går, krysser aktiv ved Echo/Golf, og kjører videre østover på Y (som går på sørsiden av rullebanen) til holdepunkt for 26. Dette brukes bl a når det er trafikk inn mot 26, og flyet ikke kan gjøre såkalt "backtrack" på aktiv RWY og snu i øst. Under slike forhold taxer flyet der F50'en landet, og distansen det taxes på er ca 600 meter. Jeg har mange ganger sittet i MD-80 på dette punktet og ventet på at fly skal lande før vi får entre banen. I tillegg beveger det seg kjøretøy på Y både østover og vestover under snørydding m v. Når Y er åpnet som aktiv rullebane (F16-trafikk), er det selvfølgelig ikke annen trafikk her. Har du landing chart for Bodø, vil du se dette. Hilsen Roald PS: Dette er ikke ment som noen korreksjon til ditt innlegg, Torgeir, men som en tilleggsopplysning til hendelsen i Bodø. Du har selvfølgelig kart! [Edited by Roald Hansen 02-03-2000.]

Taxibane Y (parallellen) er lang nok til landinger - faktisk lengre enn rullebanen som er 2992 m. Den er 23 meter bred, slik at den er fullt anvendelig til landinger. I sommer skal banedekket på rullebanen i Bodø utbedres, og i denne forbindelse var det først meningen å klargjøre Yankee til rullebane mens reparasjonsarbeidet skal skje. Approachlysene til rullebane 26 har både centerline-lys med crossbar og running rabbit til bruk i dårlig sikt. I tillegg er kantlysene på banen standard hvite. Det er denne approach'en som er 10 grader offset, dvs sør for forlenget centerlinje. Taxi-banene er merket med blå markeringslys. Det er som du sier Tarjei, litt spesielt at det skal gå an å ta så feil i virkeligheten. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Atle Svanberg: Nå må jeg si at jeg er litt skeptisk til journalisters dekking av flysaker, så det forundrer meg ikke om det finnes en eller annen viktig detalj som journalisten har utelatt. Journalisten som har dekningen av saken for NRK Nordland er Oddvar Kristoffersen, med mange flytimer bak seg in real. Det har i NRK Nordland i ettermiddagssendingen vært bred dekning av denne saken, bl a med en av de to havariinspektørene som er satt på saken for HSL. I tillegg intervju med sjefsflygeleder Ellingsen i Bodø. Det var ingen ekstraordinær kommunikasjon mellom fly og tårn under innflygingen som skulle tyde på at flygerne var desorienterte. Forholdene var snøbyger i området, men ikke ekstrem dårlig sikt ned mot minima. Flyet fikk landingsklarering, og aksepterte. Det var styrmannen som fløy. Hendelsen blir karakterisert som alvorlig, det at to personer fra HSL blir satt på en sak hvor verken mennesker eller eiendom er kommet til skade, er en pekepinn av hvor alvorlig HSL ser på hendelsen, sier bl a Oddvar Kristoffersen. Hilsen Roald

Hei, Ivar! En flott skildring! "Min" rute med 737'en i FS98 går ofte Bodø-Værnes-Bergen-Sola. En kjempetur med passe lange legs. Du har et spørsmål om utflygingen 08 som jeg kanskje kan gi en liten utfyllende kommentar til, nemlig de to høyresvingene etter avgang før de er på "riktig" heading. Det kan være minst to gode forklaringer. 1 Standard avgang 08 mot sør er BALAK 1A departure, først heading 090 grader v/500 ft og høyresving ved 4000 ft/8 NM Bodø mot interc BALAK. På en slik departure er det - hvis annen trafikk i området tillater det - vanlig at flyene blir reklarert direkte mot Strømmen NDB før de når BALAK, og derfor ny høyresving. Eller kanskje direkte en intersection nordøst for Værnes, se pkt 2. 2 Etter takeoff 08, er det ofte at klarering direkte mot Strømmen NDB gis. Hvis du opplever en ny høyre etter kort tid, vil jeg jeg anta at det er gitt en reklarering nokså kjapt mot en intercection for en mer direkte rute. For landing mot vest vil denne interc normalt være RINLO (se din nyervervede AIP!), og derfor denne ekstra lille svingen for å komme på riktig kurs. Navigasjonen foregår da med IRS-systemet og flyets datamaskiner (FMC). Hilsen Roald

Jeg er så enig, Øystein! Det er nå det begynner!! Selv med maaange timers nærkontakt av tredje grad med joystick, kart og data for "mitt" fly, er for eksempel den perfekte approach - hvor alt stemmer - ikke gjort. Og ALT må stemme, fra jeg starter nedstigning på riktig avstand, riktig hastighet hele veien ned, en silkemyk fangst av LLZ og GS - kanskje via en STAR - flap setting, gear down, target speed på finalen, touchdown.... Hvis du i tillegg mangler GS, eller flyr en VOR/DME approach, blir det ekstra krevende. Jeg tror at når alt dette sitter, blir kanskje også jeg litt betutta, men jeg har en følelse av at det blir lenge til.... Hilsen Roald

quote: Originally posted by Bent Marius Engseth: DC9-10 kom først, så -30, SAS ba om en model som tok like mange pax som dc9-10 og hadde like gode eller bedre kortbaneferdigheter enn dc9-30, resultatet er dc9-20, som har dc9-10 kropp og dc9-30 vinger. Hei, Bent Marius, og takk for korreksjonen. Skal vi være helt nøyaktig, er modell 20 det 4. medlemmet i DC9-familien. Både -30 og -40 var operativ før -20-modellen. DC9-30 ble satt i trafikk i februar 1967. DC9-40 fløy første gang 28. nov 1967, og første leveranse var til SAS 29.(!) februar 1968. DC9-20 ble annonsert som en option i desember 1966, og første leveranse var i desember 1968, ti måneder etter at SAS tok i bruk -41. Hilsen Roald

Nå skal vi ikke spikke fliser, men hos Boeings offisielle side http://www.boeing.com/companyoffices/history/mdc/graphics/hist147b.htm"'>http://www.boeing.com/companyoffices/history/mdc/graphics/hist147b.htm" TARGET=_blank>http://www.boeing.com/companyoffices/history/mdc/graphics/hist147b.htm står følgende: quote: A new designation system for the company’s commercial aircraft was introduced in 1983. It combined the "M" of McDonnell and the "D" of Douglas. First of the new airliners to use the designation was the MD-80. The MD-80 Series of twin-jets featured many advances in technology and became the most successful Douglas commercial model in 50 years. Conceived as another stretched variant of the DC-9, the MD-80 made its first flight as the DC-9 Super 80 in 1979. Jeg har tidligere beskrevet utviklingen av DC-9 fra basic-versjonen -10 via 21 til -51 og tilslutt Super 80 og overgangen til MD. Se http://flightsim.online.no/ubb/Forum5/HTML/000790.html"'>http://flightsim.online.no/ubb/Forum5/HTML/000790.html" TARGET=_blank>http://flightsim.online.no/ubb/Forum5/HTML/000790.html og innlegg i denne stengen, noen trinn ovenfor. Jeg fastholder at betegnelsen nå er MD, og at "DC-9" forsvant i 1983. Hilsen Roald [This message has been edited by Roald Hansen (edited 06-02-2000).]

quote: Originally posted by Kenneth G. Sørensen: Forøvrig kan jeg nevne at ALLE disse er å regne som DC-9'er da den fulle betegnelsen for f.eks MD-87 er: DC9-87 Nja, Kenneth, jeg er ikke helt enig i det du sier om den fulle betegnelsen på MD-modellene - opprinnelig fra McDonnel Douglas, nå overtatt av Boeing - har DC9 som en del av betegnelsen. Det er riktig at da flyet fløy første gang 18. oktober 1979 hadde det betegnelsen McDonnel Douglas DC-9 Super 80, og Swissair var første kunde med første levering 12. sept 1980. Flyet var en videreutvikling av DC9-50 "Classic" og var forlenget 4,34 meter, hadde økt vingespenn med 4,38 meter, høyere halefinne, nye leading edge ving slat, og nye motorer, og motorkontrollsystemer (PCS). Men ganske fort endret den navn til MD-8X, som var det offisielle navnet fra tidlig på 80-tallet. Neste gang du går inn i en MD-8X, ta en titt på metallplaten til venstre i døråpningen, og se at det f eks står Model: MD-8X, produksjonsnummer og -dato. Intet spor av den gamle betegnelsen DC-9. Hilsen Roald

Ytelsen er oppgitt pr motor - to motorer gir altså nesten 42 000 lbs (ca 19 000 kg) skyvekraft. De neste spørsmålene har jeg ikke peil på, men jeg regner med at det finnes habile fysikere blant oss simmere som kan gi et godt svar på dette. Hilsen Roald

Fint, Tom Jonny! Skal vi bli enige om at vi som er interessert sender deg mail, og når alt er klappet og klart legger du møtested og -tidspunkt ut under denne strengen? Hilsen Roald

Som Olav har skrevet ovenfor, er den mest iøyenfallende forskjellen at slutten av kroppen på MD-87 ikke ender i en spiss (konisk) men har en mer tverr, skrådd profil. Jo, det er forskjell på motorene, ikke minst i ytelse. Men nacellene (motorhusene) er såpass lik at du skal være litt ekspert for å se forskjell. På DC-9 er de sylindrisk i utforming, og litt større thust reverser-system i forhold til nacellen. På MD-87 ser det ut som motorene "henger" en tanke i bakkant. Hilsen Roald PS. Når det gjelder dør bak, har også MD-87 en bakre utgang - trappen ned mellom motorene - men det var vel ikke det som mentes med at utgangsdør bak mangler.

Motorene på MD-87 er Pratt & Whitney JT8D-217C. (SAS-versjon) Turbinmotorers effekt blir oppgitt i skyvekraft, og verdien er enten lb st eller kgp. Den aktuelle motoren har 20 850 lb (9 458 kg). Det er ca samme motorytelse som 737-500. Jeg vet ikke hvordan skyvekraft eventuelt kan omregnes til HK eller KW. Hilsen Roald

Tarjei, jeg mente ikke å dra opp noen diskusjon, bare å gi litt tilleggsinformasjon - jeg så jo ditt forbehold, og tok det også med i innlegget mitt. (Se sitatet). Det kan godt hende at det er forskjellige prosedyrer fra selskap til selskap. Vi er enige om at det er F/O som normalt har "bakkekontakten". Han som jeg refererer til, er F/O i "The Norwegian Flag Carrier", og flyr -400/-500 og -700. Jeg vet ikke noe om SAS' regler, men synes - som du - at dette høres noe merkelig ut. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-01-2000.]

Jeg skal ikke dra diskusjonen/tolke en god historie videre, men bare gi en liten kommentar og tilleggsopplysning. (Det skjærer av og til ut!) quote: Originally posted by Tarjei Lundarvollen: ..(en annen ting er at jeg ikke har hørt om noe selskap der kapteinen snakker med delivery, det er i de selskap jeg kjenner til ihvertfall kun styrmannen som snakker med clearence (normalt sett), ... Som du sier,Tarjei, det er normalt F/O som er "sambandsmann" på bakken. Men hvis F/O f.eks er inne og henter værrapport eller er opptatt med andre ting, og kapteinen ønsker klarering for å programmere FMC ferdig for neste leg, ber kapteinen om klarering. Dette er ikke uvanlig. I lufta er det non-flying pilot som prater på radio. Hvis han er opptatt med å prate på PA eller med trafikk-kontoret på bakken, er det den piloten som flyr som tar radio. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-01-2000.]

Takk for arrestasjonen, Harald! Der gikk jeg i bakken! Som du sier har Evenes radar, den var faktisk operativ så tidlig som i februar 1997. Det var da meningen at den bare skulle være midlertidig under en militærøvelse, men ble altså permanent. En hyggelig flygeleder på Evenes forteller at når fly kommer fra sør og skal lande mot sør (ILS 18), er det vanlig at radartjeneste gis. Flyene legges da parallelt vest for flyplassen, slik at de ikke trenger å fly prosedyresving over Fjellstad. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Egil Johnsen: Men når et fly som kommer sørfra skal lande på Evens rwy 18, flyr den via Skagen for en direkte innflyvning på rwy 18, eller flyr det direkte over EVD for så å ta en prosedyresving over Sletten NDB?? En liten ting til: Når et fly kommer nordfra og skal lande på rwy 36, flyr det inn over fjorden ("prosedyresving på 220 grader" fra EVD, for så å fly inn 21 grader mot EVD)? Dette er jo litt av en omvei. Når det er dagslys, så kan jo flyene fly VFR, men om vinteren må jo flyene gå ned vha. kart. Jeg må innpå litt til, jeg leste ikke spørsmålet ditt, Egil. Selv om tråden egentlig begynte med Værnes, er det artig også å se på Evenes. (Sånn kan det av og til gå.) Et fly sørfra som skal lande på bane 18 får normalt klarering til Fjellstad, et NDB (396 FS) som ligger ca 6 NM nord for Evenes. Ved passering av dette, gjøres en "teardrop" sving, først nordvestover, for å snu i en høyresving inn mot flyplassen. Denne turen ut ca 13 NM nord for Evenes før svingen begynner. Høyden på denne er minimum 3000 ft. Ved innflyging fra nord til bane 36, skal innflygingen iflg AIP være overhead EVD, ut på R-206 (CAT A,B) R-220 (CAT C,D), og starte venstresving inn mot Evenes på DME 13, intercepte R-199 EVD, og fly inn inntil lengst DME 1. Hvis du ikke ser noe DA, missed approach!! Hilsen Roald PS. Dette er Instrument Approach-prosedyrer, i go'vær blir "omveiene" redusert. [Edited by Roald Hansen 27-01-2000.]

quote: Originally posted by Tarjei Lundarvollen: Hei, uten at jeg er noen som helst spesialist på innflygingen til evenes (men liker og fly der), men ville tro at mest brukt er vektorering og gjerne visual approach... Evenes har ikke radar som kan gi vektorering, så her flys det etter kartene og de nav-hjelpemidler som finnes. Været i løpet av et år er ikke slik at visual approaches er så veldig vanlige. Det har vært stilt krav om radar på Evenes, fordi det er rapportert nestenulykker med russiske fly (IL-76) som frakter fisk fra Evenes til Japan, og som har hatt ureglementert innflyging. Radar service gis av Bodø control sector North, inntil flyene overleveres Evenes TWR. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Daniel Skjeldam: Stemmer det ikke at turbopropmaskiner ikke avgir kondensstriper? Hei, Daniel! Som noen har vært inne på ovenfor, er kondensstripende vanndamp fra forbrenning av drivstoffet som fryser til iskrystaller. I klarvær vil sola skinne på dem høyt der oppe, akkurat som en sky oppe i de høye luftlag. Noen ganger forsvinner kondensstripene like etter at de er laget - bare noen flylengder etter flyet - og andre ganger er de synlige lenge etter at flyet har passert over deg. De kommersielle turboprop-flyene flyr normalt ikke høyt til at vi ser "frosset" ekshaust. Men jeg har flere ganger sett kondensstripene fra C-130 Herc og C-160 Transall på tur til eller fra Bardufoss under militærøvelsene her nord. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 26-01-2000.]

Da er det en MD-82 med produksjonsnummer 49998, levert 18. desember 1990. MEN - egentlig ser det ut til å opprinnelig være en MD-81 som er konvertert til MD-82. Forskjellen er at -82 hadde JT8D-217 motorer som ga vel 20 K lbs, mens -81 hadde 19 250 lbs-motorer. Dette økte max takeoff-vekt, og litt lengre rekkevidde. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 25-01-2000.]

I dag så jeg en 747-200 på Gardermoen fra Martinair med registrering PH-MCE. Den tok av etter mitt fly (SK350), en "lille danske" DC-9-21 (Torbern Viking) kl ca 1545. Er det noen av kontrollerne eller andre der ute som vet om dette er charter/annet oppdrag, og hvor den går fra Gardermoen? Hilsen Roald

Har du registreringen på flyet? Hilsen Roald