Roald Hansen

Ja, jeg ser det, og denne opplysningen er kommet både som tekst når du peker på bildet og som undertekst i løpet av de siste 24 timene. Det kan vel ikke ha vært at alle av oss har vært så lite våken de siste dagene? Hilsen Roald

Under bildet står bl a: Notes: 1st NWA 747 (601US) Dette er nok en B747-100 (-151) med produksjonsnummer 19778 med JT9D-7A-motorer. Den ble levert til 30/4-70 til NORTHWEST AIRLINES og hadde registrering N601US. (-51 er kundenummeret hos NW hos Boeing.) Både -100 og -200 hadde like langt upper deck, men det ble også laget en -200 EUD (extended upper deck) som ble tatt i bruk på -200SP, -300 pg -400. Hilsen Roald

For en stund siden var det noen som etterlyste innflyginger til Værnes ut over det som finnes i approach-kartene i AIP. Fra øst har jo AIP teardrop-mønster utgående (østover) fra Flornes for deretter å svinge vestover for landing på RWY27. Jeg sitter med kart over såkalt FMS Routes som brukes av Braathens (Boeing 737) for etablering på ILS, og disse brukes altså i virkeligheten. Kartet er datert 03 NOV 99, og er gjeldende i dag. Kartene er utarbeidet av SAS Flight Support. Rutene fra øst for FMS-approach er direktesvinger inn for etablering. Jeg skal så godt jeg kan forsøke å forklare innflygingen. I forklaringen er det brukt intersections - enten benevnt med et ord på fem bokstaver, eller eller to bokstaver og to eller tre tall. Disse er veipunkter (WPT's) - av noen kalt FIX - som er programmert i flyets navigasjonsdatabase i FMC - Flight Management Computer. Beskrivelsene/posisjonene til WPS's; se lenger ned. Bruk av disse prosedyrene betinger følgende: Transitions to be used after pilot request to local ATC. Positions to be verified by raw data. Procedures to be flown automatically by use of FMS stored data only. Entry to procedures at any FMS stored WPT. Fra nord med landing mot vest: RINLO, deretter ALMLI 5000 ft, mot VA400 ned til 4700 ft inntil intercept av LLZ. Deretter vanlig ILS-approach. Fra sør med landing mot vest: SONAN 6000 ft, mot VA400 ned til 4700 ft inntil intercept LLZ. Deretter vanlig ILS-approach. Fra nord med landing mot øst: TURNU 4000 ft, start venstre sving ned til 3000 ft motC109 inntil intercept av LLZ. Deretter vanlig ILS-approach. Fra sør med landing mot øst: REPPE 4000 ft, deretter ned til 3000 ft mot C109 inntil intercept LLZ. Deretter vanlig ILS-approach. Radialer og DME til VOR/DME TRM, samt koordinater: RINLO R049 DME 20, N634433, E0112725. ALMLI R089 DME 16,4 N63 31,6' E011 30,1' VA400 LLZ beam til RWY 27, DME 14,5 TRM SONAN R115 DME 18,3 N63 23,5' E011 30,1' C109 N63 27,4' E010 26,8' TURNU R270 DME 13 N63 31,5' E010 24,6' REPPE R240 DME 17 N63 23,2' E010 21,2' Legg merke til at for RINLO er koordinatene oppgitt i grader, minutter og sekunder. For de øvrige er verdiene grader, minutter og desimalverdi av minutt. Litt enkel regning kan jo være greit ei langhelg - en grad er 60 sekunder. Avhengig av hvilket RNAV-system du bruker - noen bruker min og sek, andre desimalverdi - må noen av verdiene regnes om. Programmer FMS/RNAV-rutene og fly sikre og elegante innflyginger til Værnes! Hilsen Roald PS: For brukere av FSNavigator finnes RINLO, TURNU og C109 i databasen. De andre må manuelt programmeres. [Edited by Roald Hansen 29-04-2000.]

quote: Føll med i tiden og oppgrader maskinvarene i takt med tiden. Data er blitt såpass billig nu til dags at det er ingen ting og klage over. Jeg er ikke sikker på at alle tok ett av poengene mine. På nytt: For noen av oss FS'ere er ikke FPS (Frames Per Second) det store problemet, selv med alle hendlene "helt i bordet". Det er liksom noe med innholdet... Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 27-04-2000.]

Du må ikke være så sint, Håkon. Røde ansikter er for de som sliter med å få FS2000 til å virke!! Jeg er enig med deg i at legger du vekt på eksteriøret på flygemaskinen og et mykt landskap, er FS2K et framskritt. Andre er mer opptatt av panel og navigasjon, og tilbringer flyturen ved panelet. Alle har sine preferanser, og noen liker f eks å fly med paneler som er ryddige og uten popups. I tillegg kommer air-filer med dynamiske og motormessige egenskaper som ligger nærmere virkeligheten. Tidligere har det vært innlegg her som fastslår at MS ikke har frigitt alt rundt FS2000, slik at freeware-snekkerne kan gå til verket som de har gjort med FS98. Bl a er Project Freeware v/Christine Derksen et eksempel på dette. De gode FDE'ene finnes bare til '98.... FS98 har vært såpass lenge on air at freewareskaperne har hatt anledning til å ta ut det beste av programmet. Det finnes utallige addons- alt fra FMS'er til GPS'er som elegant lar seg intergrere i 98'eren. Uten å trå ømme tær på FS2000-panelbyggerne, har jeg til dags dato ikke sett paneler som går utenpå det beste av freeware for FS98. Det nytter ikke med AMD Athlon 700 og 256 MB RAM (med høye FPS) når du føler at det ennå er så mye som mangler. FS2000 kommer nok etterhvert til å overta, men vi kan vel være enige om at denne versjonen har hatt en relativ trang fødsel. FS98 slettes ikke foreløpig! Hilsen Roald PS Det med skyene regner jeg med var en spøk fra deg - du vet helt sikkert hvordan man gjør om "blokkene" i FS98 til slørskyer [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image]

I Braathens internavis Move nr 3 er det en artikkel om simulatortreningen som foregår døgnet rundt. Simulatoren er tilknyttet driftsbygget på Fornebu. Braathens har fra 1989 hatt en 737-400/-500-simulator. Prislappen var 65 millioner kr. 15. september tas i bruk en ny simulator, denne gang en Boeing 737-700/-800-versjon. Pris? 70 mill... Dette vil frigjøre tid på den "gamle" simulatoren, og øker muligheten til å selge simulatortimer til andre selskaper for alle modellene. MEN - det mest interessante for oss simmere er at Wings-avdelingen og Treningsavdelingen jobber med et opplegg om bonusuttak i Braathens simulatorer. Det kan altså bli muligheter for å brenne Wings-poeng i cockpit, og "ratte litt" sammen med en instruktør, som produktansvarlig Wings, Pia Smistad, sier!! Så til dere alle med mange Wings-poeng: Fortsett med poengsparing, og ikke svi dem bort på kjedelige reiser "der bak". Hører dere!! Hurra for Braathens, sier jeg bare, hvis dette blir realitet! Hilsen Roald PS: Er det noen som vil bytte ca 300 000 SAS-poeng i Wings-poeng [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [Edited by Roald Hansen 21-04-2000.]

quote: Originally posted by Tarjei Lundarvollen: ILS må alltid interceptes UNDER glideslope (GS) ellers flyr du ingen ILS approach (men heller en localicer approach). Njaa, Tarjei, dette er vel en uttalelse som trenger noe modifikasjon. Det er riktig at G/S bør interceptes undenfra. I AIP GEN 3.4-2 står det bl a under Bruk av ILS glidebane: I vertikalplanet kan det forekomme glidebanekurser over kunngjort glidebanevinkel. Glidebanen bør derfor ikke avskjæres ovenfra. Legg merke til at det står "bør" - ikke "må". I "god-boka" for Boeing 737-400/-500 står det i kapittelet "Automatic Flight - System Description": The G/S cannot be captured prior to localizer capture. The G/S can be captured from above or below. Capture occurs at 2/5 dot an results the following: (Etter dette kommer opplisting av hvilke signaler pilotene får, og hvilke lamper som slukkes/tennes under full etablert ILS.) Du kan altså fly en fullverdig ILS selv om G/S avskjæres ovenfra. Påskehilsen fra Roald

Joda Helge, jeg har hørt denne teorien mange ganger før. Men er det ikke greit å holde seg innenfor sikre marginer? Jeg kan ikke tenke meg at alle verdens flyselskaper skulle knele for teleselskapene "der nede". Har noen - i Norge eller for den saks skyld i verden - lagt fram forskingsrapporter som konkluderer med at signaler fra elektroniske apparater i et lukket rom (en aluminiumstube) ikke kan påvirke andre elektroniske instrumenter? Om ikke annet - la oss få fred for personlige samtaler i en flymaskin - det er nok av dem rundt oss ellers. (Hurra for at SAS har besluttet å fjerne telefonene fra AirCell - det ble jo ingen suksess.) Hilsen Roald

Radio Altitude er sann avstandsmåling fra flyet og ned til bakken - en form for "ekkolodd". Noen bruker også uttrykket Radar Altitude. DH settes ut fra RA, og det er denne som bestemmer når minimum eller bestemmelseshøyden er nådd. Legg merke til at her brukes "height" og ikke "altitude". Autoland-systemet på for eksempel Boeing 737 er totalt avhengig av Radio Altitude. Denne sendes til FMS som styrer autopiloten som igjen gir nose up like før landing og drar tilbake trottle 20 ft over rullebanen slik at motorene er idle ved landing. Hvis du eksempelvis flyr inn mot Gardermoen med GPWS aktivt i FS, vil du få 2500 callout på ca 3200 fot altitude local QNH. Bruker du 500 ft som min DH på approach ENGM på høydemåleren og ikke på RA, er du i statistikken hos Air Disasters.... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] I gamle Twin Otteren så jeg (når jeg satt lagelig til) at radiohøydemåleren sank under climbout fra flyplasser med høyt terreng rundt - kjapt memorert Mosjøen. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 16-04-2000.]

Du laster GPWS på http://www.flightsimmers.net/gpws/index.htm"'>http://www.flightsimmers.net/gpws/index.htm" TARGET=_blank>http://www.flightsimmers.net/gpws/index.htm . Følg instruksjonene - det er veldig enkelt å få det til å fungere. Jeg har ikke prøvd GPWS for FS2000 - min verden er fremdeles FS98 inntil det blir skikk på mye rundt FS2K. I FS98 kan du i tillegg laste ned en liten snutt som heter http://www.flightsimmers.net/gpws/download/advstr01.zip"'>http://www.flightsimmers.net/gpws/download/advstr01.zip" TARGET=_blank>http://www.flightsimmers.net/gpws/download/advstr01.zip for automatisk oppstart av GPWS når FS98 startes. Dette går kanskje bra i FS2000 også. Du får bite det du har sammen og betale restskatten med et [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 16-04-2000.]

Det er nok du Kjell som har rett. Det er RA (Radio Altitude)-varslingen med synth voice. Pilotene stiller RA for minimum høyde før innflygingen, og denne varsles med "Minimum, minimum". På "enklere" fly med RA er det ofte tone-/pipesignaler som gir varsel om når minimum radiohøyde er nådd. Gamle DHC-7 hadde også samme syntetiske meldingen. I GPWS (Ground Proximity Warning System) som finnes på alle moderne jets, er det mange andre varslinger. Prøv f eks GPWS for FS98/FS2000 - denne er autentisk m h t mange av de alerts som pilotene får. Hilsen Roald

Ja, Åke, det er vel ikke så lett å svare på. Det faktum at mange flyselskaper forbyr bruk av elektroniske apparater - spesielt under avgang og landinger - skulle vel tyde på at det finnes gode grunner til ikke å bruke slike apparater i fly. Når f eks SAS før DEP og ARR annonserer at det ikke skal brukes "due to risk of interference with the flight instruments" er det vel ikke verd risken å trosse denne anvisningen? Det finnes forsking på interferens mellom elektroniske apparater og flyets navigasjonssystemer, spesielt sender- og mottakerutstyr, men også cd-spillere, PC-er og andre elektroniske apparater. Andre har sagt at dette bare er tull. Men - man sitter jo der, og hvorfor utfordre teknikken og elektronikken... For ikke lenge siden ba en av pilotene på en SAS-maskin i climbout fra Gardermoen om at vi måtte sjekke om noen hadde en mobiltelefon som var påslått. "Alle" famlet i lommer og vesker, men turen fortsatte som planlagt, og vi landet i Bodø på rute.... Hilsen Roald (uten at du Åke ble noe klokere av denne meldingen [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) [Edited by Roald Hansen 15-04-2000.]

quote: Originally posted by Michael Bisgaard Olling: ... På destinationen sad jeg alene i cockpittet og satte vores rute hjem ind i flyets computer mens kaptajnen og F/O gennemgik andre ting. Forstår jeg deg riktig når du sier at det var DU som programmerte FMC'en til hjemturen?? For å programmere en FMC må du kunne noe mer enn bare å være interessert i flymaskiner og å sitte i cockpit, ikke sant? Er noe du ikke fikk med deg i ditt innlegg [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ? Er dette en standard for Premiair? Hilsen Roald

quote: Originally posted by Andreas Sunde: .....Etter det eg har hørt så fekk den indratt flytilatelsen(Stemmer det?). Hvis flyet skal løfte fallskjermhoppere er det vel et lite poeng at det er godkjent for å fly - dvs at det ikke har inndratt flytillatelsen? God tur til Polen til dere som skal hente en flydyktig "russer"-maskin!! Jeg gleder meg til en heftig skildring av turen nordvestover!!! Hilsen Roald

Widerøes siste Twin Otter - med callsign "Widøerøe 1942" landet på bane 08 i Bodø kl 1457. Før landing tok et overflyving lavt over flyplassen fra øst mot vest. Da var det over.. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Lars Chr. Hansen: Jeg vet ikke hvem som skal ferge TwinOtteren til Bodø. TwinOtteren kommer rundt kl 1020 eller der omkring tror jeg det var, husker ikke helt [image] http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif '>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Jeg tror det er nestoren blant Twin-Otter-skipperne, Per Støre, som skal fly turen til Bodø. I kveld har jeg vist Widerøes Twin Otter den siste ære ved å fly fra Båtsfjord til Bodø på ferry flight. Jeg brukte Evert Vallas DHC-6, Svein Holbøs panel - lett endret Marco Pacagnella og meg - (autopilot og paneldekor bl a fjernet), og air-fila Dhc6widN. Ingen værgenerator - bare en nordnorsk stjerneklar kveldsopplevelse - og memories. Turen tok 2 timer og 33 minutter, og ruten var Seida, Banak, Alta, Bardufoss, Evenes, Ilstad NDB, og en perfekt (om jeg må si det selv [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ) landing på bane 26 i Bodø med touchdown i underkant av 80 kts. Turen endte foran vestre hangar til Widerøe på Langstranda. Jeg har hatt mange, mange turer mer DHC-6 i virkeligheten, både i Nord-Norge og på Vestlandet. Den siste med en landing på Røssvoll-Rana som startet med en missed apporach og senere vakker touchdown. Han som fløy den er forøvrig en kjenning av meg, som sluttet sin karriere i Widerøe nettopp på Båtsfjordruten. Han konverterte til Braathens for ca 3 år siden, og flyr approach speed i DHC-6 cruise speed..... De aller fleste av mine turer i "Kråka" har vært ren nytelse, noen har vært adrenalin-cick. En av de mange gode om Twin Otteren er en (nordnorsk) skipper som uttalte: "Hvis han hadde hatt klør, hadde jeg tatt han ne' i ei forra!" (For de uinvidde i dialekt - "forra" er ei furu.) DHC-6-eren blir ikke slettet i min FS. Lars, jeg kommer til å følge med i morgen formiddag! Hilsen Roald

quote: Originally posted by Jørn Løngaard: Prøvde en gang å fly fra Gardermoen til Los Angeles over Nord-Polen. Hadde lest et eller annet sted at det er vanlig å fly denne ruten Hei, Jørn! Du har nok vært litt for langt nord på en tur fra Gardermoen til LA. Disse rutene går normalt mellom 69 og 70 grader nord. Denne breddegraden holdes på de fleste transatlantiske rutene. Et godt veipunkt er 60 grader vest, 60 grader nord når du begynner å nærme deg USA. Polar Tracks brukes eksempelvis til Anchorage i Alaska, og Lufthansa flyr denne ruten ofte. Da er det Polar Track O(scar) eller N(ovember) som vanligvis gjelder. Disse rutene går over Trondheim, og mer eller mindre rett nord. PT November passerer rett over polpunktet. Bodø Oceanic (Bodø OFIR) har kontrollen med flyene inntil de passerer 82 grader nord, og meldepunktene blir gitt på HF til Bodø Radio etter at avstanden er blitt for lang til at VHF kan brukes. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Helge Bø: Visst var det stilig. Det er bare Braathens i sovjetstaten Norge som fremdeles skal ha nasjonalsymbolet i halen [image] http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif [/image] Nå må du for eksempel ikke glemme USAirways, Helge. http://www.usairways.com/corporate/index.htm"'>http://www.usairways.com/corporate/index.htm" TARGET=_blank>http://www.usairways.com/corporate/index.htm [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Et amerikansk flagg på rorflaten - riktignok endret i fargene for å matche fargen på flyene, men nevertheless, det amerikanske flagget. "The US Flag Carrier"? Hilsen Roald

Velkommen hjem igjen, Ivar!!

Med samme høyde og mot samme rapporteringspunkt - i dette tilfelle MERAK - skal flyene i teorien passere akkurat samme punktet. HSL's rapport er nå på høring før den blir offentliggjort. I Aftenposten i går sier lederen for HSL, Finn Heimdal: I teorien skulle begge fly samtidig ha befunnet seg på nøyaktig samme punkt i nøyaktig samme høyde til samme tid, men på motsatt kurs. Men fordi flyenes datamaskiner for navigering trolig var programmert med ørsmå ulikheter var dette nok til å skille maskinene da de møttes." Det er altså ikke snakk om høyreregel under IFR-flyging. Separasjon skal enten skje vertikalt (2000 ft), eller horisontalt (5 NM). Når det gjelder vertikal separasjon, ble det allerede fra 27. mars 1997 innført reduserte vertikale adskillelsesminima vest og nord for Norge for transatlantiske flyginger. Her er separasjonen nå 1000 fot mellom FL330 og FL370, for senere å bruke samme adskillelse fra FL290 til FL410. For å kunne få lov til å bruke RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) må hvert enkelt fly dokumentere nøykatigheten av høydemåling. På sikt er innføring av RVSM et globalt mål. Europaregionen regnes med å ha dette innført etter 2001. (Jfr AIP SUP 3/97). Hilsen Roald

quote: Originally posted by Bjørn Olav Henjum: Helt siden jeg fikk AIP har jeg reagert på at det ikke dette fantes for Svalbard - eller for mange andre farlige norske flyplasser. Svalbard har jo som de fleste av oss husker et fjell midt i innflygningsbanen. Nja, Bjørn Olav, Svalbard har vel ikke et fjell midt i innflygingsbanen. LLZ til RWY28 er jo forskjøvet 20 grader for nettopp å unngå Operafjellet, men å fly nedover Adventdalen på instrumentlanding på Longyear. Hvis du skal fly forlenget senterlinje for å lande, er det mange flyplasser i Norge som har hindringer som ikke er greie å møte. Hvordan hinderkart brukes i virkeligheten, overlater jeg også til Atle. Hilsen Roald

Ivar, du sammen med meg er en ivrig bidragsyter i dette forumet. Av og til sporer diskusjonene noe av her, men det er vel det som også gjør FlightSim-diskusjonsforumet så interessant. Vi har hatt slike diskusjoner før, og de kommer tilbake. Jeg har selv deltatt i sånne tråder, og jeg kan ikke love at jeg klarer å holde meg unna [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Når en tråd av og til tar litt gale veier og temperaturen stiger opp mot gult/rødt på EGT [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] er det vel på sin plass å vise litt moderasjon - bare dra hendlene noe tilbake. Jeg har den oppfatningen at luftfartshendelser (og andre hendelser) må få utredes av de som har dette som profesjon. MEN - er det noen som sitter med fakta, må de få lov til å formidle dette. Det kan jo til og med hende at det er substans i opplysningene. Måten det blir presentert på kan selvfølgelig diskuteres. Jeg vil slutte meg til Helges oppfordring: Les HSL's rapport når den foreligger. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 20-03-2000.]

quote: Originally posted by birk: Hva er lav hastighet? ....... Hadde jo vært fint å vite slikt. Journalister sluntrer som regel unna og blåser opp ting :-) Svensk TTV hadde - såvidt jeg forstår - bare sammendraget av det svenske luftfartsverkets konklusjon, og ikke en journalists spekulasjon. Lav-hastighetsdefinisjonen var kanskje nettopp problemet - det var ikke definert tydelig nok at det ikke var anledning til å teste bremser i hastigheter opptil 100 km/t i et område hvor man f eks kunne treffe en hangar [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Hilsen Roald

I oktober i forrige århundre hadde vi en noen runder omkring en Saab 2000 som stod godt plantet i en hangar på Arlanda. Det svenske luftfartsverket har nå offentliggjort en rapport som konkluderer med at de to mekanikerne som utførte "stuntet" (og ble skadet), bare hadde lov til å utføre bremsetester i lav hastighet. Hastigheten var imidlertid på det høyeste oppe i 100 km/t, noe som var langt over lovlig hasighet. Luftfartsverket mener at for dårlig opplæring og for uklare regler omkring bremsetester var årsaken til hendelsen. Flyteknikerne er nå tilbake i arbeid igjen. Flyet ble totalskadet. Verdi? Ca 120 mill kr. (Kilde: SVT Text-TV 140300) Hilsen Roald

Nå vet jeg ikke hvilken versjon dere flyr av FS, (98/-2K), men på FS98 stemmer det helt med kartene. LLZ-beam skjærer forlenget senterlinje ca der approach-lysene starter, dvs ca 300 meter øst for terskelen til RWY26. Dette var en diskusjon rundt juletider 1998, da "julepakken" kom, og den ble korrigert med en patch som fort ble en del av Norway98. Jeg har testet med en langsom og snill DHC-6 nå, heading inn er 266 (som etter kartet) og med tid til å ta siste korrigering mot sør (venste) før landing. Hilsen Roald