Roald Hansen

Bra, Vidar! Som du sier, det er fremdeles noen av oss som er i FS98-verden ennå! Hilsen Roald [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hei, Bjørn Olav, og takk skal du ha! Ja, jeg har tabeller til 737-ene. Den jeg bruker her er fra Performance Manual. Normalt er det jo FMC (Flight Management Computer) i flyet som tar seg av beregningen av riktig høyde ut fra vekter og flyavstander, men en slik har jeg altså ikke i huset [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Tabellene er litt rått sagt "papirversjonen" av hva FMC vil komme ut med, og backup hvis dette må regnes manuelt. Jeg tror ikke det går an å få tak i disse tabellene. Se forøvrig en tidligere http://www.flightsim.no/ubb/Forum10/HTML/000087.html" TARGET=_blank>diskusjon, de siste 5-6 postene. En lett og en tung flymaskin har stor forskjell i klatreevne, spesielt når du kommer opp i høyden. (Nå må jeg bruke tabeller igjen!) Max T/O-vekt på en -400 er 64 863 kg. Med denne avgangsvekten vil du bruke 31 minutter opp til FL350, og brenne av 2 150 kg drivstoff. Uøkonomisk!! Optimal høyde for denne vekten er FL310/FL320 (21/22 minutter) og 1800 kg "slankere". Hvis du derimot går ned på vekt med 10 tonn, vil du nå FL370 på 22 minutter, og brenne av 1 600 kg drivstoff. Jeg har ingen formel for beregning av dette, her er tabeller løsningen. Men en liten pekepinn: Opp til FL350 går det med mellom 1300 og 1800 kg innenfor normale vekter. Opp til FL370 mellom 1400 og 1900 kg. Hold deg til en climb som varer 19-21 minutter, da er du mest økonomisk uten tabeller. Så over til egenskaper: Ut fra det jeg har prøvd på standard FS2000-737, kan det virke som vi flyr "tomme", men med fulle tanker (standard fuel når du starter FS2000). Nå er det imidlertid kommet et artig lite program for Weight&Balance-beregning for FS2000-fly. Med denne laster du flyet med fuel, pax og cargo innenfor vektgrensene, og programmet editerer aircraft.cfg-fila. Denne vil være med på å gjøre egenskapene mye mer realistiske. En annen sak er at air-fila for standard FS2000 ikke i utgangspunktet er god m h t ytelser. Vi får vente til MS frigjør kode for air-filer, slik at freewareskaperne kan slippe til... Dette leder oss til ditt siste spørsmål - gode air-filer. Jeg har tidligere etterlyst 737-400/-500-airfiler til FS2000, men de finnes nok ikke ennå. Dette ble langt, men du ba om det Bjørn Olav [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] Hilsen Roald

Avstanden mellom flyplassene er kort, så her vil faktisk det avgjørende være hvilken retning du tar av og lander. Hvis vi kan ta av nordover og lander samme vei på Flesland, vil flyavstanden være ca 85 NM. Med normal vekt på en -500 vil du bruke 27 NM til FL170, og 52 NM til decent/approach/landing. Da har du 6 NM "til overs" før nedstigningen må starte. Flytiden vil være ca 20 minutter. FL150 til FL170 er mitt forslag. Må du ta av sørover, og lande på Flesland RWY17, er flyavstanden økt til ca 135 NM (instrumentflyging). Med samme avgangsvekt kan du nå stige til FL230 (45 NM), bruke 73 NM ned, og være på cruise altitude i 19 NM, d v s ca 3 minutter. Flytiden vil være ca 30 minutter. Mitt forslag vil være FL210 til FL230, avhengig av vekt. Hilsen Roald

Joda, jeg er helt klar over at "god" bæreevne i bredde er 23 meter. På den annen side er jo avstanden mellom ytterste delen av hovedhjul på en -600/-700 ca 6 og en halv meter. Treffes centerline (og det gjør den normalt), er det litt å gå på [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Vi får se om noen ber om landing på Y. LFV har - som du sier - sagt OK. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 26-05-2000.]

quote: Originally posted by Jan Roar Rød: vel Boeing BBJ er bygd på B737-700 (skroget), vinger og understell fra B738. Men dere må huske at den er ikke laget for masse pax da. derfor vil og range bli ganske mye lengre enn en vanlig passasjer versjon av b737-700. ....og derfor er fuel-kapasiteten økt relativt kraftig i forhold til normal -700/800. Begge har max 20 896 kg fuelvekt i komersiell utførelse. 9 tonn ekstra gjør bra på rekkevidden.... På Boeings hjemmeside er fuelkapasitet oppgitt til 26 035 liter, i OM ("bruksanvisningen" for -700) er den oppgitt til 26 025 liter. Omregnet til kg er dette en diff på små 8 kg.) Hilsen Roald

Hvis vi ser på denne stekningen, vil den f eks være ca 195 trackmiles med avgang sørover, via Solberg, via Tyrifjord og mot RILKO for landing bane 18 Sola. En 737-400/-500 vil bruke 103 NM til FL350 (52 tonn TO-vekt), og 110 NM for decent/landing. Avstanden er altså for kort til å kunne nå opp til FL350 med standard climb og standard decent. Jeg tror du skal holde deg i FL260/FL270, Bjørn O. FL260 vil nås etter ca 60 NM (11 min). Decent/approach vil forbruke ca 83 NM (ca 18 min.) Da er det en restdistanse for cruise altitude på 50 NM. Denne tilbakelegges på ca 8 minutter før nedstigningen begynner. Dette vil gi en netto flytid på ca 37 minutter. Hilsen Roald

Y er godkjent også for landing for "store" fly. I AIPSUP 10/00 står: quote: PARL TWY Y vil være tilgjengelig for DEP og ARR jet ACFT som behøver maksimal tilgjengelig rullebanelengde, etter fartøysjefens anmodning. Hilsen Roald PS En liten tilleggsopplysning: Det er denne banen bl a C-5 og C-141 taxer på, bl a til den store militære oppstillingsplattformen som heter - ja nettopp, C5. [Edited by Roald Hansen 25-05-2000.]

Når DME er "paired LLZ", betyr det at når LLZ-frekvens er valgt, vil også DME (avstandsmåleutstyret) virke. Dette vil leses på NAV1-DME i flyet. Normalt er LLZ "paret" med DME-sender, og et godt uttrykk du bruker Kjell, er et synkront samarbeid. Av og til finnes ikke DME-samarbeidet med LLZ. Et eksempel er Bodø ILS-26. Der må DVOR/DME BDO velges for avstandsmåling til landing. Da er alle avstander inn til landing referert til BDO på innflygingskartet. NAV2-radioen må settes til 117,55 som er DVOR BDO. DME avleses på NAV2-DME. Andre veien, ILS+DME-08, samarbeider LLZ med egen DME-sender på flyplassen, "paret" slik den er hos deg. Hilsen Roald PS: Man er seg selv nærmest [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] , Flesland har FLS DVOR/DME som avstandsmåling begge veier, altså ingen DME paired LLZ. DVOR/DME ligger nord for flyplassen. [Edited by Roald Hansen 24-05-2000.]

Hei, Harald! Nei, ingen kverulering [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] , bare en ny faktaopplysning. Den har jeg ikke fått med, jeg er ikke så opptatert på NOTAM. Til Markus: Jeg prøver meg på en definisjon - det finnes sikkert bedre og mer korrekte: NOTAM (NOtice To AirMen(?)) er meldinger som utgis for å gi opplysninger om spesielle forhold rundt en flyplass. Det kan være prosedyrer, tjenester eller spesielle forhold av mer midlertidig karakter, og som avviker fra normale prosedyrer eller forhold. Oppplysningene er viktige for flyoperasjoner. Hilsen Roald

Hei igjen, Ivar! Som du sier, skal vi absolutt ikke spekulere i hva årsaken til hendelsen var, men noen faktaopplysninger for å forstå hvordan bane 26 er under reparasjonsarbeidet: Terskelen er flyttet ca 1,5 kilometer fra normal terskel mot vest. Vi kan sannsynligvis ikke skylde på gammel vane - touchdownpoint er ca der de normalt forlater banen ved landing fra øst mot vest. Når banen har normal lengde, er lysindikatorne som angir glidebane av såkalt PAPI type, Precision Approach Path Indicator. Ny midlertidig glidebanelys er etablert i anleggsperioden, PLASI (Pulse Light Approach Slope Indicator). Disse er av samme type som brukes på kortbaneplassene, og gir henholdsvis blinkende hvitt, stabilt hvitt, rødt og blinkende rødt lys som glidebanehjelp. Stabilt hvitt er riktig G/S. Disse lysene har ikke samme presisjon som PAPI, som har 4 lys i rekke, som gradvis skifter farge. I navnet ligger at disse har større nøyaktighet enn PLASI. På stamrutenettet - som disse flyene normalt trafikerer - er PLASI ikke i bruk. (Fra andre siden, d v s nåværende terskel til 08, er PAPI. Den er flyttet for å korrigere for at terskelen til denne banen er flyttet 198 meter vestover.) Banen er altså bare 1 571 meter nå - tempo landets korteste stamrutebane. Tidlig, men korrekt landingspunkt betyr større sikkerhetsmargin for stopp, mindre støy og mindre hard bremsebruk. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 23-05-2000.]

Jeg vil tro at for landing vil "kortversjon" av hovedbanen bli foretrukket, iallfall ved bra sikt. Da vil flygerne kunne ligge litt under PAPI, og treffe midlertidig terskel uten "vaste of concrete". Avgang for kortere turer - f eks til Tromsø - betyr mindre fuelvekt og sannsynligvis kortversjon, hvis du da ikke gjør deg veldig tung [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] På fredags morgen var det faktisk kort 08 for SK341. (Fra Bodø til Gardermoen.) Vi kan jo håpe, Kjell Arild, kanskje får jeg en "Yankee-opplevelse" onsdag? Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 21-05-2000.]

Sikkert en tøff jobb med så "lang" oppdatering, ja. Det lønner seg også å kildesortere søpla... For dere som ennå ikke har oppdatert (og fått inn AIP SUP 10/00) er det "kortbaneplass" i Bodø fram til 27. august. Banedekket renoveres, og første delen av arbeidet er startet. Dette foregår på østre del av banen, og THR RWY 26 er litt øst for Echo. I vest er terskelen til 08 flyttet 198 meter vestover. Dette betyr at banelengden nå bare er 1 571 meter, mot normalt 2 992. For maskiner som krever lengre landings- eller avgangbane, er parallellbanen på sørsiden (Y) tatt i bruk. (Den som Fokker-50'en fra SAS Commuter landet på.) Denne midlertidige banen har 1 800 meters lengde, og har PLASI glidebaneindikator fra begge retninger. Denne vil være tilgjengelig hele anleggsperioden. Senere på sommeren - planlagt fra 1. juli - skal vestre delen av banen få samme behandling. Da blir banelengden 1 541 meter. Vi krysser fingre og håper på over minima (G/S er ute i hele perioden), slik at trafikken kan avvikles på rute. Jeg landet på 08 fredag ettermiddag, og landingen var langt vest, og "kontant". Det samme var nedbremsingen. Umiddelbar TR, og kanskje MED på ABS, Aslak? Hilsen Roald

Takk for glimrende forklaring av bremsesystemet på MD-80! Hilsen Roald [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

quote: Originally posted by Aslak Iversen: Autobrakes og anti skid er to forskjellige systemer. Autobrakes gir en automatisk oppbremsing, innstillinger minimum, medium og maximum. Antiskid forhindrer at du blokkerer noen av hjulene. Disse to systemene jobber sammen. Begge er viktige. Aslak, jeg var litt unøyaktig i min uttalelse (jeg skulle ikke brukt parentes). Etter det jeg har oppfattet, er bremsesystemet oppbygd slik - men korriger meg hvis jeg tar feil: Systemene må samarbeide for å gjøre en automatisk oppbremsing. "Antiskid system protection is provided during autobrake operation". Antiskid opererer både sammen med hydraulisk system A og B. Hvis MD-80 har samme system som 737, er det B-systemet som gir kraft til Autobrake. Igjen - hvis MD80 har samme system som 737, vil bare Autobrake virke hvis system B fungerer. Før landing - når Autobrake blir valgt - vil systemet foreta en turn-on- self-test. Hvis testen oppdager feil, vil AUTO BRAKE DISARM lyse, og Autobrake vil ikke armeres. På 737 er det 4 trinn av bremseintensitet. Hvis B-systemet svikter,vil A-systemet overta bremsene. Denne har imidlertid ikke muligheten til Autobrake (siden Autobrake krever at normalt hyd system B fungerer). Men da skal altså lyset ha blitt tent. Etter dette vil pilotene være klar over at manuell oppbremsing bare er alternativet (med Antiskid). HSL finner nok ut av dette - i samarbeid med SAS og FDR. Hilsen Roald

Nei, det ble ikke opplyst om hvilken type som brukes hos Boeing eller Airbus nå, men kanskje har de har gått over til samme kabeltype som Saab satset på tidlig på 80-tallet? Saab opplyste i programmet at etter at de gikk over til annen type kabel, har de ikke hatt ett tilfelle av kabelbrann. Det som er sikkert, er at de store produsentene ikke bruker kapton-typen nå. Bildene/videokuttene i programmet om hvordan kablene oppfører seg når de over tid blir utsatt for fuktighet, var interessante. Og ja, Lockheed var også en av brukerne av kapton (TriStar). Hilsen Roald PS: Tack, Åke! Hold oss oppdatert! [Edited by Roald Hansen 16-05-2000.]

Mellom kl 2000 og 2100 i kveld sendte SV2 et program om flysikkerhet. Innledningen var Tromsø-hendelsen, så programmet var ferskt. Tre av emnene var spesielt interessante: Et svensk system for overvåking av luftrom, overlegent og mye billigere enn radar Bruk av en spesiell type el-kabler i fly som kan være årsak til noen av de største luftfartsulykkene SAS' mange hendelser og incidenter det siste året, hvor bl a to kritiske hemmeligstemplede rapporter var sentrale Til det første - Staffan Lanz(?) har for mange år siden funnet opp et system for luftkontroll som baserer seg på transpondersignal/GPS, der alle fly kan "se" hverandre, og følge hverandre på betryggende avstand uten flygelederhjelp om nødvendig. Dette koster bare brøkdeler av konvensjonelt radarledingssystem. Systemet har systematisk blitt motarbeidet av amerikanerne (verdens ledende radarprodusent og -leverandør), men russerne har besluttet å innføre systemet i 2005. Da må alle fly som skal over russisk luftrom ha denne løsningen.... Bruk av kapton-isolerte el-kabler har i mange år vært brukt av flyindustrien. Utredninger av TWA-ulykken og Swissair utenfor Canada har avdekket at brannene startet i slike kabler. Saab sluttet å bruke disse i militære JA-37 etter branntilløp, og da de sivile 340 og 2000 skulle bygges, ble denne kabeltypen ikke brukt p g a erfaringene fra JA37. Boeing, MCD og Airbus brukte kabeltypen til opp på 80-tallet. SAS har 67 maskiner med denne typen kabel. Av de branntilfellene SAS har hatt på sine maskiner, er det kapton-kabler som har vært innblandet. Boeing sier at dette aldri har vært noe problem... Et kjempeprogram!! Dette var bare et kort sammendrag (men langt ble dette [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) Kanskje noen av våre svenske venner kan finne ut eventuell reprisetidspunkt på SVT, slik at flere flyinteresserte kan få med seg denne timen? Hilsen Roald

Iflg HSL var en svikt i det automatiske bremsesystemet (Anti-skid) på MD-80'en årsaken til at det gikk utenfor rullebanen. Flyet landet ca 800 meter innpå banen, og mannskapet fikk ikke indikasjoner på at systemet var ute av drift før bare halve banelengden var igjen. Det ble da brukt manuell bremsing. HSL ser alvorlig på denne tekniske svikten. SAS vil ikke kommentere opplysningene før de har gjort nærmere undersøkelser. (Kilde: NRK Nordnytt kl 18:40) Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 16-05-2000.]

Du har et poeng her Aslak. Selv på Norges lengste bane ville en slik operasjon være kritisk på tørr bane. Hvis vi tar Gardermoens vestre bane på 3 450 meter, vil en 737/MD-80 normalt bruke ca 1 500 meter fra bremser av til T/O. Hastigheten er ca 150 kts når den er kommet opp. Dette er 77 meter pr sekund. Det gir en flylengde (airborne) på i underkant av 1000 meter før den må ta ta asfalten igjen i 130 kts for å kunne stoppe. 1000 meter går unna på ca 12 sekunder i 150 kts. Disse maskinene trenger en bremsestrekning på 1 000 meter med 130 kts' hastighet. Da er det "slipset rett fram"-bremsing, dvs MAX på autobrake og full motorreversering. Her er det snakk om marginaler og virkelig "emergency". I en kritisk situasjon skulle det kanskje holde, med flate hjul og glødende eller brennende bremser som resultat. Jeg tror ikke noen pilot real life ville prøve på en slik operasjon. Det er lurt å holde et øye med V1 under T/O... Hilsen Roald PS. Dette innlegget er en kommentar til Aslaks "22:00"-innlegg. (Jeg har ikke vært på nett på en stund [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ) [Edited by Roald Hansen 16-05-2000.]

Hei Eirik, og gratulerer med valget av sannsynligvis det beste panelet som finnes til FS98! Oppgraderingen som du til slutt fant, er prikken over i'en. Når kommer slike paneler til FS2K, tro? EE's panel har veldig mange av de funksjoner som du finner hos Boeing i virkeligheten. Jeg vil spesielt fremheve: EADI med "rising runway" på finale og forøvrig veldig virkelighetsnær i øvrige funksjoner. Bl a er varslig av hvilken modus A/P er i, og endringer med skifte av farge, autentisk. EHSI med en fantastisk oppløsning (vektorgrafikk) i begge modus. EE's betegnelse er crispy resolution, og det er nettopp det det er. Panelet for autopiloten (Mode Control Panel) som har veldig mye av "standard" Boeing. Motorkontroll-displayene (forøvrig tre valg etter hvilken motortype du vil bruke) med sin såkalte black-panel-funksjon, der panelet går i svart når verdiene ikke har endret seg i løpet av en viss tid. Ved endring, kommer de opp igjen. I tillegg har dette panelet også en form for VNAV med standardsetting 2000 fpm, der N1-verdien holdes innenfor korrekte verdier under stigning. Når kommer første panel med full VNAV, tro? Det eneste jeg savner er IRS (navigasjonssystem), men det går jo an å jukse litt ved å sette in ACS-GPS i panelet.... På Long Range er dette et førstevalg. Hilsen Roald

Heh-he! Takk for tilliten Åge, men nå tar du alt for kraftig i! En slik uttalelse skaper bare prestasjonsangst!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] Dette betyr sjekk og dobbelskjekk før jeg legger noe ut igjen. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Jeg har vel - som mange andre - en nisje. Min er kanskje noe rundt data på en del flymaskiner, men med store hull i kunnskapene. Men - litt ubeskjedent - på Boeing 737 er jeg relativt bra oppdatert. Men Øystein har jo også her sin styrke. Det som er så kjempemorsomt med dette forumet er nettopp at mange har sine spesialiteter, og sammen utfyller vi hverandre på en fantastisk måte. Jeg våger følgende påstand: Dette er den diskusjonssiden i Norge som har det høyeste nivået m h t kunnskap og interesse (glødende) rundt hobbyen sin. I tillegg har vi jo kraftig drahjelp av profesjonelle - alt fra piloter til teknikere og flygeledere, som er inne og hjelper oss når noe butter. Ikke en dag går (hvis jeg har anledning) uten at jeg er innom her! Fortsett - alle simmere - i samme stil. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 08-05-2000.]

Egentlig DeHavilland Bombardier Q400, som nevnt ovenfor.... M h t banelengde - dette er ikke et STOL-fly som dens mindre søsken i familien. Det spørs hvilken air-fil som du brukte til modellen. I virkeligheten er den mer Saab 2000-lik i egenskapene m h t banelengder og fart. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Rune Rodahl: ...inn for landing på RWY26 i Bodø, lav sikt; og som vi jo vet så er ILS26 10 grader offset! Dette kom litt brått på for denne kjempefuglen, slik at dem måtte avbryte landingen bare ett par hundre meter fra threshold 26, full guffe på alle motorene og et fantastisk skue (og lydshow) fra parkeringsplassen på City Nord! Det var missed approach i siste liten!! Hei, Rune! Jeg er ikke så sikker på at det var missed approach - AWACS bruker med jevne mellomrom å øve på innflyginger til Bodø, både ILS, VOR/DME-approach, og TACAN-approach. De lander aldri, bare low pass. Av og til bare en til to ganger trening - av og til kan de holde på lenge - 10 til 12 approacher - før de setter nesen mot sør, uten å ha vært nede. Hilsen Roald

Hei igjen Stian! Joda, registreringen stemmer godt. Du reiste med en Boeing 747-100 (-136, hvor -36 er BA's kundenummer hos Boeing). Flyet hadde produksjonsnummer 20708 og hadde JT9D-7A-motorer. Det ble levert til BA 3. mai 1973. Det har altså 27-års-bursdag i morgen!! Det flyr fremdeles. Takk for verifisering og bilde, Stian! Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 02-05-2000.]

Hvis registreringen på maskinen er riktig oppgitt (N601US), kan det ikke være noe annet enn en -100. Dato for levering er i 1970 (se ovenfor.) Det første produksjonseksemplaret av -200 fløy først 30. nov 1971, og levert til Lufthansa. Jeg sitter med bilde av en 747-200 fra Iberia (EC-BRO) med bare 3 vinduer på upper deck. Dette er en såkalt passenger/cargo and all-cargo-versjon. Det betyr at flyet kan gjøres om fra blandet passasjer/last til bare last. Mixed-versjonen hadde betegnelsen C, de rene fraktmaskinene F. De første "rene" passasjerversjonene av -100 hadde mange vinduer på upper deck. Det har vært gjort mange sub-versjoner av et av de mest (det mest?) populære flyet gjennom en produksjonstid på vel 30 år. Motorer, fuel kapasitet, understell mv. Hilsen Roald PS Jeg så ikke ditt innlegg før jeg skrev mitt, Stian, men du har nok et poeng her. Du har fløyet en "ren" passasjerversjon av -100. [Edited by Roald Hansen 02-05-2000.]

Se også under Piloten svarer, http://www.flightsim.no/ubb/Forum10/HTML/000084.html"'>http://www.flightsim.no/ubb/Forum10/HTML/000084.html" TARGET=_blank>http://www.flightsim.no/ubb/Forum10/HTML/000084.html som ble postet i går. I den nederste linken finner du en illustrasjon på økningen i nøyaktighet. Se nederste i boksen oppe til venstre, og nederst punktet "Before&After Diagrams". Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 02-05-2000.]