Roald Hansen

quote: Originally posted by Olav M. Rønningen: .... Kan ikke du John gjøre en sammenligning av de to forannevnte airfiler, og gi oss en pekepinn på om den ene er bedre enn den andre eller om begge airfilene er urealistiske? Hvor realistisk det kan bli er vel kanskje så som så, dette er jo bare en skrivebordsim, men det hadde vært artig med en skikkelig ekspertuttalelse fra en real life Dc9 pilot. Olav, jeg må få lov til å komme imellom, bare for å oppklare litt. Vi to har jo vært en stund her i forumet og levd både med FS98 og nå FS2000. Fila som originalt fulgte DC-9 FS2000-flyet var en FS98-airfil (FDE fra PF/Christine Derksen), som i det hele tatt ikke passer til FS2000. Som du riktig beskrev ovenfor - dette er vel mye kompromissr. Hvorfor legger PF denne ut sammen med en 2000-maskin? Det å sammenligne en FS98-airfil i 2000-miljøet blir ikke rettferdig. Jan Roar og Håkon har i mange innlegg presisert at air-filer - og andre filer - laget for FS98, ikke har noe å gjøre i 2000, og at Christine Derksen har sagt at hun foreløpig ikke behersker å lage air-filer til 2K og dermed lar det være. Jeg har også erfart at bruk av gode FS98-airfiler i FS2000 bare går en vei... For å få en sammenligning er det viktig at John flyr Christine Derksens fil i det miljøet som den er laget for, nemlig FS98. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 04-07-2000.]

Hei Harald, Håkon og alle dere andre! Som Harald, hadde jeg samme erfaring med air-fila, og det fikk meg til å legge ned FS2K, inntil noen kommer med air-filer til 2K som PF v/Christine Derksen glimrende lager for FS98. Her er vi med årsaken til at jeg ikke deltar i diskusjonene rundt 2K om paneler og flyegenskaper. Ikke det at jeg mener at det er noe tap for noen [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] , men likevel: FS2000-paneler er generelt dårligere, både når det gjelder hva som faktisk finnes (og ikke finnes) på panelene og selve instrumentene. Kombinert med funksjonalitet, f eks Mode Control Panel ligger 2K langt etter det beste som er (freeware) laget for FS98. Jeg har prøvd tredjeparts leverandør av 737-airfiler for FS2K, men ingen flyr slik som FDE'en til Project Freeware for FS98. Og tro meg, jeg har profesjonell uttalelse på at denne føles "737-500-aktig"! Jeg kjenner ikke til at real life DC-9/MD-80 skal virke veldig "slarkete" i flygingen; en testflyging kan jo for eksempel gjøres med PF's (Christine Derksen) MD-82 FDE. Den flyr tungt og steady. Rart at ting skulle ha endret seg så voldsomt..... Når jeg har strevd noe med å få en god 737-airfil (utgangspunkt PF), og har Olavs 737-panel, ACS-GPS og FSNavigator for short/medium, har jeg dekket det behovet. På long-haul er det fantastiske Eric Ernst 757/767 favoritt med samme tilleggsprogrammer. Dette er tidligere beskrevet http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/001320.html" TARGET=_blank>her. Jeg bryr meg ikke om skrog- og nacelleformer ikke er runde i FS98, jeg holder meg foran panelet på alle turene mine. (F/O gjør walk around for meg [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ) Hilsen Roald

quote: Originally posted by Roald Hansen: .....I tillegg har dette panelet også en form for VNAV med standardsetting 2000 fpm, der N1-verdien holdes innenfor korrekte verdier under stigning. Når kommer første panel med full VNAV, tro? Jojo, man lærer så lenge man kan lese... [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Etter en ny runde med manualene for panelet, har jeg funnet ut at det jeg etterlyser finnes jo hos Eric Ernst!! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] IAS velges, og autopilot og autotrottle passer på pitch (nesevinkelen) etterhvert som høyden øker, og innenfor riktige motorverdier (EPR). I starten er stigningen ca 4000 fpm, for å avta til ca 700 fpm når du nærmer deg FL350 (med 34 tonn fuel på T/O). På 737 er betegnelsen LVL CHG (Level Change), på 757/767 er det FL CH (FlightLevel Change). Ved å sette hastigheten (IAS) på MCP (Mode Control Panel) til 300 etter å ha passert FL100, passer autotrottle på at EPR ligger riktig, og at airspeed holdes riktig ved at rate of climb gradvis reduseres - som i virkeligheten!! Etter takeoff kan du aktivere FL CH etter å ha satt 250 kts på speed select under FL100. I tillegg til FL CH finnes det et annet system, VNAV (Vertical NAVigation). I virkeligheten får VNAV input fra verdiene valgt i Flight Management Computer. VNAV fra FMC kan også inkludere at man vil være på en spesiell høyde på et waypoint, både opp og ned. LVL CHG/FL CH flyr etter verdiene som er satt på MCP - "autopilotpanelet". På Erics panel er VNAV mode et valg av stigning/synking med en valgt ROC/ROD, og autotrottle holder hastigheten som er valgt på MCP. VNAV kan altså ikke fungere som i virkeligheten på grunn av mangel på FMC. Dette er et panel som har "alt", og jeg anbefaler alle (hard core) simmere å laste ned og bruke dette panelet. Når vi i tillegg tar med at fuelflow (ut fra tabellene som følger håndboka) ser ut til å være opp mot veldig nøyaktig (en realistisk air-fil), fortjener panelet en ren 10'er på stemmebordet!! Har noen sett noe tilnærmet i FS2000? [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/cool.gif[/image] Hilsen Roald Et lite tillegg vedr air-fila: Jeg bruker en fil fra Project Freeware som heter 200ER-CF6-B2.air [Edited by Roald Hansen 30-06-2000.]

Hei, Jan-Thore! Jeg vet ikke noe om sikkerhet, men ikke noe skulle vel tilsi at selskapet ikke har samme høye standard som alle andre europeiske operatører. En -800 fra Transavia (med tail skid som på -400) lastet for Schiphol Amsterdam på Skiathos 19. juni da vi reiste hjem med en A320. Bare min svært personlige mening, men -800 er en mer elegant maskin enn A320 [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] Gled deg! Hilsen Roald [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

En liten kommentar til climb på -400: N1-verdi er avhengig av temperatur (TAT). På en -400 med 23,5 K-motor tas ut max ca 93% N1 under climb ved 280 IAS/M.74 på standard dag (ISA). På en varm dag, eksempelvis -10 TAT i FL300 er max climb N1 101,4%. Klatreevnen er veldig avhengig av vekt. Ved 56 tonn avgangsvekt (13 tonn under max) vil det brukes tid opp til forskjellige høyder slik (i hele minutter): FL120 5 min FL150 6 min FL180 8 min FL200 9 min FL230 10 min FL250 11 min FL270 13 min FL290 15 min FL310 16 min FL330 18 min FL350 21 min FL370 24 min Hvis vekten øker til 62 tonn, vil f eks tiden opp til FL 250 være 13 min, og opp til FL350 27 minutter. Vi ser altså at de siste 10 000 ft vil gjennomsnitt ROC være ca 700 fpm. Ved tung maskin som flyr opp mot max høyde, vil ROC være ca 500 fpm på siste delen. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Bjørn Olav Henjum: Hva er forskjellen i ytelse mellom A320 og B737? Jeg tenker på rullebanelengde ol. Sannsynligvis i praksis det samme, Bjørn Olav. Max T/O-vekt på A320 er 77 tonn med 2 x 27 k lbs-motorer. For 737-400 er den 67 tonn med 2 x 23,5 k lbs-motorer. Forholdet vekt/thurst (i lbs) er både på Airbus og -400 3,14. "Min" Airbus tok av 17 tonn under max T/O-vekt, d v s 78% av max. En -400 med 78% ville hatt 52 tonn avgangsvekt. Vi hadde ikke full kabin (75-80%), og dermed mindre bagasje. Hvis vindretningen under avgang er ugunstig/svak, vil flyet ikke få ekstra hjelp. Jeg regner med at med full kabin og lite headwind hadde nok avgangen blitt noe mer merkbar på Airbus'en også! Vi var der vi skulle være vekt- og vindmessig for å slippe Thessaloniki. Det normale er fuelstop også for A320. 737-700 flyr normalt hjem uten fuelstop. Med 60 tonn T/O-vekt (4,8 under max), er rotasjonshastigheten (VR) 127 kts (5 grader flaps), på -400 med samme vekt og flaps 147 kts! Når vi i tillegg tar med at -700 har kraftigere motorer (24K) og ca 5 prosent lavere fuelburn, har den et større potensial, både for kort bane, større klatreevne (vingeareal), og for lengre rekkevidde pr tonn fuel. Hilsen Roald

Det er vel sannsynligvis http://www.aaib-n.org/rapp13-00.htm" TARGET=_blank>denne rapporten du henviser til, Tarjei. Forøvrig er rapportene og bulletinene hos HSL interessant lesing. Hilsen Roald

19. juni kl 10:55 lokal tid: Vi takser ut mot bane 02 (017) på Skiathos, en øy nord for Athen i øygruppen Sporadene. Airbus 320 OY-CNC fra Premiair har tanket 14 tonn, og har beregnet T/O-vekt på 60 tonn. Temperaturen er 24 grader C. Det blåser fra nord med rundt 20 kts, slik at vi har vinden nesten rett på nesen. For oss er det bra, rullebanen er ikke lang, ca 1 800 meter. Men med 17 tonn under max T/O-vekt vil dette bety at vi kan fly direkte til Gardermoen uten fuelstop i Thessaloniki. Vi takser ned til turning pad i sør og snur. Bremsene settes ved treshold. Kaptein Niels Konradi fører gasshåndtakene framover inntil N1 for begge motorene er ca 40%. På høyresiden sitter F/O T. Johannesen. Så trykkes TO, bremsene slippes og autotrottle fører trottle levers framover inntil N1 når 95,7%, som er beregnet av FMC ut fra temperatur og høyde. Under slike forhold er det ikke snakk om Assumed Temperature Reduced Thrust, det vil si 25% redusert avgangskraft. Her gjelder det å ta ut det CFM56-5 kan gi. Max thrust for motortypen er 26 500 - 27 000 lbs. Under takeoff må kursen korrigeres for å holde centerline på grunn av vinden litt fra venstre. Nesen løftes på "rotate" (ca 145 kts) og hjulene kommer opp ved "positive climb". Ved ca 3000 ft settes climb thrust (VNAV aktiveres på mode control panel), og vi merker forskjell i lydnivået på motorene - en lett "nasal" og behagelig lyd. N1-verdien går nå ned til 92-93, for gradvis å stige under climb, men ikke over 95. FMS passer på... Vi legger oss i en høyresving mot Thessaloniki, som er første WPT på turen nordover. Climb opp til første marsjhøyde som er FL350, går på 23 minutter. FMC forteller at vi har brent av litt over 1 800 kg drivstoff. Etter hvert som vi kommer opp i høyden blir vinden sterkere, og oppe til venstre i EADI (Electronic Attitude Director Indicator) viser pilen og tallene at vi har vind fra 341 grader og 83 kts! Ut fra forecast vil vi ha sterk vind i nesen mye av turen nordover, og total flytid er beregnet til 3 timer og 40 minutter. FMC viser at ideell høyde for vekten vår er 34 800 ft, vi er altså der vi skal være i forhold til mest økonomisk høyde. Fuelflow svinger nå mellom 1 370 og 1 400 kg pr time pr motor, og N1-verdien viser rundt 89 på begge motorene. EGT ligger rundt 620 grader. TAT viser -22 grader, som tilsvarer reell temperatur utenfor flyet på ca -50 grader. To og en halv time etter takeoff er det tid for å klatre opp til FL370. Dette får fuel flow til å falle til rundt 1 100 kg pr time pr motor, og vi er igjen på den mest økonomiske høyde i forhold til vekten vår. I løpet av ruten øst for Budapest, østre del av Tyskland, mot København og mot Gardermoen. Waypoints på EHSI (i MAP-mode) følger på rekke og rad; LUKOV, BEKUR, DEDOR, BUDOP, BKS, GELKA, SOTER…. Pilotene er i kontakt med de forskjellige ATC nordover, og får bekreftelse på "radar contact" og melding om nytt WPT, og det kvitteres. Etter hvert som vi kommer nordover minsker vinden, fuelflow avtar ned mot 1 000 kg, inntil vi starer nedstigningen 3 timer og 20 minutter etter takeoff på Skiathos. Det blåser sørlig vind på vår hovedflyplass, og vi må nordover for landing på bane 19R. Vi har brent av 10 400 kg fuel. Netto flytid er 3 timer og 51 minutter. En hjertelig takk til flight deck på DK868 for dansk imøtekommenhet! Og ikke minst - Premiair har på alle måter - iallfall for meg - vist høy profesjonalitet på alle områder! Hilsen Roald

Totalt enig, Ståle, dette er "must have". I FS er det en merkbar økning i FPS når du har avsluttet alle bakgrunnsprogrammene med Enditall. Bare husk å "låse" viruskontrollen slik at den ikke avsluttes. Den tar du ned med høyre museklikk på taskbar, og aktiverer før du slår av maskinen. Hvis du f eks er av dem som regelmessig kjører defrag, er dette nøkkelen til kjappere kjøringer. Hilsen Roald

Iflg Boeing er dette effekten: quote: A Next-Generation 737-800 equipped with the new winglet will be able to fly farther, burn 3 percent to 5 percent less fuel, or carry up to 6,000 pounds more payload. Other benefits include a reduction in noise near airports, lower engine-maintenance costs, and improved takeoff performance at high-altitude airports and in hot climate conditions. Og jeg er enig - det ser jo ikke dårlig ut [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Hilsen Roald

Takk skal du ha Tore! Vi ser virkelig fram til turen! (Se solbrillene!) RWY er 1800 meter, så jeg regner med litt "slipset framover-landing". Mange flymaskiner må mellomlande i Thessaloniki for fuel. Braathens -400 tanker på turen opp. -700 flyr direkte til Norge - uten tanking. Flytiden for A320 er satt til 3 t 30 min fra Gardermoen. Dette skulle tyde på at det ikke er noen fuelstop. Vi får se. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Jan-Thore Solem: Kan noen fortelle om de forskjellige modellene? (-200, -400 etc.) Hvilke er eldst, størrelse, cockpit (konvensjonell, glass cockpit etc)? Hvis du tar en tur http://boeing.com/commercial/747family/index.html" TARGET=_blank> til Boeing, vil finne god informasjon. Klikk i øverste høyre rullegardin for Background Info. Hilsen Roald

Takk skal du ha Øystein for forklaringen! Ja, jeg ser det, N1-verdiene under like forhold (temp og høyde) er forskjellige fra 18,5K Derate til 23,5K. Dette er jo i prinsippet samme sak som plomberingene vi hadde på mopeder for en mannsalder siden [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Men du må gå en liten oppklaringsrunde for meg: 23,5K kjøres altså "hardere" for å ta ut mer effekt. Dette må vel påvirke vedlikeholdsintervaller avhengig av lengden på "gasswiren"? Når du sier at thrust i FMC er en "nice to know sak", betyr det at thust manuelt kan overstyres med høyere thust, basert på N1-verdier etter nest høyere verdi (22K på -400 kan kjøres etter 23,5K-verdiene), og dermed få ytelse tilsvarende den "sterkeste"? Eller at en -500 kan ha bedre ytelser(climb) enn en -400 med 23,5K med relativ samme last? Hilsen Roald

Ja, Åge, på de to panelene jeg bruker - OMR's 737 og Eric Ernst's 757/767-panel - virker dette utmerket. Husk bare at autopilot må være på, og at du har armert (slått på) autotrottle. Bruker du air-fil fra Project Freeware, vil N1 på 737-en (med 15 grader utetemp) gå opp til korrekte 89%. I 757/767-panelet er referansen EPR. I dette panelet har du også VNAV-funksjon som passer på at EPR ikke overstiges under klatring. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Folmer Rasmussen: ...Spar på krudtet gutter og flyv en glad tur i stedet for alt det brok. Enig, Folmer! Mandag grytidlig morgen er jeg med DK867 (Premiair A320) Gardermoen - Skiathos. Retur 14 dager senere. Jeg er tilbakelent.... Hilsen Roald

Hei, Christian! Skyvekraft ved T/O settes ut fra temp og høyde. Disse verdiene settes inn flyets datamaskin, som kommer ut med riktige verdier for T/O og climb. Climb vil bestemmes av vekten på maskinen. Ved å overlate motorstyringen til FMS (autotrottle er en del av dette), vil motorene "passe seg selv". Den gode regelen er å bruke minst mulig banelengde med en safe takeoff. Trykk TOGA, og riktig autotrottle thrust settes etter FMC's beregninger. V1 - hastigheten hvor du må bestemme om du vil fortsette avgang eller avbryte, er imidlertid avhengig av banelengde og baneforhold. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 01-06-2000.]

Nå er jeg ikke riktig sikker på hva du mener, Truls. Dette finner du vel ikke i checklistene? Det er som du vet vektforskjell på -400 og -500. Hvis vi går på MTOW har -400 64 863 kg, mens tyngste -500 er 52 843 kg. Av denne grunn er motorene dimensjonert slik at du bruker relativt like mye kraftuttak fra begge motorstørrelsene. En 12 tonn tyngre flymaskin må ha mer kraft for å kunne ta ut 80% ytelse av motorene, og samtidig ha de samme klatre- og fartsegenskapene. Disse egenskapene er veldig lik, både for 20K -500 og 23,5K -400, nettopp fordi den tyngre har max 23,5K mot -500's 20K. Eller, er det ikke det du mener, og som jeg misforstår helt? Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 31-05-2000.]

quote: Originally posted by Roald Hansen: ... Rekkevidde på 707-320C (Cargo) var likevel på heftige 12 030 km (max fuel-no reserves, MTOW var ca 151 tonn. Et rått tips for max fuel på 707 kan være rundt 60 tonn. Jeg vil så nødig ødelegge den fine diskusjonen deres nå gutter, men litt gransking i kildene (og utgangspunktet for denne topic) viser at maxfuel på 707 er 55 tonn. På intercontinental-versjonen 320 kunne de ha med seg ca 85 tonn (!!), men da var pax redusert til 141 mix-class. Verden har gått framover.. Forøvrig høres det ut til at dere har heftige RL turer, og kommer til å få en kjempehelg! Vi venter i spenning på livlige beskrivelser [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Hilsen Roald

quote: Originally posted by Aslak Iversen: ..., det er ikke så at man kan ha et visst antall tailstrikes før inspeksjon skal finne sted. Hei, Aslak! Nå var det vel ikke det jeg sa. Tape og sliteindikatorer er der for å vise når cartridge og sko skal skiftes. Disse viser ikke enventuelle strukturelle skader som påføres av en tailstrike. Vi er hjertens enige, halen nedi er ikke noe man skal ta lett på! Hilsen Roald Et lite PS til lengdeforskjellen. -800 er vel forlenget etter samme prinsipp som alle forlengelser - halvparten foran og halvparten bak vingen. Lengdeøkningen fra hovedhjul til hale vil vel være ca 1,6 meter, selv om jo det også er betydelig. [Edited by Roald Hansen 31-05-2000.]

737-800 kan lengdemessig sammenlignes med -400. På grunn av en større risiko for tailstrike på de lange versjonene, har -400 en såkalt Tail Skid, som er en beskyttelse av skoget hvis halen skraper nedi banen. Denne er bygget opp av en "sko" som berører banen ved eventuell overrotasjon. I tillegg består beskyttelsen av en utskiftbar innsats som tar "støyten", uten å være i kontakt med banen. Innsatsen (cartrige) sitter mellom skoen og skroget. Den har - når den er ny - en varseldekal som har grønn og rød farge. Ved tailstrikes og følgelig trykkpåvirkning, forsvinner gradvis grønndekalen. Når den er bare rød, skiftes innsatsen ut. Skoen skiftes ut når sliteindikatorer viser tid for utskifting. Hilsen Roald

Jeg kan ikke la være [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Når dere snakker om egenvekt på fuel på 0.71 er det flybensin dere mener. Jet fuel har en annen egenvekt (fuel density), nemlig 0,8029 kg/liter. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-05-2000.]

....for å være ennå mer nøyaktig Tarjei, vel 174 tonn. Her er det imidlertid litt viktig å holde seg til proporsjoner. En 744 har max TO vekt på ca 397 tonn, og en rekkevidde på vel 13 500 km. Rekkevidde på 707-320C (Cargo) var likevel på heftige 12 030 km (max fuel-no reserves, MTOW var ca 151 tonn. Et rått tips for max fuel på 707 kan være rundt 60 tonn. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-05-2000.]

707 er jo et firemotors fly, og trenger en del drivstoff for å kunne ha noenlunde rekkevidde. Sammenligner vi med 737-600/-700, har den en drivstoffvekt av usable fuel på ca 20 900 kg. Threeholer'en - 727-200 - har usable fuel vekt på 24 586 kg. Jeg har ikke max fuelvekt på 707 (var dette en KC-135, altså en tanker?), men for en 707 i "normalt" utførelse høres helt helt OK ut. Jeg vil tro at den heller ikke hadde tomme tanker når den ber om "bare" 23 tonn. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Truls Meek: ....Braathens har noen få Boeing 737-400 igjen, dette er en lengre utgave av B737-500 utgaven(samme motor)og tar ca 150 passasjerer. Bare en liten detalj, Truls [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] Motorene på -400 er litt "sterkere" enn på -500 - altså mer skyvekraft. 22 eller 23,5 K lbs mot 18,5 K eller 20 K på -500. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 30-05-2000.]

Hei, Jonas! Du finner mye god informasjon om 737-familien på http://boeing.com/commercial/737family/index.html" TARGET=_blank>Boeings hjemmesider. Klikk på den enkelte modell, og klikk på Background Info for historikk, eller på Tecnical Specs for tekniske opplysninger. Braathens har de siste 15 årene brukt 200, 400 og 500. Fra i 1997 tok de i bruk -700-modellen, og har 9 stykker av disse nå - LN-TUA til LN-TUI. Øystein vil kanskje komme innpå her og gi mer detaljinformasjon om Braathens flypark - bl a når 200-serien ble utfaset. Hilsen Roald [Edited by Roald Hansen 27-05-2000.]