Roald Hansen

Interessant, Cato. Det du sier, står litt i kontrast til General Electric og Boeing sine informasjoner; det er NG dette gjelder med en spesiell FMS-versjon/programvare som er nytt, og samhandlingen med ATC. Gamle -500 fra Braathens tid, - og sannsynligvis -705 - har iflg GE ikke denne kapasiteten. Ei heller -300/-800 fra gamle Sterling hos NAX. Hvis dine antakelser om at dette bare er "tidsriktig" å komme med nå, er jo ressursbruken fra din arbeidsgiver Avinor og Luftfartstilsynet noe pussig :whistle:

Jeg tror vi nærmer oss nå, Tom. FMS-systemet fra General Electric er designet for 737NG, systemet har vært testet på Arlanda med gode resultater. Tromsø ble sannsynligvis valgt på grunn av en krevende innflyging; høye fjell, en G/S på 4° begge veier med NOTE på ILS or LOC approach-kartene: "STEEP GLIDE PATH ANGLE, APPROPRIATE ACFT AND CREW QUALIFICATION ARE REQUIRED" I Europa er det selskaper som opererer 737NG som kan gjøre seg nytte av Advanced Continuous Descent Approach” (A-CDA), også kjent som “Green Approach”. SAS viser vei hvordan systemet kan utnyttes optimalt. Velkommen etter... :whistle:

Selv om det fra flere her hevdes at dette er noe alle utenom SAS har gjort i mange år, er det jo litt interessant å ta en titt på på Aviors hjemmeside. Se spesielt fakta nederst; sitat "Innflygingsprosedyren i Tromsø vil danne grunnlaget for et internasjonalt veiledingmateriale som kan benyttes av flyselskaper og luftfartmyndigheter , forut for implementering." Sitat slutt. Rart - som bl a nevnt av Gunnar - at det gjøres så mye vesen av denne "selvfølgelighet" som er dagligdags for andre selskaper :whistle:

Her kommer den - startet descent sør for Bodø og er på tur til Evenes:

For å ta det litt langsomt :whistle: : Det er ikke jeg som flyr; flightplan er tatt fra IPPC i kveld: Hamburg International kommer fra München til Evenes, deretter til Tromsø, lander, og skal fly tilbake til München i natt. Selskapet bruker Airbus A319.

En chartertur i lyse nord i kveld/natt, men flightplan ser ut til å kollidere med arbeid på Tromsø lufthavn (mine uthevelser): AIS NORWAY - PREFLIGHT INFORMATION BULLETIN: 090609/2026 NARROW ROUTE BULLETIN INCLUDES NOTAM VALID FROM: 092026 FOR: 24 HOUR(S) DEPARTURE: ENTC DESTINATION: EDDM CALLSIGN: HHI6995 SOURCE: FPL EOBT: 0906100205 ---------- (flightplan) ------ NEW TODAY SCHEDULE: DAILY 0000-0330 RWY CLSD FOR NON-SCHEDULED TFC DUE WIP. SAR/HOSP EXEMPTED

Andreas, jeg er litt usikker på om det er meg du svarer, men min tanke er et det vil legge litt bånd på de som "tror", "har hørt" osv. Jeg mener ikke at man nødvendigvis må ha flymaskiner som levebrød, men at man har kunnskap nok til å stå for det man skriver. Kan hende det virker restriktivt, men jeg holder på min opprinnelige mening

Jeg er enig, Tor - profesjonelle som gir svar uten at de absolutt må være piloter. Noen spørsmål her er jo i grenseland og over når det gjelder tekniske spørsmål. Vi har medlemmer som har fantastisk kunnskap fra sin plass on ground både når det gjelder systemer og aerodynamikk som tidvis øser av sin kunnskap. Jeg er for!

Hvis det er dette pålegget fra Airbus media sikter til (og som blir videre-"servet" her - rått), ble det utstedt i 2002. Den aktuelle flymaskinen ble produsert i 2005. PS: Dette er mitt første - og siste - innlegg i denne diskusjonen inntil en konklusjon fra en havarikommisjon foreligger.

Først og fremst er denne flymaskinen levert med standard tankkonfig, dvs 20 896 kg "brukbar" fuel. Den har ingen ekstra fuel med seg, og tatt i betrakning at avstanden er lang - 4000 NM - er den avhengig av at det ikke er motvind for å fly strekningen uten fuelstop. LN-RRH fløy uten stopp. Regnestykket blir slik: En -800 med winglets er ca 42 tonn uten last og fuel. Den var sannsynligvis ikke mer enn 43 før den ble tanket fullt opp, slik at TOW var ca 65 tonn. Den vil derfor uten step gå opp til FL370, for deretter å nå max høyde på FL410 over Atlanteren, lenge før den nærmer seg Norge. Med en snitt groundspeed på 460 kts vil turen ta max 8 timer og 45 minutter. Med et fuelforbruk på snitt 1 100 kg per motor per time (LN-RRH er winglets-utstyrt), vil den bruke i overkant av 19 tonn på turen. Fikk den hjelp av ettervind, var reisetiden kortere, og fuelburn lavere. Den hadde sannsynligvis ikke så mye drivstoff igjen, men nok

Interessant forsåvidt å vinne booking-konkurranse, men det er vel så viktig at flyene kommer fram på rutetid Siste fra Flightstat.com (15. mars til 15. mai) er regularitet på 79% for NAX, 91% for CNO (SAS Norge) på de tjue mest trafikkerte strekningene. Jeg er tilbøyelig til å være enig med Geir...

Du Pål, du Pål Det er ikke alle passasjerene som sitter og leser Kapital og koser seg med NAX sin aksjekurs når videre connection blir borte for ferieturen, arbeidsoppdraget går fløyten, og man må nøye seg med 210 kroner mens man sitter 15 timer på Evenes med dårlig info. Men for all del, NAX som investeringsobjekt er bra for tiden.

Norwegian sliter med kapasitet - se denne artikkelen. Flyutnyttelsen ser ut til å være sprengt når de ikke klarer å ordne seteplass før femten timer er gått. Hos NAX heter det at de har vært litt "uheldig". De sender også en liten stikker til SAS - "de er ikke interessert i å utnytte ledig kapasitet".

Nei, sikkert ikke. Det er bare at jeg ikke kan fyre opp maskinen før jeg kommer hjem fra arbeid, ca kl halv fem Til Lars-Petter: Jeg klarer å "se" ca 125 NM mot sør (230 km fra Bodø); noe sør for Brønnøysund. Norgeskartet er langt. Jeg fanger flymaskiner som passerer Stokka og Brønnøysund på sin tur vestover og nordover, men du må nok få hjelp fra krefter lenger sør for å skyte bilder i Trøndelag, Finnair over Trondheim ser jeg garantert ikke

Ja, du har nok rett Tore, korteste veien er noe lenger sør, men jeg har flere ganger de siste månedene sett UAE sine 77'er til USA nokså "høyt" oppe i Norge. Vinden i høyden er - som du sier - årsaken til at vi får de såpass langt nord. ZOL er ofte en del av FLP for både UAE201 og UAE211. Internt til KAB: Jeg har identifisert 478460 hos LFT; det er LN-ODT. Se her.

Begge er direkteruter fra Dubai til bestemmelsesstedet. Til JFK er det beregnet reisetid på 12:22 for dagens flight, til Bush Huston Intl (777'en) er flytiden beregnet til 15:35. Sjekk forøvrig globusen så vil du se at det ikke er "så langt mot nord" som vi av og til velger å tro

Høyst privat Sjekk denne linken.

I dag mellom klokka halv to og to fikk jeg en forholdsvis sjelden observasjon; først en A380 med en B777 "på slep", begge fra UAE. Airbus'en skal til JFK, 777'en til Huston Bush International:

...og jeg har sett dem ned til minus 325 fot som i kveld QNH i Bodø er nå 1031, transponder sender på standard trykk (1013)...

Hei, der er den igjen som du sa, Eirik Flymaskinen sender sin unike kode ("flyets fingeravtrykk") fra transponderen. Dette lagres i kolonnen Mode S i SBS-1e-databsasen. Koden er nøkkelen for å kunne identifisere flymaskinen. Etter søk og søk og søk, fant jeg Airframes.org-siden i formiddag. Se feltet ICAO24. Airframes.org ser ut til å ha en svært godt utbygd base, og jeg har klart å tette de hullene jeg hadde.

Takk skal du ha, Eirik!

Et av de sist leverte -800'ene fløy DY247, men hvilket? Finnes det nettsteder tilgjengelig for allmuen, som viser SAS- og NAX-registreringer på samme måte som WIF har?

Tatt ca kl 22:00 i kveld. I FL 240 fra Tromsø til Oslo, en time og førti minutter etter rute fra Tromsø:

En god illustrasjon finnes her - pps-presentasjon. Dette er et samarbeid mellom Avinor og Widerøe. Avinor har levert bakkeutstyr for "fin"korreksjon av GPS-signal, testfløyet og godkjent presisjonsinnflyging ned til minima uten bakkebasert GS. Flymaskinen må være oppgradert. Hammerfest har vel tilsvarende bakkestasjon? Jeg husker at testene skjedde i Bodø. Da gamle BDO VOR ble utfaset og erstattet med DVOR BOO lenger øst, ble bakkekorreksjonsenderen plassert på BDO-posisjon. Etter testing ble utstyret flyttet til BNN.

Min utheving. Jeg kunne ikke dy meg, Steve, ; statistikken for regularitet fra 15. januar til 15. mars.