Roald Hansen

Jeg har lastet ned, men får ikke sett opptaket. Extention er .ram på nelastet fil. Hva mangler jeg av programvare? Opptaket ble forøvrig vist på NRK Nordnytt i kveld, men jeg fikk dessverre ikke sett innslaget. Hilsen Roald

Hei, Kjell Arild på en sen lørdagskveld! Disse rutene er FMS-approacher programmert i Boeing 737-enes datamaskin. Jeg vet at disse brukes... Jeg må også få lov til å korrigere meg selv - det finnes ikke STAR til ENVA. Enten flyr man publisert approach etter kartene, visual, (med fare for Ground Proxy-warning [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ) radarvektorering, eller - ja nettopp - FMS-programmert rute. Hilsen Roald

Hei, Stein! I http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/001299.html" TARGET=_blank>dette innlegget tror jeg du får svar på spørsmålene dine. I tillegg finnes selvfølgelig STAR (Standard Terminal Arrival Route) som er basert på VOR/DME, men da må du ha kartene. Hilsen Roald

quote: Originally posted by Truls Meek: ...Dette er den minste B737-500 utgaven som Braathens har i sin flåte nå.(117 seter) ...som igjen betyr at TUX er den mest behagelige maskin å fly med rent plassmessig av Braathens -500. Geir, takk skal du ha for at du malte TUX! Hilsen Roald

Hei, Morten! Du må ikke bruke GPS i et F-50 panel [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/cool.gif[/image] - for den saks skyld heller ikke i andre paneler av kommers-fly som du brukes i FS98/FS2000! NAV-hjelpemidlene i F-50 er bakkebasert i tillegg til IRS (treghetsnavigasjonssystem/gyro). Lag en rute ved hjelp av bakkebaserte nav-hjelpemidler - avstandene er ikke verre i Sør-Norge enn at du kan ta deg over til vest ved å bruke både Sigdal (SIG 117.700), Lyse (LSY 114.100) og til slutt approach til Sola. Hilsen Roald PS: Joda- jeg jukser litte grann jeg også ved å bruke ACS-GPS98 som erstatning for IRS i FS98 når jeg flyr langt. Jeg har nettopp landet i Bangkok Thailand (IBKK) etter 5 og en halv times tur fra Darwin Australia. Neste leg går til Gardermoen. Mellom ti og elleve timer...

Denne http://www.sol.no/cgi-bin/cgo/computerworld/data_og_nett/http://www.computerworld.no/cwi.nsf/Alle/F/ED558B13.10.2000" TARGET=_blank> infoen er kanskje OK å tenke litt på...

...eller det er foretatt en funksjonstest av GPWS (Sys Test). Denne kan gjøres på bakken, og på noen av flyene kan den også gjøres når flyet er i lufta med radiohøyde over 1000 fot. Varsel for Below G/S og GPWS INOP tennes. PULL UP og WINDSHEAR varsel tennes. I tillegg stemmevarsling (Synth voice) GLIDE SLOPE, PULL UP og WINDSHEAR. Hilsen Roald PS Men Kjell Arilds forklaring er jo absolutt grei, det kan være innflygingstraseen som er årsak til varsel. (Jeg så ikke postingen din før jeg sendte min.) [Endret av Roald Hansen 13-10-2000.]

Dette http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/002061.html" TARGET=_blank>innlegget forklarer mer om det innleide F-50. Se de tre siste postingene fra rundt 20. september. Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 03-10-2000.]

Hei, Thomas! Nei, du har rett, jeg har ikke belegg for å uttale meg om BUC brukes på utland eller ikke. Det om vekt var til en kommentar av Truls' innlegg, som mener at den sjelden brukes til utlandet. Hilsen Roald

quote: ...Litt rart at Braathens solger vekk 2 av side fly som er ny malt med de nye fargene..Hvorfor ikke selge LN-BUC..den ser utsom et vrak..Nå har den flydd i snart et halvt år med hvit snute..hvorfor ikke male den i samme farge som restn av flyet?? Jaja, Truls - tiden går fort, og ny maling er ikke alt... Hvis du tar deg tid til å se alderen på disse flyene, er BRE (en -400) levert til Braathens 18. mai 1990, og har produksjonsnummer 24 643. BRA har nummer 24 270, altså et eldre fly. BUC er levert fra Boeing 15. september 1994 (26 304), og har nettopp rundet 6 år. Seriøse flykjøpere ser på andre ting enn malingen, Tore. Alder på airframe og timer/cykler er mer viktig enn en hvit snute. Fakta foran synsing, gutter [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] Øystein Eker har tidligere forklart når flyene males om - ved "tungt" vedlikehold. Dette kan tyde på at BUC ikke ennå er kommet til dette punktet. Hilsen Roald Og et lite PS til at BUC ikke brukes på utland - dette har med vekt å gjøre. Den er registrert med laveste T/O-vekt av Braathens -500 fly; 53 070 kg. Den tyngste -500 hos Braathens har max T/O-vekt 60 781 kg. [Endret av Roald Hansen 01-10-2000.]

Sven Morten - et kjempepanel! Etter min mening det beste som er laget for DHC-8, og i mine øyne ser det veldig likt the original!! (Jeg har noen timer som passasjer med med denne, og neste tur går i morgen fra Bodø til Skagen med retur torsdag. Jeg lover å ta en ekstra kikk hvis jeg får anledning.) Jeg har også vært så heldig å få komme i cockpit og fått god info på en tur mellom Gardermoen og Brønnøysund. Kanskje kan vår Widerøe-kaptein, Knut S Syvertsen, gi mer profesjonelle kommentarer? Bra at noen ennå er i FS98-verden... Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 26-09-2000.]

quote: Originally posted by Vegard Nilsen: Det går vel an å bruke GPS? Joda, det går forsåvidt [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] , men ingen av flyene har bare GPS som nav-hjelp. Ingen approacher i Norge - eller for den saks skyld resten av verden så vidt jeg vet - er godkjent for ILS-presisjons approacher. Jeg vet at Widerøe har drevet med uttesting av DGPS, men flyene må i tillegg være utstyrt med tradisjonelle LLZ- og glidebanemottakere. GPS i Boeing 737 -600 og oppover - som andre nyere passasjerfly - brukes kun som korreksjon til det "ordentlige" IRS-nav-systemet (Inertial Reference System), sammen med korreksjon ved bruk av VOR/DME. Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 26-09-2000.]

På slike flighter er både rute og approach programmert i flyets Flight Management System (FMS). Det brukes både bakkebasert nav (VOR/DME og NDB), og ikke minst waypoints. I FS går det an å simulere RNAV-ruter ved å bruke FSNavigator. Sammen med wpts, er også høyden som flyet skal være i på de enkelte punktene programmert i FMS. Til og med riktig tidspunkt (RTA - Required Time of Arrival) i TT:MM:SS for passering av de forskjellige wpts programmeres og holdes med imponerende presisjon. Endring av rute kan gjøres underveis, både valg av waypoints, høyder og RTA ved å modifisere dataene i FMC. Med RNAV/VNAV valgt på flyets Flight Mode Panel, blir flygingen relativ enkel - autopilot og autotrottle tar jobben. Siste delen av innflygingen går uten autopilothjelp, der flygerne baserer seg på centerline og PAPI/VASI, men disse bør du oppdage litt tidligere enn 1-2 NM før landing.... Hilsen Roald

En nedstigning etter boka for -400 er M.74/250 KIAS. Det betyr at du skal holde M.74 inntil du når 250 KIAS, og deretter 250 KIAS. Rundt 2000 fpm er normal nedstigning fra topp til FL100. Fra FL370 bruker en -400 114 NM og 23 minutter. Dette er fra en tabell som tar utgangspunkt i trottles to idle inntil du skal etablere deg på filale. Du holder altså en fart nedover langt over hva som er virkeligheten. Du er et råskinn i decent, Mr Bjørnøy Olsen [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] ! Hvis du bruker original air-fil i FS2000 til -400 er jeg ikke overrasket over at du både har for høy fart og må bruke spoilers ved nedstigningen. Og jeg tror ikke det finnes noen bedre air-filer som kan rette på dette foreløpig. Når det gjelder spoilers, brukes disse for å øke nedstigningen uten å øke hastigheten, men brukes normalt ikke som en del av decent. En nedstigning skal ideelt være slik at du flyr med "clean" flymaskin så lenge som mulig - dette sparer drivstoff. Må du bruke spoilers, har du fløyet for lenge på marsjhøyde, og må bruke bremser for å komme ned tidsnok. Spoiler brukes i hovedsak ved endringer i planlagt innflyging (ATC ber om det, eller at du kan korte inn på innflygingen ved visuell approach uten å måtte fly "omveier" via FIX). Vedrørende spoilerbruk på -737 under approach (og avgang) se http://www.flightsim.no/ubb/Forum10/HTML/000066.html" TARGET=_blank>et tidligere innlegg. Hilsen Roald

Jeg er tilbøyelig til å være enig med Magnus. Selv om "skrytelista" hos Boeing inneholder mange kjente fighters, forbinder iallfall jeg F-4 Phantom, F-18 Hornet og F-15 Eagle med McDonnel Doulglas. B-1B med Rockwell osv. F-22 er - med litt godvilje - den første Boeing fighter, selv om Lockheed Martin (senere Boeing) egentlig var opphavet til denne. Oppkjøp og sammenslåinger, og de gamle produsentene glemmes/gjemmes... Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 20-09-2000.]

Raytheon Super King Air er ikke noe nytt fly. Utgangspunktet er Beech King Air 90 - som var i produksjon fra 1964. I 1969 kom King Air 100 - stukket i lengden med ca 1,20 meter. Forskjellige motorer har vært brukt opp gjennom stadige forbedringer av denne meget populære flytypen - Både P&W og Garrett. Den første Super King Air 200 fløy i 1974. Den hadde samme basis kabin som 100, men en høy T-hale er den store forskjellen. Vingen ble også forlenget - vingespennet økte med bortimot 3 meter(!) i forhold til 100-modellen. Mesteparten av økningen var mellom vingrot og motor. Dette ga merkbar reduksjon av støy, spesielt i cockpit. Den gikk fortere, høyere og hadde lengre rekkevidde enn sine forgjengere, og ble en øyeblikkelig suksess. 350 - som vi finner i FS2000 - er foreløpig siste modell, stukket ytterligere ca 1 meter i forhold til 200/300. Den har max altitude 35000 ft, og top cruise speed er 315 kts (GS). Du så sannsynligvis en av Lufttransports Super King Air's 200 på Skagen. Disse flyr ambulansetransport i Nord-Norge. Hilsen Roald

Da McDonnel Douglas DC 10-10 ble lansert, var det betegnet som Short- to medium-range. Det hadde en rekkevide med max payload på ca 2 100 NM. Den fløy forøvrig første gang 29. aug 1970. De første long-range er -30 og -40, med større motorer og høyere vekt. Rekkevidden på -30 med max payload var nå 4 200 NM, med max fuel nærmere 5 500 NM. Premiair har en del langruter, og 10-10-eren er ikke bygget for å fly eksempelvis fra Skandinavia til Østen. Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 10-09-2000.]

Bruk søkebegrepet PS1 i Search, så dukker 9 forskjellige postinger opp hvor denne simulatoren drøftes. Det ser ut til at du får beskrivelser/erfaringer, og hvor den kan kjøpes. Hilsen Roald

Les http://www.flightsim.no/ubb/ubbcode.html" TARGET=_blank> her. Eller - når du poster en ny topic eller svarer, vil du på venstre siden for "skrivevinduet" se * UBB Code is ON. Trykk på denne, så får du forklaring på hvordan du skal gjøre det. Hilsen Roald

quote: ....An F-117 stealth fighter flew close enough to a United Airlines jet to set off the passenger plane's on-board radar today, the airline and the military said. ... Det ser kanskje ut til å være litt forvirring rundt begrepet "on-board radar". Var det på værradaren de så F-117? Neppe. 757-en fikk nok TCAS-varsling, og denne er ikke radarbasert, men transponderbasert ved at flyet (F-117) sendte transpondersignal i mode C. Dette sitatet underbygger at det er TCAS: "The stealth jet, which is able to evade radar, was broadcasting its position publicly when the near-miss occurred." Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 08-09-2000.]

En "vanlig" climbrate for en -600 er normalt den mest økonomiske climb, og dette var jo veldig kryptisk. En turbinmotor brenner mindre drivstoff jo høyere den kommer, og da er det viktig å komme opp så fort som mulig uten at man "dreper" motorene med slitasje eller høy EGT. Og dette er litt av dilemmaet ved å velge riktig climb profil uten å ha andre hjelpemidler. En god regel er imidlertid å følge to parametre; %N1-verdien på motoren og hastigheten. Hastigheten justeres v h a pitch (høyderorstrim). Hold N1 på rundt 93-94 under climb, og hastigheten på 280 KIAS inntil du når M.78. Hold deretter M.78 til topp. Går ikke dette i hop, må du ut og lete etter en bedre airfil. Denne verdien kan være en tommelfingerregel for flymaskiner som begrenser motoruttak ved bruk av %N1 og ikke med EPR. I virkeligheten er en klatring med 737-600 beregnet av Flight Management Computer (FMC), der også bl a vekt og ruten (avstanden) er programmert. Under climb styres kraftutaket av N1 LIMIT. Dette er verdier som FMC justerer ut fra temp og høyde. Dette betyr kontinuerlig "riktg" kraftuttak fra motorene og at flyet klatrer hurtigst mulig til marsjhøyde med riktig hastighet. I FMC på -600 finnes også mulighet for to reduserte N1-settinger - Derated Thust Climb CLB-1 og CLB-2. Disse reduserer thust med hhv 10 og 20 % (N1 -3 og -6). Dette har en positiv og en negativ effekt: Det reduserer behovet for vedlikehold (overhalingsintervaller - og Øystein får mindre å gjøre [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/wink.gif[/image] ), men øker totalt trip fuel. Valget er derfor ikke så vanskelig i tider der fuelkostnadene øker og øker. ATC kan selvfølgelig p g a trafikksituasjonen gi begrensninger/anvisninger om climb, men for fueløkonomi er regelen å komme seg opp så fort som mulig. Så tilbake til fpm. Jeg har ikke verdiene for -600, men en 50 tonns -500 (med 20K-motorer) når FL350 i løpet av 17 min - d v s en gjennomsnittlig ROC på 2000 fpm. MEN - FL170 nås allerede etter 6 min - dvs 3000 fpm. Som du ser vil gjennomsnittlig climb fra FL170 til FL350 være ca 1700 fpm. Går vi ned 6 tonn på T/O-vekt, vil tiden være hhv 14 min og 5 min. (Gj.sn 2500/3400, og fra FL170 til FL350 gj.sn 2000 fpm.) De siste noen tusen ft med tung maskin er climb rundt - og under 1000 fpm. En climb vil altså ikke være konstant - den starter med høye fpm - 4000 og over det, og faller gradvis inntil T/C. En -600 har litt høyere vekt enn -500, men med kraftigere motorer i kombinasjon med større vingareal klatrer den noe heftigere. Hilsen Roald

Der finner du navigasjonssignalene, d v s VOR og LLZ-sendere. Ikke så interessante å lytte på..... Hilsen Roald

Hei, Åge! Nei, den tar jeg altså ikke [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/grin.gif[/image] Når det gjelder OM til f eks -400, tror jeg ikke noen vil gi den bort - sånn helt uten videre... Det har vært skrevet en god del i dette forumet rundt 737'en. Jeg tror faktisk alt som Erik spør om, finnes i noen hundre(?) innlegg omkring denne flymaskinen. Forøvrig er jo en lovende ting på gang, se http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/002020.html"'>http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/002020.html" TARGET=_blank>http://www.flightsim.no/ubb/Forum5/HTML/002020.html Erik, du kan jo sende meg en mail om hva du etterlyser. Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 04-09-2000.]

Vel og vakkert beskrevet, Frode! Takk for henvisningen - jeg har lastet ned panelet til 9-eren og skal installere, lese og fly! Jeg fant i tillegg en meget bra sjekkliste til 767 - også den laget av Stellan Hilmerby. Hos Hilmerby har jeg funnet interessante opplysninger vedr DC-9/MD-80. I hans speedbooks til maskinene er oppgitt climb (IAS xxx/M.74) v/FMS inop. I forklaringen (Dc9expl.doc) sier han: Optimum climb speeds. Not in use any more. 280kt/M0.74 are normal climb speeds. Dette er samme profil som 737-400/-500. For -600 og oppover gjelder 280/M.78. Hilsen Roald

Ingen spørsmål er dumme [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] På Gardermoen tror jeg at GA fuel er i nordvest. Hvis du har installert FSNavigator vil du se det ved å zoome inn flyplassen. Dette er angitt som et "rutenett". Det er normalt at fuel fylles der du er parkert. Flyene ber om fuel når de lander, og blir betjent av tankbiler. I FS-verden kan du stå der du står, og gå inn i menyen på Aircraft for å fylle opp det du vil ha. På Gardermoen er det generelt et noe annet system. Fuelpunkter er lagt ut til oppstillingsplassene på den sivile terminalen. En liten "tankbil" uten fuel kobler seg på fuel-ledningen i bakken, og via denne bilen får flyet drivstoff. Bilen er bare et koblingspunkt som måler mengden som blir lastet. For de andre plassene i Norge kommer Shell eller Statoil eller .. og kobler sine store slanger. Som en liten tilleggsopplysning - fyllingen på en 737 er rundt 1100 liter pr minutt. Hilsen Roald [Endret av Roald Hansen 03-09-2000.]