Roald Hansen

Jeg kjøpte min 767 PIC på http://www.wilcopub.com/index2.htm" TARGET=_blank> hos Wilco . Den koster US$34, 4 dollar mer enn DF737. Du får bl a en CD med eget registreringsnummer. Jeg fikk den levert på døra 2 døgn etter bestilling - UPS og posten tok seg av leveransen så vidt jeg husker. Jeg brukte Visa-kort og betalte nøyaktig den prisen som er oppgitt på sidene hos Wilco. Det var ingen ekstra kostnader i forbindelse med leveransen. Hilsen Roald

Tom Jonny, takk for et utmerket arrangement!! Kjempeartig med besøk fra mer langveisfarende simmere fra Lødingen og Rognan. Ja, Dag, vi får forsøke en projector og stort lerret neste gang - kanskje med surrond-lyd [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Da kan vi fly 767 så det kjennes... Hilsen Roald

Smart og smart.... Non-Normal Checklist - Engines, APU, gir disse klare "ordrene" til pilotene: ENGINE FAILURE/SHUTDOWN Conditions: Loss of thrust on an engine as indicated by the engine indicators, or abnormal engine indications. Accomplish an engine shutdown only when flight conditions permit. THRUST LEVER.................CLOSE AUTOTROTTLE (if engaged).....DISENGAGE ENGINE START LEVER...........CUTOFF APU (if avalable)............START & ON BUS PACK SWITCH (affected side)..OFF FUEL.........................BALANCE TRANSPONDER MODE SELECTOR....TA Plan to land at the nearest suitable airport. Accomplish the ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING checklist. Så kan jo alle gjøre opp sin mening om dette bare var et smart trekk av Braathens, eller det faktisk er slik at checklist pålegger en landing på nærmeste passende flyplass når en motor må stenges ned. Nærmeste "suitable airport" vil si tilstrekkelig rullebane, og med de minimum av nav-aids som trenges for en landing under rådende værforhold. Tap av en motor er tross alt 50% mindre motorkraft, større kraftuttak på den gjenværende for å holde flyet i lufta, og ingen reserve... Hilsen Roald [ 13-08-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Mitt lille poeng er at Rune har gitt en oversikt over produksjonsår. Så kommer du med en liten korrigering. Hvis du fastholder at det er produksjonsåret som er det riktige, forstår jeg ikke korrigeringen din [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] quote: Ps: Trodde du jobbet i Braathens Roald, da kan du jo se neste gang du kommer på jobb, der har du alle datoer tilgjengelig hvis du vil på data. [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Jau-jau..... PS; Rune, beklager at jeg brukte feil navn, men nå har jeg korrigert. [ 10-08-2001: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Truls Meek: Bare en liten rettelse her. LN-BRS er produsert av Boeing i 1990, men kjøpt av Braathens fra annet selskap i 1992. Mvh Truls Nå må vi snart bestemme oss her... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Er det kjøpsdatoen eller er det den virkelige alderen (ferdigstillelsen fra fabrikken) du er ute etter når du snakker om alderen på et selskaps flypark? Jeg mener - et selskap som kjøper en haug gamle maskiner ville jo etter denne definisjonen ha hatt den nyeste flåten... Roald [ 10-08-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Flott jobb, Tormod! Jeg finner den - både ved hjelp av linken din ovenfor, og ved å gå inn i diskusjonsforumet. Hilsen Roald

Jan Roar, Du er en "klippe" her i FlightSim.no! Jeg har allerede lagt linkene dine fra Spania og Danmark i "Favoritter"! Roald

Du finner den http://www.dreamfleet2000.com/" TARGET=_blank> her . Etter at du har downloaded ca 46 Mb. Kjør installasjon av det du har lastet ned, og ha kredittkortet ditt klart. Det koster US$ 29.95. Ut fra postingene her de siste dagene, er det allerede mange som har kjøpt det på denne måten. CD-en slippes først senere. Hilsen Roald

quote: Akkurat! Når du signerer dine innlegg med fullt navn, og under med stilling og arbeidsgivers navn, da er dine innlegg å betrakte som sendt i arbeidsgivers regi, j.fr offentlighetsloven. Med andre ord, så er det ikke som flyinteressert som du refererer til. Jada - jeg har jukset med sitatet - jeg har uthevet "beviset" ditt. Men Truls, nå surrer du godt! Har du sett et slikt innlegg her? Noen som har gitt seg ut for å være representant for en organisasjon/selskap? Hvilken bestemmelse i offentlighetsloven er det du refererer til - gjerne med notehenvisning/kommentarer? I tillegg kan du kanskje sende din juridiske betenkning rundt temaet på e-post til meg - adressen finner du i min profil. Dette er et diskusjonsforum, og vi som er her representerer ikke på noen måte våre arbeidsgivere - verken i holdninger eller meninger om ting som blir diskutert her. De som ikke har forstått det, har - som vi sier på godt nord-norsk - "noe tungt for det". Kanskje blir det neste at noen trekker fram injurielovgivningen; ref de siste to ukers betegnelser fra noen om andre flightsimmere. Men - saken er vel at de som herjer som verst her ikke har injurierende kraft... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Hilsen Roald

I starten - når den like etter avgang viser picth i T/O-mode, er det programmert i flyets datamaskin som standard T/O-profil. Ellers "går den etter" - som du uttrykker det - normalt etter ruta som er programmert i FMC'en. Når LNAV og VNAV er aktiv (trykket inn på MCP), vil FMC'en vise piloten hvordan profilen skal flys. På 737'en - som i motsetning til 747, 757 og 767 - også har mulighet til VOR-tracking gjennom MCP(knappen VOR/LOC), vil FD vise svingretning for å få flyet inn på riktig radial. "De store" har ikke mulighet til å fly VOR-tracking gjennom MCP, her gjelder bare FMC-programmering. Hvis piloten setter ny heading i MCP og aktiviserer den, vil FD vise at sving skal foretas ved å "gli ut" for at piloten skal svinge etter den vertikale linjen. Hvis piloten setter høydeendring v h a VS (vertical speed) i MCP, vil FD vise pitch, og piloten må fly etter den horisontale streken - nese opp eller nese ned - for å holde kommandert høydeendring. Ved en G/A (go around) - når piloten trykker på G/A-knappen, vil FD kommandere pitch up ut fra forprogrammert stigning for G/A. Denne er - på samme måte som pitch command ved T/O - forprogrammert i flyets datamaskin. Ved ILS-approach er det glidebane- og LLZ-indikatorene i EADI'en som er guiden. Hilsen Roald PS: Jeg sitter med en laptop mange mil fra heimen og uten all god dokumentasjon fra hylla mi... Her kan det kanskje bli noen hull.. [ 22-07-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Tore, FD er ikke en del av A/P i den forstand at den ikke styrer flyet, men anviser piloten hvordan han skal fly når han håndflyr maskinen. Et forsøk på - og kanskje en dårlig oversettelse - er flyge-anviser. Et navigasjonssystem? Nei, det er vel ikke det heller, men "bare" et hjelpemiddel for å vise hvordan piloten skal fly en forprogrammert flightpath. Men et meget viktig hjelpemiddel. Under avgang er flight director viktig; den anviser T/O-pitch (stigevinkel), og piloten som flyr stabliserer flyets pitch i forhold til FD's horisontale linje før A/P slås på (CMD). Når flyet flyr i CMD-mode (autopilot aktiv), kan FD kobles ut; dette vil ikke influere på den automatiske flygingen. En annen sak er at FD bør være på uansett flightmode som referanse. Den eneste fasen av flyging hvor FD blir borte - sånn helt av seg selv [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] - er under siste del av autoland, dvs fra FLARE-manøveren starter og ned til landing. Hlsen Roald [ 21-07-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Jeg forsøker meg på en forklaring her; håper det ikke virker forvirrende: Flight Director (normalt to magneta linjer i EADI som danner et kryss) får anvisning fra flyets datamaskin hvordan det skal flys for å holde en programmert "path" i FMC, eller med input gjennom MCP (Mode Control Panel) fra pilotene. Det kan være høydeendringer eller svinger. Den er ikke en del av autopiloten. Når bare FD er aktiv, håndflyr piloten "etter" strekene, og i panelet til pilotene blir "FD" vist. Hvis det horisontale streket begynner å flytte seg oppover, må piloten stige. Beveger det vertikale streket seg til høyre eller venstre, skal piloten svinge etter. Når CMD er på - d v s at autopiloten er aktiv, flyr flyet seg selv. "FD" forsvinner og "CMD" vises. I CMD-modus viser FD hvordan manøvrene vil komme til/blir utført. Det eneste panelet i FS2000 jeg har sett med fullt fungerende FD er 767PIC, der du kan håndfly 767'en etter anvisning fra flight director før du aktiverer A/P. Hilsen Roald [ 21-07-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Hei Mikkel, og velkommen til Flightsim.no som nytt medlem! Jeg har ikke svar på spørsmålet ditt, men en liten opplysning om "kjøreregler" i forumet. Når du har postet et innlegg under ett emne (i dette tilfellet under "Datamaskiner og utstyr generelt", er det ikke vanlig å poste det under et annet emne. Dette er ikke noen pekefinger, bare hvordan ting virker her. Du skjønner, de fleste av oss flightsimmere er så nysjerrige at vi nærmest sjekker alt som kommer [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Hilsen en gammel veteran; Roald

Fra Airliner World har jeg sakset dette, som er klager/problmer meldt av pilotene til vedlikehold. Vedlikehold skal dokumentere hva som er gjort for å løse problemene. Dette er sannsynligvis hentet fra Qantas (Australia). P=Problem S=Solutions P: Left inside main tyre almost needs replacement. S: Almost replaced left inside main tyre. P: Test flight OK, exept autolanding very rough. S: Autoland not installed on this aircraft. P: Something loose in cockpit. S: Something tightened in cockpit. P: Autopilot in altidude-hold mode produces a 200 FPM decent. S: Cannot reproduce problem on ground. P: DME volume unbelievably loud. S: Volume set to more believable level. P: Number 3 engine missing. s: Engine found on right wing after brief search. P: Aircraft handles funny. S: Aircraft warned to "Straighten up, Fly Right, and Be Serious". P: Mouse in cockpit. S: Cat installed. Øystein og Flemming, har dere sett noe lignende [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Hilsen Roald

Jo Kenneth, 757 er flott - og ikke uten grunn blir den kalt The Lady, - slim, longlegged and with two big ones [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Roald

Jeg er litt usikker på hva du mener. Hvis du flyr i BCRS-mode på MCP, er det A/P som styrer, og lateral indikasjon i forhold til LLZ virker som om du flyr en front course - back course "speilvender" indikasjonen. I LOC/APP/BCRS-mode er det ikke nødvendig å stille inn CRS i vinduet på MCP, men for referanse gjøres dette - og nå er jeg real life. Så har jo FS2000 denne bug-en at den må ha korrekt kurs til LLZ for å følge. Men det er jo en annen sak [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Men kanskje surrer jeg det til her, Karl? Jeg er i en verden der jeg bruker AEDI og AHSI i kombinasjon med funksjonen BCRS. Hilsen Roald

PÅ autopilotpanelet (MCP) i FS-panelene finnes det iallfall én bryter som er merket ILS. Når denne er aktivert, vil flyet fly inn en ILS-approach. ILS består både av en retningssender (localizer - LLZ)) og en glidebanesender. En LLZ sender også et signal 180 grader fra hovedretningen - på bakkurs. Det vil si at en LLZ kan være guiden for innflygingen i "hovedretningen", og på motsatt baneretning. I mange land er slike approacher godkjent som ikke-presisjonsapproacher. Ved å bruke backcourse hold, vil autopiloten fange og holde dette signalet, og styre flyet inn mot rullebanen, men da "speilvendt". NB! På backcourse approach har du ikke glidebane. I Norge er det bare to approacher som har denne godkjenningen - Hammerfest og Lista. I USA er det relativt vanlig med backcourse approacher. Back course-funksjonen i MCP er "tilleggsutstyr" fra flyfabrikanten, og verken Braathens eller SAS har denne funksjonen. Litt tilbake til paneler i FS. De litt mer avanserte panelene er nærmere virkeligheten - d v s at de har to knapper for ILS, en LOC som fanger LLZ'eren, og APP som både fanger LLZ og G/S (glidebane). Et par freewarepanel som jeg vet har denne funksjonen er Eric Ernsts MD-80-panel og hans 757/767-panel - begge for FS98. Det finnes sikkert flere. Hilsen Roald Dan, jeg glemte å svare på forskjellen mellom back course-knappen og vanlig NAV [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] NAV brukes når du har stilt inn en NAV-radio på en VOR, og valgt en radial i CRS-vinduet på MCP. Da vil flyet holde denne radialen. [ 12-07-2001: Endret av: Roald Hansen ]

http://www.pilotpointer.com/airlinecodeall.phtml" TARGET=_blank>Her finner du en god del.Hilsen Roald

Takk for jobben, Lars Christian, og takk for justeringen av bildene slik at de ble litt lysere! Bildene kan dere se http://www.airpics.com/showimg.php?imgid=9545" TARGET=_blank> her og http://www.airpics.com/showimg.php?imgid=9544" TARGET=_blank> her. Hilsen Roald ..er det forresten noen sammenheng mellom lipstick-merket og de tre siste bokstavene i flyets registrering som (alltid) står på fronthjuldekslet? Dette ble heftig påpekt av Luftfartsverkets mann med "Follow Me"-bil som ga meg adgang til et ellers sperret område for å få tatt bildet [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] [ 17-06-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Akkurat nå står en Boeing 747-300 fra det franske charterselskapet Corsair, vest for terminalen i Bodø. Den har registreringsnummer F-GSEX, levert fra Boeing i 30. juni 1983. Den er her for å bytte ut passasjerer på et cruiseskip (Panamaregistrerte Princess Danae) som anløper Bodø. Nye passasjerer er flydd inn fra Paris, de "gamle" blir returnert - også til Paris. Den vistes og hørtes da den passerte huset på finalen i ca 600 fot!! Jeg har tatt noen bilder av flyet, og lurer på om noen vil ha dem (JPG- eller BMP-format) for å legge dem ut på nett? Hilsen Roald

quote: ...Eller jobber du som toller kanskje [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Nei [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image]

Velkommen til FlightSim.no's sider, Tore; MEN hva har egentlig spørsmålet ditt med flysim å gjøre? Hvis du mener jeg er litt skarp i kantene i forhold til hva vi ellers diskuterer her, er det helt OK..... Hilsen Roald

Takk for info, Kenneth! Jeg har alltid lurt på hvorfor DHC-8 sluttet å snurre så fort, og denne "nikke"-bevegelsen som kjennes så godt innenfra! Skal vi ta tiden neste gang [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] ? Hilsen Roald

quote: Endel turboprop-fly setter også propellen i feather før man slår av motorene på bakken for at propellen skal stoppe fortere... På en Dash 8 så veier et propellblad ca. 25 kg, og med 4 av disse så får man ganske mye masse som ellers vil bruke veldig lang tid på å stoppe med mindre man øker luftmotstanden på propellen ved å sette den i feather.. Men i tillegg har vel DHC-8 en form for brems på propellen. Du kjenner innenfra - og ser utenfra - momentet av nedbremsingen ved at flyet "lener" seg i propellrotasjonsretningen (med klokken). Jeg kan ikke tenke meg til at det bare er feather-virkningen som er så heftig at den stopper i løpet av fire-fem sekunder etter fuel cut. Hilsen Roald

Jeg våger å bringe tråden litt tilbake til utgangspunktet som Morten startet med. Med stor sannsynlighet kan http://www.flightsim.no/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=5&t=003664" TARGET=_blank> et tidligere innlegg hjelpe deg litt på vei. God tur! Hilsen Roald