Roald Hansen

Ja Roar og Åke, det er ikke første gang forvirring rundt lbs og kg har laget kluss i fuelberegninger!! Åke, dine tall viser som jeg ante at 747-en brenner noe mer pr time, men den får jo mer med seg på en tur over havet. Hilsen Roald

Roar, her må noe være galt med begregningen i FSNavigator. 777 er et lettere fly (max TO vekt 300 tonn mot 747-400's på 397 tonn), og 777 er en nyere design. Selv om max range for 747-400 er 7325 NM mot 777'ens 5955 NM, er det noe som ikke stemmer. Fuel (i liter) som 777 kan ta med er 170000. 747-400 tar med ca 217000. Uten å ha finregnet på dette, vil jeg anta at fuelburn er en god del lavere på 777'en enn for 747-400. Men regnes det frakt (payload) i forhold til fuelburn vil de nok være ganske like. Men det er jo en helt annen diskusjon... Se forøvrig Boeings hjemmesider - her vil du finne ut mer. Hilsen Roald

Litt pussig, i går hadde min enkle bruksanvisning en karaktergivning på en enkelt tier. I dag to stemmer med en total på 5,5. Enkel regning forteller at en person har gitt en 1-er. Det er vel og bra at det finnes meninger om det noen av oss bruker tid på å lage, men jeg hadde kanskje forventet å få kommentarer fra den som gav 1-eren, slik at jeg kunne dra lærdom av hva som er så galt; korrigere eller dra tilbake denne. Hvis kommentaren ikke vil gis på forumet, send meg en e-mail, korriger meg på hva som er galt så blir det kanskje bedre neste gang. Hvis jeg får melding om hva som er galt eller uforståelig, skal jeg forsøke å fikse det så snart som mulig [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Et godt nyttår til alle flightsimmers på FlightSim.no!! Hilsen Roald

Ifølge boka: "Inhibited below 400 ft RA." Hilsen Roald

Njaa, Flemming, Ikke helt automatisk [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] litt klipping og liming var det jo! Jeg håper du får hjelp til FMC-programmmeringen med denne. Der er mye mer i FMC'en som jeg ikke har tatt med - bl a CRZ-siden som viser ideell høyde og PENALTIES/SAVINGS ved å velge andre høyder enn aktuell. Men noe må man finne ut på egen hånd [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Men ennå er det flere funksjoner jeg hadde håpet at DF-teamet kunne tatt med. Jeg savner for eksempel autotune av VOR-radioene, og visningen av frekvensene i PROG-siden. Men som tidligere sagt - nå smaker det fugl av DF737-400! God jul til alle simmere!! Hilsen Roald

Til Espen: Her er forklaringen på de forskjellige Cat. Søker du på Cat II, finner du mange andre diskusjoner rundt dette temaet. Til Kenneth: Ja, du har rett, bakkeutstyret må være godkjent av luftfartsmyndighetene m h t presisjon for at autoland kan brukes. I tillegg har flyprodusentene og flyselskapene sine begrensninger for autoland m h t crosswind og banestatus (bremseeffekt). Hilsen Roald

Ja Vidar, som du sier er det gearboksen som er nøkkelen for turboprop. Du kan ikke bare snu en motor "på hodet", og så rotererer propellene motsatt vei. Kenneth... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Hilsen Roald [ 28-11-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Som Knut (Widerøe-kapteinen) sier, er lasterommene innenfor det som er satt under trykk når flyet er i lufta. Dermed blir det ikke "blow-out" i flasker og bokser. Når det gjelder temperatur, sirkuleres kabinlufta som er brukt i kabinen, rundt veggene til lasterommene. Deretter går lufta ut gjennom main outflow valve under og bak på flykroppen. Ingenting fryser "i kjelleren". Dette gjelder 737, og sikkert alle andre store maskiner. Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Karl Andreas Olssøn: Ja, SID/STAR er med. Så å si alt av kart som finns over norske flyplasser og info om disse er med.... Nei, ikke "så å si alt". ALLE publiserte kart fra Luftfartsverket finnes i AIP. De andre kartutgiverne - eksempelvis Jeppesen - baserer sine på AIP. Hilsen Roald

Gratulerer Jan-Thore med AIP! Mye papir - de som abonnerer har også fått tilsendt CD med alle 11 kiloene på en liten plate. Min mening er likevel; papir er papir, og utgaven i permene er best. Papirkvaliteten er også meget god. Så får vi bruke litt tid til oppdatering. Hilsen Roald

Hei Helge, jo du har rett m h t designators i FS og de addons som de fleste av oss bruker (Norway Airports); de har fremdeles de gamle numrene. Nå må jeg ta et lite forbehold - jeg har glemt (!!) å sjekke hvordan det ser ut i FS2002 default. Hilsen Roald PS: Har sjekket i FS2002 - de er korrekte. [ 21-11-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Ja, Arnt, de heter 07/25 nå, men sommeren 00 var 08/26. Høsten 00 fikk de nye nummer. Det er ikke lenge siden de gule anvisningsskiltene for banenumrene ble utskiftet. Hilsen Roald

I perioden 9. juli til 7. september 2000 - da rullebanen ble renovert i Bodø - ble Y brukt til takeoff for sivile fly (MD-8x/737). Total asfaltert bredde er 45 meter. Merket bredde er 23 meter. F-16 bruker også denne "banen" av og til, både til t/o og landing. Bredde og bæreevne er god nok til å lande "de store" også, men under reparasjonsarbeidene ble altså landing foretatt på hovedbanen med forskjøvet terskel, og med restriksjoner på vekt pga at hovedbanen var hhv 1541 (08) og 1771 meter (26). I den første AIP SUP (10/00) som gjaldt for vedlikeholdsarbeidet, var også Y betegnet for landing, men ble endret til bare T/O i AIP SUP 17/00. "Livsfarlig" er et relativt begrep..... Hilsen Roald

Anders, Dette er et emne som med jevne mellomrom har dukket opp her i FlightSim.no. Det passer nok best i Snackbaren. Søk på flymodellene, så finner du sannsynligvis disse. No offence [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Hilsen Roald

Hei Bjørn, Vi kommer i løpet av de neste dagene til å få mange øyenvitneskildringer som mente at det de så var sannheten. Dette er vanlig. Går vi til TV2's tekstsider ser vi at øyenvitner hevder at de så eksplosjon og brann på venstre side, to sider lenger ned ser vi at eksplosjon og brann var observert på høyre side. CNN påstår - kanskje med god grunn - at det ikke var noen uvanlig kommunikasjon mellom fly og ATC før styrten. Det er relativt vanlig ved slike hendelser. Først og fremst vil pilotene forsøke å redde situasjonen, deretter kommunisere. Jeg er enig, la kommisjonen finne ut hva som egentlig skjedde. Hilsen Roald PS: Sorry med den FS2002-forsendelsen din. Men - FS2002 er bare en bedre plattform for at freewaresmedene kan gjøre noe mer. Tro meg - jeg har testet og testet. [ 13-11-2001: Endret av: Roald Hansen ]

quote: I mellomtiden kan vi jo spekulere på hvorfor flyet styrtet så raskt dersom kun den ene motoren feilet/forsvant. Pilotene skal jo være trent på å takle dette, selv under takeoff. Det er nok en viss forskjell om en motor kutter under avgang, og den faktisk forsvinner fra flyet. I det første tilfelle er motorkraften redusert til det halve, men balansen i flyet er det samme. I det andre tilfelle kan nok store strukturelle skader oppstå på vingen. Jeg vet om ett tilfelle der et fly har vært i stand til å lande etter at en motor bokstavelig talt forsvant. Like etter takeoff fra Anchorage - i kraftig turbulens - mistet Japan Air 46E Heavy - en Boeing 747 Freighter - motor nr 2 (indre venstre motor) som tok med seg 50 prosent av leading edge slats, og strukturelle skader på trailing edge flaps. Motorfestene er laget slik at under ekstremt harde landinger skal flyet "kvitte" seg med motoren(e) for ikke å ødelegge flyet. I JAL 46E Heavy's tilfelle var dette åpenbart ikke tiden da den skulle falle av. Det har vært hendelser der flymaskiner har mistet motorer i lufta som følge av feilmontere/slitte motorboltfester. Med fatalt utfall. Et fly er ikke konstruert for å fly med motorer som er fysisk borte - 747 er kanskje unntaket. Med bare to motorer på tunge fly (og dermed tunge motorer) vil det være en umulig oppgave. Hilsen Roald [ 12-11-2001: Endret av: Roald Hansen ]

Ta deg en tur til Boeings hjemmesider - 737-sidene - så finner du nok det du leter etter. Bruk rullegardinene for Background Info og Technical Specs oppe til høyre, og les hele historien om 737 - både Classic og NG. Hilsen Roald [ 11-11-2001: Endret av: Roald Hansen ]

quote: ... Når det er sagt tror jeg det er valig at pilotene kan fly f.eks. 737 i forskjellige størrelser, men ikke både 737 og 737NG. ... Julian har rett, i Braathens flyr pilotene (uansett om de er kaptein eller F/O) -400/-500 og -700 om hverandre. Ja, noe er forskjellig fra Classic til NG, men basic er det samme. Hilsen Roald

Jan Roar, hvordan er funksjonaliteten på FMS nå? Siden du har vært aktiv i Dreamfleet-forumet (sammen med andre her [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] ) og nå betatester - regner jeg med at de mest "råe" feilene er borte. Er de vanvittige climb rates borte - er FMC'en oppdatert til å ligne noe mer på real life 737? Er det mulig å sette speed restrictions? Virker FD når den slås på (og ikke etter at A/P er i CMD). Er det metriske verdier på fuel gauges nå? Er det.... Mange spørsmål - men ikke uttømmende. Kan du gi en liten rapport om hvordan det ser ut nå? (Min har vært grounded helt siden siste patch.) Hilsen Roald

Ja, i kveld var det igjen nattflyging. Echo Golf 13-Echo Golf 16 (4 stk) tok av mot øst (07) for å fly ut mot Lofoten. Etter ca en time landet de, men først etter et par touch and go. Slik går nå dagene i Bodø... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image]

Mark-R, Gode betraktninger! Vi får se hvordan det utvikler seg. I en periode blir det kanskje slik at det bare er en eksklusiv gruppe som flytter seg fysisk. Du får meg til å gå tilbake i tid: Er det noen som husker flykrisen på åtti-tallet? Da var videokonferanser virkelig i skuddet! Jeg deltok selv i en del slike. Etter det har jeg bare reist og reist og reist.... Historien gjentar seg - men med et litt annet utgangspunkt. Hilsen Roald

...Men som selvstending næringsdrivende Mark-R vet du; hvis du bare må ha en vare som noen har tilnærmet monopol på, har du to valg: Du betaler prisen, eller du er ute. Du tar et litt rart utgangspunkt; det er ikke veldig mange "vareleverandører" nå som kan flytte deg fysisk dit du vil på kort tid. I rutemarkedet i Norge snakkes det lite om basale teorier i makroøkonomien [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] - ref billettprisene mellom operatørene. Sammenfattet; vareleverandøren vet at noen bare må ha varen, og kunden må akseptere prissettingen. Det er - tross generelle økonomiske teorier/betraktninger - tilbudet som i dette tilfellet er styrende. (Vi kunne nevt Intel før AMD kom på banen som et klassisk eksempel.)

Jeg trodde ikke jeg skulle blande meg inn i denne diskusjonen - utgangspunktet er bare for vanvittig. Men uansett: Du har et godt poeng, Bjørn! En ting er å fly FS og f eks 767PIC foran en 19-tommers skjerm - en annen ting er å håndtere det real life. Jeg har vært på klapp noen ganger - den siste med en 757 fra nedstigningsstart til landing. Jeg har - forsiktig sagt - noen timer med PIC i loggen, men det å sammenligne FS med den virkelige verden, er et hav mellom! Jeg har en kjenning som flyr 737 som leverbrød. Han har sett mine "kunnskaper" foran PC'en. Han gir meg OK på teori og utførelse på min SAVO-stol. Han har også testet FS. Jo, kunnskap om systemer, bruk av MCP og FMC-programmering er en ting, men å håndtere en maskin uten å ha lært det real life er noe helt annet. Det er vel ikke overraskende om utdannelsen har skjedd i USA. Noen må ha øvet på dette før... Hilsen Roald

Truls, Jeg brukte "Quote"-funksjonen, slik at dine ord akkurat er det som er sitert i mitt innlegg. Såvidt jeg kan se, har du ikke tatt forbehold om at det er din personlige mening. Du legger det fram som fakta. Nei, jeg er ikke verdensmester, men du må skjønne at når du setter fram påstander, må det være etterrettelig; du må kunne dokumentere eller sannsynliggjøre det du skriver. Mitt innlegg var spissformulert - jeg innrømmer det - men dette må du tåle når du legger hodet på blokka! Jeg tåler dette! Hilsen Roald [ 02-09-2001: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Truls Meek: For det første, så har Braathens en meget stor Administrasjons avdeling, Passasjeravdelig, Trafikk avdelig,Teknisk avdeling, osv.. Jeg mener at Braathens bør se innad i den administasjonsavdeligen, og begynne å kutte bakfra som det heter på godt norsk! Hei Truls! Vet du dette, eller er det bare en av dine vanlige påstander? Du kunne vel gjøre et forsøk på å dokumentere de "fakta" du kommer med? Sannsynligvis er du - med dine kunnskaper om overkapasiteten i Braathens sine enkelte divisjoner - dypt savnet i Braathens' administrasjon [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] But - don't call them, they'll call you.. Jeg anbefaler samtidig å følge med i http://bunett.braathens.no/braathens/Skript/avis/bustartup.asp" TARGET=_blank> Braathens interne nettavis . [ 02-09-2001: Endret av: Roald Hansen ]