Roald Hansen

NB!! Wilco bruker PIC i sin lansering av A230. I 767PIC's diskusjonsforum tar Wade - en av medlemmene i PIC-teamet som har laget 767PIC - kraftig avstand fra at PIC blir brukt i markedsføringen, da teamet har ingenting å gjøre med Wilco's lansering av en Airbus A320. Les mer i denne tråden i forumet! Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Andreas Grindvoll: På motorer som f.eks. B737-300 og oppover trekkes hele bakre cowlingen på motorene bakover. Dette er tydeligvis en annen type "reversers". Vet ikke hva som skjer fysisk inne i motoren... En god illustrasjon litt lenger opp i tråden - bildet av en 737 fra SAS med CFM-motorer. Den bakre delen av motoren trekkes bakover, og gir åpning for et gitter ("cascade vanes") som styrer jetstrømmen forover. Samtidig stoppes luftstrømmen bakover v h a en klaff - "blocking door". Dette gjør at luftstrømmen styres fremover og bremser flyet. På 737 før CFM-motorene (-200 som har P&W JT8D-motor) brukes clamshells, hvor bakre del av motoren "foldes ut". Classic DC-9/MD-80 har samme reverse system. Hilsen Roald [ 10-06-2002, 22:06: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Hans Petter Stue: Når det gjelder IMC forhold kan Sea-King og LYNX fly det som kalles low level IFR, det vil si at man kan gå ned til 125ft IMC (0 sikt) med gitte minsteavstander til land og med radar høydehold innkoblet. Man bruker da radar og RNAV/TANS for å navigere, og man setter opp en egen approach mot land. Denne approachen "lages" og briefes for hver gang da man må ta hensyn til landformasjoner, vind, missed approach etc. En ganske heftig måte å fly instrument på. Er man i kontrollert luftrom requester man "low level IFR, own radar", utenfor er det fritt frem, det er ikke så mye annet å treffe på enn andre Sea-King/LYNX evt. båter og rigger! Håper dette avklare noe? Hans Petter, det er her jeg faller noe av når Roy Inge har forsøkt å forklare meg disse approachene som lages hver gang i forhold til hvordan man "treffer" land, vinden og hvordan en missed approach må utføres. Det er ikke noe i veien med hans pedagogikk.... Jeg aksepererer bare: Sim er sim og real life flyging er noe helt annet. Dere er litt spesielle Hilsen Roald

Hans Petter kan nok forklare mye omkring "Special VFR"; hvordan 330 opererer. Selv om han har konvertert til Lynx og flyr tøffe turer i Kystvakten, husker han nok prosedyrene med Sea King på Banak Hilsen Roald

Flemming, Jeg har medlemsnummer 111, men føler meg ikke som pensjonist Sjekk også den "evig unge" JRR. Hilsen Roald [ 27-05-2002, 23:08: Endret av: Roald Hansen ]

Hvilken bok har du kikket i, Torbjørn? Hva kan årsaken være til at SAS/BU for eksempel flyr BALAK 3E (AIP AD2 ENBO 5-3) med enten radarvektoring 300 etter FSK eller flyr etter kartet (299 grader) før established? En interceptvinkel på over 30 grader. Og med speed rundt 220? Minimum clean, eller flaps 1.Og dette er en ILS-app til ENBO som flys med cat C-maskiner (MD-80/B-737). Hvis vi overfører dine teorier til FS-miljøet er det sikkert riktig. Men i virkelighetens verden starter LLZ catch langt utenfor deflection på 2,5 grader. En LLZ intercept og lock vil i virkeligheten skje mye mere "smooth" enn hva vi får til i FS2002. 767PIC har denne egenskapen; den starter LLZ intercept lenge før LLZ pointer begynner å røre på seg. Sjekk også VEGAR 1D med intercept 90 grader på 10 DME BDO til RWY 07, selv om de to siste punktene er fly-by i en RNAV/FMS approach. Bank angle real world for intercepts er mye større enn standard rate turns. Tror jeg ..eller kanskje misforstår jeg deg ditt innlegg totalt? Hilsen Roald [ 27-05-2002, 00:40: Endret av: Roald Hansen ]

Takk Geir, Jeg har sjekket Airliners.net og i tillegg på Airpics.com, og uten tvil - dette er Convair. Takk også til Mark-Rune for tilleggsinfo. Hilsen Roald [ 25-05-2002, 22:25: Endret av: Roald Hansen ]

Jeg sliter kraftig med å indentifisere denne maskinen, sett på Thessaloniki Macedonia sist mandag. Det ligner på BAE HS 748 - en flymaskin som var bygget for regional trafikk og fløy første gang i 1960, men dette nærmest et skudd i natten. Den er spanskregistert. Kan noen hjelpe? Hilsen Roald

Ny rettelse, Arild: TA varierer ut fra topografi. Noen eksempler: Bardufoss 6000, Båtsfjord 4000, Hasvik 5000, Brønnøy 7000, Berlevåg 3000. Hilsen Roald

Ditt valg Joachim, men ikke dårlig 767PIC leveres originalt med en begrenset nav-database. Jeg anbefaler sterkt at du oppdaterer nav-data i mappen FMCWP som kommer på plass etter at 767PIC er installert. Når det gjelder AIRAC cycle er den siste som er laget for 767PIC 0202. På nettstedet som den normalt finnes på, får jeg ikke opp valget for nedlasting. Jeg har derfor lagt den ut her. Den er vel 3,5 MB. For å oppdatere SIDs og STARs i samme mappe, gå hit. Jeg går av nett i ca 3 uker - ferie og arbeidsreiser. Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Petter Dischington: Guruen på dette feltet, Roald Hansen, har uttalt at df bare er et kvasiprodukt i forhold til PIC (Slakt meg hvis jeg tar feil ) Alt i alt er nok begge virkelig bra Hei Petter, Først og fremst er jeg ikke noen guru, og du har rett i at det nok kommer an på øyet som ser. Da DF først kom var jeg til de grader frustrert over alle feil og alle patchter som kom, men DF har etterhvert gått seg til, og er nå teknisk feilfri. Uttrykket "kvasi" er nok brukt både av meg og av Øystein Eker når det gjelder FMC, og hvilke muligheter som finnes for programmering til Flight Mangagement System. Jeg har dem begge, har brukt dem mye, og min mening - men det er bare min mening - på en fredags kveld er: DF734 og 767PIC henvender seg til to litt ulike grupper. DF har mye realisme, og mye "eye-candy". DF har mye flotte tillegg som du ikke finner i PIC; Load Master, masse liveries. I tillegg et utall av wiews; bl a kan du sitte bak i cabinen, se nedover midtgangen og betrakte vingen. Når det gjelder funksjonalitet har DF-teamet tatt noen shortcuts. Bla a virker ikke fuelsystemet som det skal (mains og center forbrukes samtidig om du ikke slår av fuelpumpene til mains). Du kan starte motorene uten at du har korrekte settinger av trykkluft fra APU/eller ekstern starthjelp. Climb performance har vært en annen stor diskusjon. Den klatrer urealistisk raskt, spesielt i starten. Hvis du vil ha et system som virker så nært opp til virkeligheten, er ikke DF en innertier. Om FMS - hovedfunksjonene er der, men mye er utelatt. Jeg forventer ikke å finne alt, men her er etter min mening for mye utelatt. En VNAV nedstigning avviker flere tusen fot i forhold til vertical path beregnet av FMC. Men totalt er den et flott produkt, og etter de siste patchene absolutt verdt prisen. PIC er laget av et team der Eric Ernst er en av medlemmene. Han er real life F/O i American Airlines på 757/767. 767 er ene og alene en PANEL-pakke, og er ment å skulle fungere så nært opp til virkeligheten som det går an i MSFS-miljøet. Dette merkes ved at realismen er gjennomført til de grader m h t funksjonalitet i alle systemer som kan simuleres i MSFS. Bl a er all programkode til A/P laget av PIC-teamet. I PIC finner du et FMS som er så nær du kan komme en virkelig 757/767 (forbeholdet er plattformen MSFS). Du klarer aldri å starte motorene på PIC hvis du ikke har gjort det "etter boka" real life. Fuelsystemet virker som det skal, programmerte nedstigninger holdes innenfor vakre marginer. PIC har et meget avansert "feil-program", du kan sette opp sannsynlige feil som vil oppstå i de forskjellige systemene. MEN - du må altså på andre markeder for å finne flymaskiner/liveries utover det som er levert fra PIC. Den siste måneden har imidlertid POSKY's GMAX-fly blitt perfekt tilpasset dette panelet - men dette kan vi ta siden PIC er absolutt verd prisen. Konklusjon: Det er egne preferanser som bestemmer. Er du ute etter en pakke som har et panel med FMS og mange realistiske funksjoner, og i tillegg vil "se deg rundt", både ute og inne, men har en del åpenbare svakheter i forhold til "as real as it gets" i forhold til den virkelige 737-400, er det DF som gjelder. Er du ute etter et panel med de mest realistiske funksjoner som er laget til MS Flight Simulator, er det 767PIC som tar ledelsen. Sammen med POSKY's GMAX er det nok denne som er min klare favoritt. Igjen, bare min subjektive mening. Hilsen Roald

Da jeg bestilte min 767PIC hos WILCO - like etter release - betalte jeg US$-prisen med VISA som var oppgitt (inkludert VAT). Jeg fikk pakken i postkassen 3-4 dager etter bestilling. Jeg betalte ingenting utover de ca 280-290 kr. Ikke mva utover 21% VAT (=MVA), og ikke toll. Jim, dette er den eneste måten å kjøpe 767PIC på. Du får CD'en og en del annet - jeg tror først og fremst det var reklamemateriell for øvrige WILCO-produkter. Hilsen Roald

Hos Wilco.

Hei Gisle! Den siste offisielle er 0302. Det er ikke kommet oppdatering til DF etter 0112, noe som betyr at vi flyr på en "utgått" AIRAC - det finnes bare èn offisiell AIRAC cycle. På en annen side er det ikke så store forandringer som er skjedd siden januar 2002, og du vil i de fleste tilfeller finne alle AIRWAYS, intersections og flesteparten av gjeldene SIDs og STARs i DF's nav-database. I dag har jeg programmert en real life flightplan for Braathens fra Gardermoen til Barcelona. Planen er fra 26. april 2002, og "alt" stemte. Takk for den, Knut Einar!! Det du kan slite litt med, er f eks Gardermoen. Her blir jo STARs endret ofte - noe på grunn av støy, men ikke minst hendelser der avstandsminima er blitt underskredet. Hilsen Roald

Hei, Kristoffer og Gisle! Den siste AIRAC som følger med DF er 0112, som gjelder fra 29. november 2001 til 26. januar 2002. Den som Prabal Gosh oppdaterte, er en tidligere versjon (0110). Den som du Gisle henviser til, kommer ikke opp med henvisninger til oppgradering av ny AIRAC for DF7437. Har du klart å laste ned ny AIRAC etter 0112 på denne siden? Hilsen Roald [ 29-04-2002, 00:55: Endret av: Roald Hansen ]

Hei Arild! Det finnes ikke oppgraderinger til nav-databasen for DF737. Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Det er veldig sjelden at vi hører om passasjerer som pådrar seg skader pga turbulens. Så min konklusjon er at dette var nok en SAS-tabbe...eller rette sagt pilot-tabbe. Og avisene satte søkelyset på saken som riktig er. ...og heldigvis for det. Det er veldig sjelden at fly går inn i servere turbulence med personskade som følge. Mange ignorerer beltesignalet/-påbudet, men som oftest går det bra. Din konklusjon betyr ingenting i denne sammenhengen, men jeg antar jo at den er såkalt "foreløpig". Du får studere NTSB's rapport når den foreligger, gi dine korreksjoner og ekspertkommentarer i den grad du mener at NTSB ikke har fått alt med seg, slik at de tilslutt kan få lagt fram en korrekt rapport.

Jeg skal vokte meg vel for å komme med bastante konklusjoner om hva som virkelig hendte på denne flighten - jeg var ikke med Helge sier at at han ville ha saksøkt SAS om han hadde blitt skadd. Artikkelen sier at kapteinen advarte passasjerene, og ba dem ta på beltene. Jeg konstaterer at det de som mener at en slik advarsel ikke skal tas på alvor, og i etterkant er i sin fulle rett til å saksøke selskapet hvis det som det blir advart mot, faktisk slår til. Dette minner om "amerikanske tilstander"... Forøvrig kan det være på sin plass å komme med en liten reminder. Sjekk HSL's 20 rapporter som hittil er offentliggjort for 2002. Av 20 er det 7 hendelser - over 1/3 - der andre fly "nær-luftrommet" er involvert. På tekst-TV i dag kan man lese at det ble utløst TCAS-alarm da et Braathens-fly til Malaga og en Maersk-maskin nordover kom "nært nok". Dette meldes av Ritzau bureau; foreløpig uoffisiell. Luftfart er komplisert. Hilsen Roald

Airbus kan være utstyrt med motorer både fra IAE, CFM og P&W. Selskapene har gjort valgene. Det er ingen ytre forskjell på motorene; nacellene (motorhusene) er lik på en 320, enten den har IAE eller CFM. Skal du være pinlig nøyaktig - og det skal jo simmere være - må riktig panel velges til riktig motortype. Flyr du med IAE eller P&W skal du bruke et panel som viser primær motorverdi i EPR (Engine Power Ratio). Se Thomas' bilde av innflygingen til Frankfurt; denne er utstyrt med en av disse motortypene. For CFM gjelder N1. Hilsen Roald

Georg, hvorfor er det overraskende? Bodø har hatt - og vil nok sikkert flere ganger - ha besøk av 747. Hvis du tenker på rullebanelengde er det ikke noe å bekymre seg over Sjekk din AIP. Med utskifting av cruisepassasjerer har både Corsair og Air France landet i Bodø. I "gode gamle dager" var C-5 også gjest i Bodø. I tillegg har det under militærøvelser vært leid inn 747 som fløy soldater inn til Bodø. Ser du her og her, finner du det "siste kjente tilfelle". Hilsen Roald

Hei igjen Ivar! Du må ikke stille deg på Langstranda i vestavær Spøk tilside - sjekk rutetabellen til selskapene, de kommer i "opphopninger" med lange stille perioder. På lørdagene får du også med deg Spanair's Airbus 321 fra/til Gran Canaria. Jeg får prøve å få et "skudd" av den om i uke. Ellers er utkjøringen rett øst for Flymuseet en flott plass å være når bane 25 brukes. Hilsen Roald

Jörgen, jeg har forståelse for at du eventuelt ikke kan si noe mer om dette, men er det noen som har fått med seg det "offisielle" rundt endringen/nedleggingen av Norlink? Alt, alt, alt skal være så kommers i våre dager. Det er noe som kalles å opprettholde en infrastruktur slik at andre næringer kan vokse og gro i de såkalte "utkantene". Verdiskapningen skjer i utkantene. Størsteparten av oss bor tross alt ikke i de "sentrale områder" der tjenesteyting er hovednæringen. Men det er vel ikke så mye penger å tjene for aksjeeierne i SAS Norlink - (morselskapet SAS) - derfor ----->; exit. [ 10-04-2002, 22:45: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: ... Det är på gång! Det känner alla vi som får sparken i processen. Jörgen, hva mener du med denne? Roald

Hvis du har AIP for den aktuelle flyplassen, vil du finne alle disse detaljene; plassering, frekvenser, elevasjon på DME osv. I AIP for Norge finnes den i en tabell for hver enkelt flyplass - Radionavigasjons- og innflygingshjelpemidler/Radio navigation and landing aids. En fullstendig oversikt over alle nav-aids (alfabetisk listet) finnes i AIP ENR 4.1. Søk på nettet etter andre AIP'er, her er f.eks AIP for Danmark. Hilsen Roald

Godt det var vestavær på Værnes i kveld, men det var vel selvfølgelig med i beregningen av TOW Her får Havarikommisjonen en sak å jobbe med. Hilsen Roald PS: Knut-E, interessant at jeg fikk nettopp den!