Roald Hansen

Leveransene for Boeing versus Airbus ser slik ut for noen tilfeldig utvalgte måneder fra november 2000 til oktober 2002: (Boeing først - så Airbus): August 2000: 40 47 April 2001: 39 28 Juni 2001: 52 28 Juli 2001: 42 31 September 01: 36 17 Oktober 2001: 39 24 November 2001: 54 31 Februar 2002: 36 18 Mai 2002: 33 30 Juni 2002: 39 27 Juli 2002: 30 20 Sum Boeing 440 Sum Airbus 301 Det er først og fremst salgstallene -faktiske leveranser - man lever av Hilsen Roald

OK Peter, Jeg skulle nok ha valgt 04L/R for landing; jeg beklager at jeg støyet over Amager i går kveld Hadde jeg lest AIP'en godt nok, hadde jeg sett restriksjonen for bruk av 12. Jeg er veldig enig - planleggingen er faktisk den største utfordringen og kanskje den morsomste delen av en flytur. Det å sette seg til programmeringen av CDU'en etter god planlegging og se at ruten kommer på plass uten feil er bare vakkert! Og så at det - som du sier - spiller 100% fra start til stopp. Til Sander: Hvem tror du passet radioen? Jeg må ha et alvorsord med min first officer Hilsen Roald

Det er planleggingen som tar tid - flyturen blir mer rutine. Jeg advarer litt på forhånd, dette innlegget er kanskje mest for hard core simmers! Ja, forberedelsene tar tid før man drar ut på tur. I kveld har jeg tatt en tur fra Bodø til Kastrup med 767PIC kombinert med Lee H's vakre merge med POSKY's 767-300ER. Jeg flyr SAS Punkt 1, 2 og 3: Gjør en god planlegging før turen! Jeg bruker AIP og Luftfartsverkets nettsider. I kveld trenger jeg også AIP for Danmark. Den finnes også på nettet. Og FSNavigator (fintrimmet) er ikke borte vekk den heller! Det første jeg gjør er å hente værdatakartet for Norden hos LV, som gir vind og temp i forskjellige høyder. Disse lages av DNMI, og er real world data. Det neste jeg gjør er å lage ruta som jeg skal fly. I kveld var bane 07 i Bodø og bane 12 på Kastrup valget. Jeg bruker En-route charts i AIP'en for ruteplanlegging. I kveld: Balak 2A STM UZ200 MERAK UZ103 MES BBU UM609 TOR UP615 TIVOL UZ300 TOPLA UL996 SVD. Deretter til MALIX intersection for final approach til RWY12. Jeg har valgt Landvetter i Sverige som alternativ landingsplass (ESGG). Deretter kommer beregningen av nødvendig fuel. Turen er ca 768 NM, og en tommelfingerregel for 767'en er å multiplisere antall nautiske mil med 11,5 for å få fuelvekt i kilo. Dette gir tripfuel på ca 8 700 kg. Men vi må ha med reserver. Jeg regner 300 kg taxi-fuel, Holding i en halv time (2000 kg) alternate Landvetter 1500, og legger deretter på en ekstra reserve på 500 kg. Tilsammen blir dette 16000 kg. Men den unøyaktige fuelsettingen i FS2002 gir meg anlending til å velge det nærmeste – 15800 kg. Tiden for planlegging er ca en time (!!) I dette er inkludert nedlastingstiden og utskriften fra Danmark AIP for Kastrup i Adobe Acrobat-format. Frøktelig mye grafikk og ca 60 sider. Så fyres FS'en opp. Samtidig som allingnment av navigasjonssystemene skjer, legger jeg inn data i CDU'en. Ruta kommer på plass, og STAR for RWY 12 finjusteres; SVD skal passeres FL110 eller under, og med max hastighet på 250 kts. Oppstart og taxi skjer med real world Check List. Jeg er på tur! Når jeg taxer ut til holding til 07, lander en Beechcraft fra Lufttransport. Jeg liner opp, drar opp N1 til 60, og trykker på N1/EPR-knappen på MCP. Funksjonen er programmert på den øverste røde knappen på min CH Yoke (se bilde litt lenger ned), og med lett fuelvekt klatrer jeg lett. Ved 600 ft armerer jeg VNAV og LNAV, men flyr manuelt med CH'en. Til forskjell fra min MS Sidewinder PP, er det veldig lett å fly manuelt med 767'en. After Takeoff sjekkliste gjennomgås, og i 5000 ft kobler jeg til autopiloten. Så er det bare å sette seg tilbake.... Værkartet som jeg hentet fra LV's sider er for FL340, men jeg er lett og skal opp i 390. Ettervinden er sterkere enn begregnet, og dette vil spare fuel. Jeg ligger nokså jevnt på tailvind på ca 30 kts. Litt før Mesnali må jeg justere fuel; jeg har imbalance. Høyre vingtank er 300 kg lettere enn venstre. Crossfeed open, Right Fuelpumps Shutdown inntil begge tankene viser samme masse. Så omvendt prosedyre. Jeg er i balanse. Og slik ser det ut når jeg er på tur… Ja, sjekklista til høyre er Britannia 767 real world. Jeg nærmer meg Danmark, og nedstigningen starter. På grunn av speed restriction over SVD og 767'ens strømlinjer må jeg bruke speedbrakes for å få ned hastigheten. Jeg begynner å mistenke FSMeteo for å spille meg et puss; jeg har jo relativ heftig vestavind i 10000 fot, og skal lande mot øst! Jeg får LLZ-signal fra RWY12, men flyr fremdeles i RNAV. Hastigheten er redusert til 180 kts med 5 graders flaps. 7-8 NM før IAF trykker jeg LOC. Jeg har også fått G/S signal. Flyet svinger inn mot 12, G/S "comes alive" og hjul ute. Så er det bare siste delen: VREF er beregnet av FMC til 129, så jeg setter speed til 134. Vinden dreier mer og mer mot øst, og på filalen er den 090/12. Jeg disconnecter A/P på "one-thousand", men A/T er aktiv i tilfelle en go-around. Landingen foregår oppskriftsmessig. Jeg har litt mindre fuel ved landing enn beregnet, og en grunn er: I fotoiveren glemte jeg å velg climb1 ved FL100 og climb ved FL150 (max), slik at klatretiden ble mye lengre enn den skulle vært - 22 minutter! 5 700 kg ved landing er jo innenfor det akspetable? Hilsen Roald

Hei Kjell! Jeg sitter med SAS Magasinet nr 11 November 2000 foran meg. Har du (bare sånn tilfeldig ) tatt vare på det du også ? Det er ikke verst å få plass i innholdsfortegnelsen med ingress!! På side 23-24 finnes artikkelen "Gratistur til Los Angeles" med 777'en. Også denne står seg godt, meget godt! Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Øyvind Hansen: "offset" lokalisator? Huff! Det kan jo i seg selv føre til misforståelser for uoppmerksomme piloter. Men det er mange sære forhold rundt på de norske flyplassene. Det er rart at det - i den grad rapporten fra Bodø har vært diskutert i denne tråden - har vært så entydig fokusert på flygernes adferd. I rapporten beskrives hva som var standard prosedyre for for 26 før hendelsen - nemlig bruk av innflygingslys. Ved hendelsen var innflygingslys justert ned til 10% av max intensity. Såkalt Sequensed Flashing Lights ("Running rabbit") var ikke i bruk. Etter hendelsen ble det gjennomført strakstiltak mht lysbruk. Se igjen rapporten; ved spesielle innflygingsforhold skulle: Innflygingslys og rullebanelys settes til 100% Running rabbit opp til halv styrke I tillegg er dokumentasjonen for Bodø (publisering i kart) endret Det er litt pussig at dere ikke leser/kommenterer alt. Flygerne er en del av dette bildet, men hjelpemidlene på bakken under siste delen av approach er i høyeste grad en del av bildet. Hilsen Roald

Nei. Les rapporten igjen. Hilsen Roald Edit: Eller - faktisk er det nok å lese HSL's vurderinger - helt på slutten av rapporten. Her finner du svaret. [ 23.09.2002, 20:31: Endret av: Roald Hansen ]

Dette er nok MIL MI-26 med NATO-kodenavn HALO. Det fløy første gang som prototyp 14. desember 1977. Den har en 8-bladet hovedrotor, og er istand til å frakte inntil 20 tonn last. Opplysningene som står i avisa avviker endel fra det jeg har: Rotordiameter er 32 meter, og lengde fra nese til halerotor er 33,73 meter. Men kanskje lengden i innlegget er medregnet rotoren? Sovjetisk luftforsvar tok den i bruk sent i 1983. Max TOW er rundt Boeing 737-500's - ca 56 tonn. Hilsen Roald Edit: Ja, to jetmotorer. Motorutrustningen er i prinsippet det samme som for alle helikoptre som ikke har bensinmotorer som f.eks Robinson - en av de veldig små. Til og med det lille Hughes 500 ("Flying egg") har en liten turbin på 650 shp fra Allison. "Vår" Sea King har to stk 1660 shp RR motorer. På Mi-26 er det to Lotarev D-136 på 11400 shp. [ 22.09.2002, 22:15: Endret av: Roald Hansen ]

Arild, når du er på finale, inne i en byge, og kommer "gjennom" like før beslutningshøyden (DH), sitter du ikke og studerer kart Les HSL's rapport en gang til, og finn ut hvorfor dette kunne hende. Hvis du ikke orker; her er HSL vurderinger i kortversjon: Innflygingen skjedde under ugunstige lysforhold, og F-50'en hadde et tynt islag på frontruten. LLZ retningen (offset), bruk av lysstyrke på innflygingslys og manglende bruk av running rabbit var medvirkende årsaker. Under ugunstige lysforhold ses taxibanen lettere enn rullebanen. Bruk av innflygingslys er endret etter hendelsen(e), slik at problemet med å oppfatte den parallelle taxebanen som runway er betydelig redusert. Hilsen Roald Edit: Bra at du slettet din siste kommentar, Kenneth I engelske/amerikanske rapporter brukes begepet "contributing factors". Og det er nettopp det det er; sammensatte - "multifaktorelle" - forhold, som ender opp med en hendelse/ulykke. Det luftfartsmyndighetene hele tiden arbeider med, er å lage systemer som "tetter igjen" sikkerhetshull. Denne rapporten er et bra eksempel. Mennesket er i høyeste grad en del av dette. [ 22.09.2002, 01:22: Endret av: Roald Hansen ]

Som på NG styrer 737-400/-500 slik: Når "push full pedal" brukes, svinger nesehjulet opptil 7 grader. Med push på toppen aktiveres bare bremsene. Som John beskriver, vil bruk av Nose Wheel Steering Wheel (Captain's Side Panel) gi opp til 78 graders sving. Dette overstyrer pedal-styring. Hilsen Roald Edit: John, dette med forskjellig flaps-setting er interessant. Kan du si noe mer om det? Er det andre Boeing-modeller som har slike begrensinger? I OM for 737-en finner jeg ikke noe i forhold til flaps. [ 20.09.2002, 23:11: Endret av: Roald Hansen ]

Nå har Havarikommisjonen for sivil luftfart (oppdatert i dag) offentliggjort rapporten om F-50'en som landet på Y istedet for daværende 26 i Bodø. Litt artig å spole tilbake og se på dette og dette innlegget, som har endel teorier om hva som var årsaken. I rapporten kommer fakta fram, og hva som er gjort i ettertid for å unngå slike hendelser på nytt. Rapporten beskriver også en hendelse som en Braahens-besetning rapporterte. Hilsen Roald

Ja, da forlot den med callsign PapaOscarTango 9228, etter 4000 ft cleared PENAX intersection, med climb til FL290 av Bodø CTRL South. Deretter overlevert til Sundsvall control. Men "dett var ikke dett". Ny maskin er ventet - følg med til uka! Hilsen Roald

Morten, Hvis du har kjøpt videoen fra World Air Routes - produsert av JUST PLANES VIDEOS, Boston MA - har du sett dette før. Bildene er "screenshots" fra videoen - jeg har den. Jeg har ikke kjøpt den, men fikk den fra en som flyr i Braathens, og som satt i styrhuset på en av flightene som er på videoen - flight BRA-462 fra Tromsø til Gardermoen med LN-BRI hvor han er PF. Crew som var med på denne fikk hvert sitt eksemplar av kassetten. Jeg fikk den - for mye landskap og for lite om fly etter piloters mening. Hilsen Roald

Det ser ut som vi har fått en forsmak av høst her oppe. Met report ENBO 2050: Vind 240/41, max 56. Visibility 8 km in light rain. Few 1800, broken 3000, temp 12/8. Tempo broken 1200 in rain. (Grensen for orkan går ved 63 kts). ENEV 2050: Vind 210/23, max 45 vis +10, Few 2500, broken 3500, temp 12/07. Vind i 1400 ft, 270/50, max 60. Denne siste målingen er såvidt jeg vet fra en vindmåler på en høyde ved Evenes, fordi vindretning og styrke kan gi lei turbulens på finale. Dette kan Jörgen mer om. Er det Kvanto høyden heter? Hilsen Roald

Interessante opplysninger, Knut Einar! Jeg har gjort noen små beregninger, basert på en 50 tonns 737 idealhøyde 36000 fot og begrensningen i FL280 på distansen Tromsø-Gardermoen. Grovt regnet vil merforbruket være: For hver 13.-14. flyving i FL280 brukes ekstra drivstoff tilsvarende en tur i ideell høyde. Som du Jørgen sier, det er sikkert bare et tidsspørsmål før Norwegian får RVSM-godkjenning. Hilsen Roald [ 31.08.2002, 20:14: Endret av: Roald Hansen ]

...og ikke minst - den synkroniserer CPU-klokken med FS2002, slik at FS2K2-bug'en (klokken går for sakte) nå er borte. Hilsen Roald [ 28.08.2002, 22:38: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Øyvind Hansen: Et annet forenklende element var der det stod QUANTAS på flyet når man spurte etter flyselskapet med den fargerike dekoren. Øyvind, det var dette som var mitt lille blink i et tidligere innlegg; det står ikke QUANTAS men QANTAS, som korrekt. Derfor ga jeg quiz-fortatteren 18 av 20 Hilsen Roald

Jeg gir forfatteren av quiz'en 18 av 20 poeng; se spørsmål 14 og 18 hvor Qantas er galt skrevet med u! Forøvrig fikk jeg 18 - jeg bommet på flyvertinnene og på liggesetene. Hmmmm... Hilsen Roald

Morten B, dette er veldig mye off-topic i forhold til klapping, men jeg ser at du sliter med landingen på 767PIC - jeg har nettopp vært innom forumet hos AVSIM. Ta kontakt på e-post, så skal vi nok klare å løse denne Hilsen Roald

I en tidligere tråd er det gitt god info om disse flyene (NATO har tre slike) - til og med C/N fra Boeing!! Hilsen Roald

Så den slik ut? Hilsen Roald

Hei, Karl R! Som du sier - fotocellene til instrumentene måler lys, og real life styres intensiteten ut fra hvor mye lys som faller på instrumentet, ikke hvor lyst det er i cockpit. Venstre EADI og venstre EHSI kan faktisk ha forskjellig "lysstyrke", avhengig av hvordan lyset faller på panelet. Men i FS er det ikke sol/skygge-effekt på panelet, så jeg ville gått på din alternative løsning; sammenkopling med panelbelysning. I tillegg kan du jo legge dimmefunksjonen i gaugen. Den er laget av flere, og finnes også i virkeligheten. Hilsen Roald

Jeg sliter også med søkefunksjonen, og har en mistanke om at min Zone Alarm Pro - og kanskje andre software firewalls - er synderen. Jeg har eksperimentert endel med "Privacy settings", Ad Blocking, og har kanskje funnet ut at hvis man logger seg på med denne OFF, er det større sjanser for å få opp svar på søk. En forhåndsvisning av innlegg før sending er bare å glemme hvis Ad Blocking er alt annet enn OFF. Hilsen Roald

Hei, John-Karstein! Ja, dette ser jo egentlig ut som det jeg gjorde, men min versjon (når jeg kjører DXDIAG)) er DirectX 8.1 (4.08.01.901) Jeg har ikke XP men ME, og Kanskje en ny download av ca 25 MB vil hjelpe? Jeg er ingen guru, men snart kommer Jan-Roar inn - forhåpentligvis. Hilsen Roald

Hvis dere leser instruksjonen på download, vil dere finne følgende: Download and save the file. Run the executable to unpack the download files. Default-mappen for unpack er Windows\\Temp. Utpakkingen tar ca 2 sekunder. I denne mappen blir det nå laget en ny mappe som inneholder oppgraderingen. Kjør installasjonen fra denne. Denne jobben tar litt lengre tid, bl a må du akseptere lisensbestemmelser osv. Når jobben er gjort, får du melding om at maskinen må startes på nytt. Hilsen Roald PS: Jeg har brukt ME siden den kom - både med FS2000 og FS2002, og har ikke hatt noen problemer med denne løsningen. Imidlertid har jeg vært borti at XP-eiere nærmest har revet av seg hår p g a frysing av FS2K2. [ 30-06-2002, 17:41: Endret av: Roald Hansen ]

Hei, Johannes! Jeg skal ikke være noen gledesdreper, nå som du har forsket endel selv, og fått drahjelp fra andre i forumet. Men det er vel litt offensivt å starte på en slik forberedelse så sent når du skal vise hva du er god for. Skolelei? Ja det husker jeg så vidt , men når du kommer ut i det virkelige liv, er ikke en forberedelse fra kl 21:55 til neste morgen kl 08:35 det du kan flyte på. Bare et lite råd fra en gammel sliter Hilsen Roald