Roald Hansen

Bjørn Erik, Du tar fullstendig feil. Er jeg så uklar? Det jeg har kommentert etter mitt første innlegg, er de siste innleggene er om kapeinen. Jeg var høyst oppegående da teorien om Harrier-kollisjon første gang ble lansert, og har senere ikke sett noe som kan svekke min oppfatning om nærkontakt med et annet fly var årsaken. Re-check, Bjørn Erik. Hilsen Roald

Torstein, Hvis du klarer å vente til i morgen, vil du finne ut at det ble lansert teorier som du ikke tenker på i kveld... [ 20.11.2002, 00:23: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Torstein Sønstabø: Roa deg ned no du... me må vel få lov til å spekulera litt rundt ulike ting ved dene ulykka? Torstein, jeg er "roa", men det finnes altså teorier om nettopp dette som ble lansert da ulykken var i media første gang og senere. Første gang -3 år Torstein. Jeg anbefaler alle som har interesse i denne historien om å f.eks oppsøke et bibliotek og lese avisene fra denne tiden. Her finnes mange teorier. [ 20.11.2002, 00:06: Endret av: Roald Hansen ]

Hvorfor i all verden er dette noe å spinne rundt???!!!

I kveld har forsvarssjef Sigurd Frisvold løst alle forsvarsansatte fra taushetsplikten for å kaste lys over det som hendte 11. mars 1982. Jeg husker forøvrig hendelsen meget godt. Jeg har ikke lest kommisjonens rapport, men iflg Larsstuvold (Widerøe-kapteinen som har skrevet hovedoppgave om hendelsen) er det en rapport der HSL for første gang har gitt seg i kast med så heftige spekulasjoner. Bl a er teorien om de utløsende årsaker: kapteinens medisinbruk som årsak til voldsomt siderorspedalbruk, kombinert med servere turbulence, en koffert som fløy fra fremre lasterom som åpnet seg, fløy over vingen og gjennom propellen for å slå løs balansevekta på toppen av vertikalfinnen. Du tror det ikke før du får se det.... Denne dagen var en mørk dag i norsk luftfarts histore. HSL har gjort den mørkere. Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Kenneth Lima: Hm, Flight Director vises vel generelt aldri på EHSI, men EADI. Kenneth - ikke generelt - den vises ALDRI i EHSI Hilsen Roald

Arne, godt forklart! Det eneste jeg vil kommentere litt, er at det er servomotorene til hvert gasshåndtak som fører de fram til riktig posisjon i forhold til FMC-beregnet motoruttak ved avgang. Skipperen sitter med høyrehånden på trottles helt til V1 (beslutningshastigheten) nås, og hånden "er med" når gasshåndtakene beveges automatisk. Servomotorene er raske til å få trottles i riktig stilling. Når det gjelder min smule skepsis til hva andre har sett, er det fordi det er mye som skal observeres for en ikke-pilot for å oppdage om det er en automatisk TO eller ikke. Hvis dere er sikre på at dere fulgte med på Flight Mode Annunciations (øverst i EADI) og så følgende, skal jeg si "OK, dere har vært med på en manuell avgang." Dere må ha sett: ARM i hvitt til venstre i FMA inntil ca 1000 ft (Ved TOGA skifter den til N1 (grønt) ved TO/GA-trykket på trottlehåndtaket. Deretter går den over til THR HLD ved ca 80 kts, og viser THR HLD inntil 800 ft RA hvor den skifter til ARM.) Pitch mode har vært blank (I TO/GA vil den vise TO/GA i grønt, og skifte til MCP SPD når climbthrust settes). Flight Director vil ikke vises på noen av EHSI'ene. (Ved TO/GA-push vil derimot F/D komme opp, vise 10° nese ned til 60 KIAS, deretter 15° nese opp, og ved takeoff vil den fortsette å vise 15° opp inntil flyet har nådd tilstrekkelig vertikal hastighet. Etter dette vil den vise pitch for å holde V2 pluss 20 kts.) Hilsen Roald

Arild, det du sikkert så var at både A/P og A/T var disengaged - en manuell (menneskelig) innflyging. Det skjer faktisk Det er ingen som passer på gasshåndtakene under en approach med hånden på i A/T mode. Hand on er i T/O inntil V1, og bare sjefen. Hilsen Roald EDIT: For de som har sett videoen som er laget av Just Planes Videos om Braathens , vil dere se at ved Contact kobles autopilot ofte ut. "Knurrelyden" kommer. Da flys maskinen manuelt, disengage av A/T skjer normalt samtidig (bare et push på utsiden av gasshåndtaket er nok ). Og da er det litt viktig at PF passer på. Med hånden på trottles.. [ 16.11.2002, 00:25: Endret av: Roald Hansen ]

Hei Jacob! Hvis du vil ha avanserte random feil, er 767PIC er program for deg!! I menyen til 767PIC kan du sette hva du vil ha av systemfeil og sannsynlig tid for når de inntreffer. NB! Ikke kryss av for alle, da vil du med stor sannsynlighet få en smell rent programmessig! Jeg kan love deg at du får store utfordinger med denne. Payware. Men det at du landet trygt med en MD-11 med en motor INOP er ikke så rart, real life den er faktisk bygget for å klare det Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: MD-80 og B733, og sikkert flere. Jeg husker ikke hvilket selskap, og det var på bilder. Kom igjen Jørgen. Ingen sterk dokumentasjon, dette fikser du bedre Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: Den kan brukes, mener du? TO/GA gir jo riktig fart/akselerasjon/turtall (som Sveingung skriver) under take-off/go-around, men jeg har mange gang sett at manuell thrust brukes under take-off. Hei, Jørgen! På hvilken flymaskin har du sett dette mange ganger? Hilsen Roald

Der trynet jeg - både på henvisning til siden (korrigert nå) og hvem som er "sjæfen" for AirPics.com Jeg håper Kjell Arild godkjenner slik at vi kan få se 737-en. Hilsen Roald [ 10.11.2002, 23:21: Endret av: Roald Hansen ]

Markus, send bildene til Airpics.com. Kjell Arild - en av veteranene her på FlightSim.no - driver denne siden. Velg Submit pictures (til venstre på siden) for opplasting. Jeg gleder meg til å se bildene dine! Hilsen Roald [ 10.11.2002, 22:32: Endret av: Roald Hansen ]

Flymaskiner med FMS - med eller uten GPS - har en kjekk egenskap; de har approachene lagret i en navdatabase som sikrer at flyet følger de publiserte rutene inn mot flyplassen. Pilotene følger med på ND (navdisplay) om de er der de skal være. Extended Centerline vises i MAP-mode, men en offset LLZ approach vil ikke vises; kun WPTs i EHSI/ND. I FS2002 er det "Mikke Mus" - ingen GPS har denne presentasjonen i virkeligheten. Dere som flyr DF734 eller 767PIC vet hva jeg snakker om. Hilsen Roald EDIT: Joakim, du fikk ikke riktig svar på om 737 og andre har GPS. Jo, det har de. GPS er en del av et totalt navigasjonssystem som 737 NG, og serien fra 747 oppover 777 har. Nav-systemet består av IRS (Inertial Reference System basert på lasergyroer), GPS og bakkebaserte NAV-aids, og en navigasjonsdatabase. Presentasjonen - bildet som pilotene ser, vises i EHSI'en (på NG kalt ND - Navigation Display) som kan gi mange bilder. Den gir alt fra en MAP-presentasjon hvor ruten kan kontrolleres, til mer tradisjonelle bilder under f.eks en approach. Hvis vi bruker approach som eksempel, kan vi velge ILS som en rose med glideslope og LLZ, eller WPTs og ikke ikke minst Dashed runway centerline som vises ut til 14,2 NM på ND hvis range er satt mellom 5 og 40 NM og displayet er satt til MAP/MAP Center. Real World velger venste- og høyrepilot ut fra om han er PF eller ikke. På 737-400/-500; i MAP-mode vises extended C/L med samme lengde med samme range-setting i EHSI'en. Den har imidlertid ikke GPS. Men - som tidligere sagt - de viser ikke offset LLZ. Her er det radar vektorering eller å fly etter RNAV som gjelder. [ 09.11.2002, 23:57: Endret av: Roald Hansen ]

Ja Johnny, selvfølgelig -154. 4- og 5-tallet står så nært på tastaturet mitt Hilsen Roald

Hei Stian!! Jeg skal prøve å gi et litt mer fornuftig svar enn Johnny gav Det mest brukte flyet er sannsynligvis Boeing 737, men den eldre 727 har nok også mange millioner kilometer bak seg. Tupolev Tu-144 er også et fly som har vært brukt mye (husk at da Sovjet var i sine velmaktsdager, var dette standardflyet for Aeroflot). Ellers begynner Airbus å få en stor markedsandel etter hvert. Den "store kongen" når det gjelder langdistanse er 747-en i alle utførelser. Går du inn på siden til Boeing, vil du sikkert finne mye historikk og "skrytedata" om de forskjellige flytypene. Det aner meg at Airbus har noe tilsvarende Noen her på FlighSim.no sitter sikkert inne med mer nøyaktig statistikk også. Hilsen Roald

Werner, med 737 fra Bodø til Nepal International VNKT vil du ikke klare turen uten fuelstop. Men snakker vi om 737BBJ.... Distansen er ca 3500 NM "rett fram". Med 737 Classic ville turen teoretisk (Nonstop) tatt opp mot 9 timer. 767-300ER vil trenge 40000 kg fuel + reserver - flytid ca 8 timer (M.80). Så til "yndlingsflyrute". Jeg har ingen - jeg prøver stadig nye ruter. Planlegger, planlegger Hilsen Roald

Hei Øystein!! Godt å se deg tilbake på FlightSim.no, jeg har lurt på hvor du har vært i det siste - har du bare observert? Ja, siden inneholder masse godt stoff om 737-en, og spesielt tabellene er nyttige ved planlegging. Til Ariane-"piloter" vil denne være nyttig, her er mye om -300. Man kommer ikke gjennom denne på én kveld! Du må komme innom oftere! Hilsen Roald

Hei Flemming Som Arne sier, er fuel noe avhengig av hvordan du flyr. Denne fuel-load'en ville jeg kanskje ikke tatt sjansen på. 737-300 har max fuelvekt 17100 kg - 71% er 12142kg. En beregning med utgangspunkt -500, samme motor (20K), hastighet M.74, 0 vind i FL350, 56 tonn ved T/O: Tid opp 21 min og 121 NM - 1600 kg med 280/.74. Cruise .74, 2400 kg/time. Ned/approach 20 minutter, 105 NM og 600 kg. Med disse parametre vil fuelvekt ved landing være ca 4400 kg. Du har i tillegg motvind, og jeg vet ikke hvilken alternate du har valgt og hvilken minimum fuelvekt du må lande på. Hvis du beregner holding i 30 min i lavere høyde men med mindre hastighet(1200 kg) og til alternate 1500, vil du lande med 1700 kg. Men, hvis du øker hastigheten til .78 i ca 2 timer, vil du få en betydelig økning i fuelburn med Classic's design - i motsetning til NG som har cruise speed på .78. Ut fra det du opplyser, vil jeg mistenke air-fila til Ariane. DF734 har en nøyaktighet i forhold til real life-data som er innertier. Hilsen Roald PS: Jeg måtte bare

I denne tråden er det mye rart. Denne fører til at to av de mest interessante bidragsyterne - fra mitt synspunkt - har valgt å melde seg ut av FlightSim.no. Jeg prøver å ta dette kronoligisk bare for å rydde litt for meg selv - og kanskje for andre: Etter første henvisning forklarer Svein at VG leser HSL's sider Jörgen påpeker at sensasjonshungeren fra tabloidpressen fra hendelser to år tilbake i tid er noe søkt Svein følger opp med å erklære pressen (VG) "som bare en avis innenfor deres tabloidregler" Jan Gulliksen bruker diagnosen schizofren - men korrigerer/demper meningen med sitt ordbruk i et senere innlegg Helge Bø har i mellomtiden innlegg som enten blir slettet eller er uinteressant Jörgen kritiserer en "omskriving" av HSL's rapport - "suste like foran nesa på Widerøeflyet som..." Jörgen korrigerer dette riktig Jan mener at språket må forenkles - det må brukes "enkle begreper" slik at folk forstår. Hmmmm... For egen regning - hva tar journalister den vanlige avisleser for? (Jan - journalistdiskusjonen har vi hatt før) Jörgen trekker seg sammen med Kenneth G I nest siste innlegg legger Svien "olje på vannet" Jeg vil ha alle de nevnte - og unevnte debattanter - med på FlightSim.no!! Men ordbruken og personbeskrivelsene i innleggene er langt forbi det jeg ville bruke. Jörgen og Kenneth G er jo kilder som vi trenger i flighsim-miljøet! Velkommen tilbake, alle sammen!! Hilsen Roald

Hei Sean! Du har et spørsmål eller to som du ikke har fått svar på. Først om hvor ruten programmeres: Ja, den legges inn i FMC'en (Egentlig CDU'en = Control Display Unit - det som ser ut som en stor kalkulator ) og som er en del av Flight Management System. Jeg tror jeg har vært borti frittstående FMC som freeware. Ulempen med slike er at de ikke klarer den fullstendige integrasjonen mellom flyets autopilot og en annen viktig del av FMS - autotrottle. Jeg bruker payware flymaskiner, hvor FMS er en del av helheten. Så til hvordan man velger ruten man skal fly: Jeg har RFC (Route/Radio Facility Charts) for mesteparten av Europa, men alle er gått ut på dato. Jeg liker å være så oppdatert som mulig, og derfor bruker jeg AIP'en for Norge. Når jeg skal ut på lengre turer, er det siste oppdatering av FSNavigator som gjelder. Siste AIRAC Cycle finnes på nettet. I tillegg har jeg oppdatert navdata-basen til FMS med tilsvarende Cycle. Som Karl R sier, rutene er basert på Upper eller Lower Airspace kart. Jeg velger rute ut fra det som passer; kortest mulig vei mellom start og stopp. Airways er ruter som starter på et punkt og avsluttes ved et annet. Inn-/utpunktene er som oftest VORs, men kan også være intersections. Når en airway skal brukes (eksempelvis UZ300), er det viktig å vite gyldige entries og exits. Mellom det valgte innpunkt og utpunkt kan det ligge mange intersections og nav-hjelpemidler. På lange airways vil LEGS-siden i CDU ofte vise 6-7 WPTs som du ikke har programmert, men har fått med "på lasset". Værkart (diskutert tidligere) bruker jeg primært for å regne fuel. Jeg har aldri brukt FS sin ruteplanlegger. I motsetning til Karl, bruker jeg av og til egendefinerte WPTs. Hvis det er publisert en STAR med ARC som ikke finnes i NAV-basen, lager jeg WPTs. Med ARC'ens NAV-aid som basis, setter jeg avstand og radialer slik at flyet kan fly en bue inn mot IAF. Disse suppleres også med høyder iflg beskrivelse, slik at flyet flyr RNAV/VNAV STAR. Nuhh skal det bli stille fra meg Hilsen Roald

Hei Julian! Bruksanvisningen: Det jeg legger i begrepet er først og fremst hvilke kart som har de forskjellige benevnelsene. Det finner du på denne siden. Skriv den gjerne ut. Deretter velger du Retrieve List. Kolonnen til venstre viser type kart. Til høyre gyldighet fra til (klokkeslett og dato). Velg det kart du vil hente - type og område, samt hvilken FL du skal ha data fra. Kart med betegnelsen WT viser vind og temperatur i forskjellig høyder. Tallene viser temperatur i C°. Hvis ikke de har benevnelsen PT, er det minusgrader. Vindpilene viser retningen (logisk ) I tillegg har de haker (store eller små), eller kombinasjon av fylte trekanter og haker. Hver stor hake betyr 10 kts, en liten betyr 5 kts. En trekant betyr 50 kts. Eksempel: En pil med spissen mot høyre på kartet og en trekant, 2 store og en liten hake forteller at vinden kommer fra vest med styrke 75 kts. To trekanter og en strek indikerer 110 kts. Hilsen Roald

Hei Tom og Torstein! Ja, jeg bruker mest 767PIC, men har også DF734. Jeg bruker den også, men synes 767'en er mest realistisk. Men det er en annen diskusjon.... Torstein, bruk jula til å forstå FMS, det er i denne verdenen RW piloter er. Kunnskap, planlegging, realisme: Jeg er etterhvert blitt en gammel mann og en hobby skal man ha. Men litt seriøst: Jeg har etterhvert lært at man må ha tålmodighet og nysgjerrighet for å tilegne seg kunnskap om et område som interesserer. Jeg har kontakt med mennesker real world, og derfor har jeg etterhvert mye dokumentasjon omkring disse to maskinene. Bl a Operations Manual for disse to. Ikke spør om å få kopier - det er flere tusen sider! I tillegg er nettet en fantastisk kilde; diskusjonforumet spesielt til 767PIC gjestes daglig av real world piloter som forteller hvordan flyet skal flys, virkelige flightplans, systembeskrivelser, you name it. Og ikke glem vårt eminente FlightSim.no - her finnes jo piloter og flygeledere så det holder!! Sannsynligvis er jeg på toppen litt flygal Hilsen Roald

Tom, vart litt skræmt av ansiktsuttrykket til innlegget ditt. Du finner siden her. Etter at du har trykket på ENTER, må du velge Weather Charts. NB! Du må lese "bruksanvisningen" - dvs hva de forskjellige kartkodene betyr - og skrive dem ut. Skjermlesing er nærmest umulig. Du finner bl a kart med prognoser for tid fremover (6, 12, 18 timer) og forskjellige FL. Hilsen Roald

Ja Erik, ordren fra Rayanair er 123 stk 737.