Roald Hansen

OK, da får jeg ta fram den minste skjeen Konklusjonen gjelder altså innleggene om hvem som har skylda for avgiften; tyveri, tull, avgiftskåte apekatter, rød/grønn. Farge på regjeringen, enten den er rød/grønn i Norge eller blå i Sverige er ett fett, avgiften blir nok innført fra 1.1.12. Klarere nå?

Det som forbauser meg, er at dere ikke setter dere mer inn i sakene; for meg ser det ut som dere skummer overskrifter og trekker bastante konklusjoner. Avgiften er basert på et EU-direktiv, og hele EU/EØS-området innfører obligatorisk kjøp av klimakvote fra 1.1. 2012, uavhengig av hvilken "farge" de forskjellige regjeringer har. Norge er med i EØS....

Agnor, dette er vel callouts for Glide Slope Pointer og Deviation Scale; for høy/for lav på G/S, men riktig fart.

Lokal tid var kl 19:00. METARs for Bodø 17. oktober 2010: 171620Z 16008KT 9999 RA FEW008 SCT018 BKN030 08/06 Q1002 BECMG 23020KT TEMPO 4000 RADZ SCT005 BKN008= 171650Z 12008KT 9999 RADZ FEW007 SCT014 BKN020 08/06 Q1001 BECMG 22015KT TEMPO 4000 RADZ SCT007 BKN010=

Bodø har vekslende vindforhold i kveld, og NAX208 lå an til en landing mot vest. På innflygingen bestemte de seg for å endre til 07 - sikt var OK for sirkling. De lå på ILS25, meldte "braking off" og fløy parallelt sør for banen. Imidlertid startet de svingen mot høyre for kjapt, og ba om avbrutt. ATC ga vektor vestover. Det ble en lang tur mot vest, fordi NAX156 fra Trondheim var i ferd med å etablere seg fra vest, og dermed fikk prioritet. Det er første gang jeg ser/hører at en sirkling avbrytes av grunner som ikke gjelder vær/annen trafikk.

Det var Singapore Airlines rute SIA62, en 777 med reg 9V-SWL, fra Domodedovo i Moskva til Huston, George Bush International. Over Norge gjorde den stepclimb fra FL320 til FL340.

Nedenfor en logg fra en som var med; kundebehandlingen på telefon, en innleid flymaskin som måtte ha ekstra sjekk(?), og forskjellige forklaringer. I dette tilfellet tar jeg flightloggen like seriøst som journalisten Sunnanås artikkel i Aftenposten for noen dager siden om svartjenesten fra SAS. Han slet i nesten to timer for å få svar på jobb, og diskusjonen i dette forum ga oss en belæring om kundebehandling og hvem som måtte sparkes. Passasjerene på NAS-flighten ventet i nesten et døgn for å komme seg hjem... Logg,underskrevet med fullt navn. Jeg har gjort uthevingen.

...og i går kveld var det LN-WIC's tur i Bodø-området. Jeg har tatt kontakt med Widerøe om fenomenet. IC vises ikke på skjerm, men i "reporteren" - dvs at de data som sendes, registreres og lagres på PC'n. I tabellform ser det ut som dette:

Kanskje vi burde tette dette hullet

Ja, kanskje det Ikke så uvanlig å se mange forskjellige visninger. Dette bildet er fra 18. januar i år og viser LN-LTA tilsynelatende i hover, og det samme er Transaero sin 777. Men bevegelse på kartet hadde de. Kyndige mennesker som kan transponder har sikkert forklaringen. Et PS til Christian: Joda, Ln-WIT er synlig, men den viser 0 speed.

Joda, jeg har som vanglig fulgt med trafikken i Bodø, ikke minst i dag NAX har vært her to ganger med LN-NOC, mens SAS har hatt flere bevegelser Trondheim-Bodø-Tromsø og sørover igjen med både -800 og -400. Jeg hadde faktisk regnet med at NAS - ut fra Kjos' uttalelser - var først på vingene fra ENGM for å teste at hva som la seg i turbinene :whistle:

Da er første flymaskin fra SAS i lufta fra ENGM, med flightnr SAS9215. Flightnummer med 9 foran er test/ferry. Kjos, hvor er du?

Første fly SAS-fly i lufta fra Bodø til Trondheim klokka 12:13.

Ja, pressen "overdriver" i den grad at det ble meldt at det var indikasjon på brann i motor. Det riktige var imidlertid indikasjon på brann i hjulbrønn - Wheel Well Fire. Jeg sitter ikke med non-normal checklist for hjulbrann, men tror at riktig handling er få ut hjul, lande fort som f. og evakuere, altså det man betegner som nødlanding. Imidlertid har vi fått de beroligende ord fra Norwegian, tatt fra NRK's nettside:

Fra NRK Nordland i kveld, som viser hvordan passasjerer opplevde trafikkstoppen i Bodø i går tirsdag. Gå inn på NRK Nordland , 5 minutter etter start. Klippet inneholder også intervjuer av brøytemannskaper og lufthavnsjefen, og viser så vidt Saab'en i aksjon.

Det var LN-MOG.

Av og til høres jo F-16. Spesielt om morran før klokka ringer og russerne er ute på tur. Men det som er kommet opp i dag, lukter umiskjennelig av opinionspåvirkning som Aftenposten har drevet mot nordområdene de siste årene, der Jåttå/Reitan-diskusjonen er stjerneeksempelet. Skryt skal de imidlertid ha, de som klarer å bruke journalistene som mikrofonstativ og opinionspåvirkere. Til fakta: Gå inn 6 minutter 10 sek på denne; Aftenposten presenterer gammelt nytt . Og en ordfører og andre media biter på...

Jeg er usikker på dette. Ingen av Classic-maskinene i SAS vises, unntatt LN-BRJ. Alle NAX er synlige, unntatt en - jeg tror det er LN-KKE. De nye Q400 til WIF vises ikke på skjerm. Imidlertid logges de i databasen, slik at jeg har oversikt over når de er innenfor mitt dekningsområde. Jeg har hundrevis av WIF-logs, men ingen på skjerm. Callsign kan noen ganger vises, noen ganger ikke. Jeg kan av og til få flymasiner som viser høyde, men med 0 speed. Det har nok med hva transponderen sender, men her er jeg på is...

På en skjerm ved siden av Jeg har en SBS-1e som gir meg transpondersignalet fra flymaskinen. Kart er en del av programvaren/oppdatering fra tredjepartsleverandør. Se denne linken. Og litt modd av antenne.

Rundt midnatt passerte denne maskinen over Norge på tur til USA. Ikke noe å si på benplassen - 78 seter i en A310. Og vakkert call sign - Blue Berry.

...og her er første tegnet jeg har sett. Det gjenstår ennå en del før alt er på plass. En 783 med CNO, en EX-BU -500 med SAS.

1. oktober er det tilbake tilbake SAS' opprinnelige callsign, Scandinavian for SAS Norge, og Scanor er histore.

Helt i orden at du har scannet siden min, Per-Kristian! Den er jo bare en lagringsplass for flyrelaterte saker - mer avansert er den ikke Her er forresten les-meg-fila jeg la ut sammen med opptaket for mange år siden. Da jeg la den ut, husker jeg at jeg hadde samtaler med Dag om vi kunne legge den ut; det var jo ikke "stuerent" å ha scanner, så Dag - så vidt jeg husker - sa noe slik som at "dette er en fil jeg har fått tak i...." "Denne wav-fila er et opptak av SAS' rute SK347 på en GCA til Bodø RWY26. Flytypen er enten en DC-9-41 eller en MD-80. Datoen er 18. august 1995. På denne tida kom flyet fra Bardufoss til Bodø. Etter kort bakkestopp, fortsatte den til Oslo Fornebu. Callsign for SAS var på denne tiden "Scandi". I en kortere periode brukte SAS dette kallesignalet for senere å gå tilbake til det opprinnelige "Scandinavian". I dag er SK347 en direkterute mellom Bodø og Gardermoen; nordover heter den SK346. Vertikal sikt på aktuelt tidspunkt var mellom 1000 og 500 ft, og vinden var mellom 250 og 260 grader, rundt 12-15 kts. Minimum høyde for presisjonradaren er ca 360 fot. Både Braathens og Widerøe, SAS Commuter Norlink (F-50), Mørefly (luftambulanse med Beech 200), samt militære flymaskiner (norske F-16 og tyske Tornado på øvelse i Nord-Norge) fikk GCA-tjeneste. Årsaken til at GCA ble brukt var at det pågikk arbeider i østre enden av flyplassen, som gjorde at ILS for runway 26 var ute av drift. Denne tjensten finnes på en del militære flyplasser. Lydopptaket er lett redigert ned i tid for å få med hele approachen fra flyet er ca 15 NM øst for Bodø til kort tid før landing. Lengden er 5 minutter 54 sekunder." GCA-operatører er ikke lenger i tjeneste på norske flyplasser...

Her er FSK (Fauske) NDB, for lokalkjente i sjøkanten på Venset, øst for Valnesfjord. Bodø- og Fauskeområdet har mye master og sendere/mottakere, men koordinatene overført til GPS'en er et sikkerstikk for å finne det man søker! Vi har jo som kjent Reitan Disse har forstått navigasjonshjelpmidlenes betydning - de overfløy FSK heading south da jeg tok bildet!

Unnskyld Cato, men jeg forstår ikke hvorfor dette er irrelevant. ATC-tjensten leveres av Avinor, og Avinor (din arbeidsgiver som flygeleder) blir vel ikke med nattestid for å være med på en normal decent-profil som har vært praktisert av alle selskaper i "alle år". Når Avinor er så tett på, er det vel nettopp fordi ATC vil få en aktiv rolle i "enda grønnere landinger"; samspillet mellom dere og piloter blir enda tettere. Det var altså derfor jeg brukte begrepet "din arbeidsgiver". Men jeg beklager hvis du følte deg støtt. Jada, jeg vet at en så økonomisk nedstigning som mulig har vært tilstrebet med tomgang fra TOD. Til og med jeg - som sim-pilot i mange år - fjerner høyderestriksjoner At or Above på FMC'en hvis det ikke er terreng som er årsak til dem, for å gjøre en så økonomisk landing som mulig.