Roald Hansen

Den siste skjønner jeg ikke helt....

I farten husker jeg ikke Delta, men jeg har Finnair over til Los Angeles med MD11. Det med Delta kan kanskje ha sin årsak at jeg er på arbeid. Jeg får sjekke med Amadeus, og finne tidspunkt. Jeg venter fremdeles på at Thomas skal gi meg punktet RECON.... Hilsen Roald

Jepp, Thomas, der er den! Det jeg hørte av OC, var bare heltall på LAT/LONG, og den siste var posisjonen på OC var - såvidt jeg husker - "seven-niner north, eight-zero east", og de to siste tallene "make SELCAL check, Bodø Radio on HF, primary 4675, secondary 8891". Men jeg lå og halvsvimte da jeg tok små notater Hilsen Roald PS: Jeg klarer ikke å finne fix'en RECON i Bodø Oceanic, kan du sjekke utskriften din igjen? ABADA er OK. "How do you read me?" - "Strenght 2"

For første gang hørte jeg SK837 fra København til Seattle Tacoma Intl i ettermiddag. Den har avgangstid 15:50, og nøyaktig 17:50 fikk den Oceanic Clearance. Mye av den transatlantiske delen går mellom 78 og 79°N, den siste var 79°N 80°E, så her er det langt mot nord! Hastighet M.82. De som ikke jukser og går inn på Amadeus, finner flytypen ved å sjekke hastigheten I tillegg er BA005 og 006 en daglig "gjest"; på ettermiddagen hører jeg "Speedbird 6" på sørtur til London etter turen fra Tokyo, hvor den ofte får FL400 før den entrer Trondheim FIR, med speed M.84. Hilsen Roald

Som Thomas sier, er C-versjonene fly med CFM-56-motorer. V er fly utstyrt med IAE V-2500. SAS bruker denne. Det du først og fremst merker det på, er instrumentpanelet, dvs motorinstrumentene. På IAE er det EPR-måling (Engine Pressure Ratio) for motoruttak, mens CFM bruker %N1. Hilsen Roald

Jeg vet ikke Gunnar, det er hva man legger i uttrykket "ganske godt samsvar". Nedenfor har jeg laget en veldig, veldig sterk forenkling av det som skjedde. Så er det bare å sammenligne med siste lørdags utgave av VG; tekst og ikke minst illustrasjonene. Kortversjonen av hendelsen er: Under innflyging var ikke flyet stablisert med hensyn til hastighet og flapssetting, og kapteinen hadde koblet fra både autopilot og autotrottle. Kapteinen mistet "rådata"-informasjon for ILS på HSI og ADI, og bestemte seg etterhvert for å gjøre en Go Around. Avbrutt landing ble startet sør for rullebane 01L, og flyet initierte en normal Go Around. Flyet nådde hurtig 2500 ft, hastigheten avtok raskt, og kapteinen startet en hurtig nedstigning for å oppnå hastighet. "På toppen" av stigningen blir flyet utsatt for -0,6G. Flyet gikk i tilnærmelsesvis stup med nese ned på -49°. Under utflating helt nord over rullebane 01L ble flyet utsatt for +3,59G. Stigningen opp var på det meste 40° "nese-opp". Etter endel voldsomme vertikale bevegelser, ble flyet stablisert i 4000 ft, og styrmannen meldte om avbrutt landing til ATC. ATC gir radarledelse tilbake for en ny landing, og flyet landes av styrmannen. Jeg har en versjon som er noe lengre og som forklarer mer i detaljer om hvordan det kunne skje. Hvis noen er interessert, kommer jeg gjerne tilbake til den. Hilsen Roald

Godt gjort at "noen" klarte å holde HSL's rapport skjult for d'herrer Martin Nilsen og Jan Ovind (for de uinnvidde de to VG-journalistene) så lenge - rapporten ble faktisk publisert torsdag formiddag, og var omtalt i VG først lørdag. Jeg ser at du ikke er så interessert i utenlandske selskapers hendelser, men det er kanskje et lite poeng at nøyaktighet i omtalen av "norske" hendelser i forhold til "utenlandske" kanskje har samme kvalitet i VG? Hilsen Roald PS: Forøvrig brukte jeg ca én time å lese HSL's rapport - og faktisk forstå - hendelsesforløpet.

Jeg må bare innom en gang til. Så har altså VG også lest rapporten, og i dagens utgave er både beskrivelse og ikke minst illustrasjoner. Til dere som har lest hendelsesforløpet i rapporten og sammenligner med det som står i VG, vil hurtig oppdage at selv ikke etter at journalistene har lest rapporten, klarer å beskrive hendelsen korrekt. Jaja, det bare bekrefter hva mange her har sagt, skal man få korrekte opplysninger er tabloidpressen det siste man tyr til. Hilsen Roald

Den endelige rapporten fra den alvorlige hendelsen som Icelandair hadde med en 757-200 under innflygingen til bane 01L på Gardermoen er nå klar, og finnes her. Den er omfattende, men det er meget interessant lesing. Den gir forklaring på "berg-og dalbane"-turen etter en Go Around, som på det meste hadde henholdsvis "nese-ned" 49° og "nese-opp" 40°!! Flyet ble utsatt for stress på henholdsvis -0.6G og +3.59G. På det laveste var flyet bare 321 ft RA over bakken. Rapporten beskriver en rad hendelser som førte til at kapteinen - som fløy - kom "på etterskudd". Samtidig beskriver HSL mangelen på samhandling mellom PF og PNF. Og på toppen får vi en forklaring på 767/767's FMS når det initieres G/A, gale verdier på MCP er satt, og forståelsen av å bruke speed bug (SPD) sammen med LVL CHG. Denne må leses av dere som er litt over gjennomsnitt flygale Hilsen Roald

Jeg konstaterer at du ennå engang ikke svarer på spørsmålene mine om kobling, men vrir det over til at det er pressen (les VG) - som til tross for å ha blitt utsatt for press - har æren av at luftfarten er blitt tryggere. Dette er retorikk, men lite elegant retorikk. Men jeg har tålmodighet, og kan vente... Hilsen Roald

Hvis du er litt flyinteressert Helge, må du ikke å bruke media, og spesielt ikke tabloidpressen som kilde for fakta. Mener du for fullt alvor at VG ville bry seg om en SAS-sjef som beklager seg over fokusering på hendelser selskapet har? De ville fått ennå mer blod på tann….. Du har ikke svart på spørsmålet mitt – mener du det er sammenheng mellom press fra selskapene og det arbeid HSL gjør? Hvis du mener dette, er det nummeret før korrupsjonsanklager. Kanskje bør noen gi Eva Joly et signal? Hilsen Roald

Dette er vel en ganske sterk insinuasjon om at det finnes en kobling mellom HSL og Avinor/flyselskapene... Har det vært hendelser der du vet at det ikke er rapportert på grunn av "at noen ønsket å skåne de flyreisende"? Hilsen Roald

Nei, det siste (at vi ikke får greie på det), er nok ikke mulig. Ved slike hendelser rapporterer de involverte partene hendelsen, og HSL tar saken. Se forøvrig alle rapporter fra HSL som tar for seg underskridelse av separasjonsminima. Til og med når to fly fra samme selskap er involvert... Hilsen Roald

Før man går friskt ut med at noen ikke har gjort leksa si, kan det være en idé å lese HSL's rapport om utforkjøringen i Hammerfest. Rapporten er meget omfattende, og gir et godt innblikk i vinteroperasjoner på kortbaneplassene. Bl a plasseringen av PLASI og svakheten med friksjonsmålingene. Det er flere aktører enn WF som har forbedringspotensial. Ikke minst gir rapporten et mye bedre grunnlag for diskusjon enn heftige påstander. Hilsen Roald

Jeg var tidligere en svoren freeware-tilhenger - ingenting av "pay-TV" skulle på min PC når det gjaldt flightsimming. Da 767PIC kom, måtte jeg bare.... Av payware har jeg nå 767PIC, DF734 og PSSA320. Av de "harde pakkene" - CH Yoke og pedaler (USB). Og så har jeg brukt en liten slant for å være støttemedlem i FlightSim.no. Det siste ruinerer ikke husøkonomien En liten reminder..... Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Jørgen Bertheussen: ...Jeg var med på en landing på RWY19 i Tromsø med SAS 736....Vinden var sterk kuling - storm nordavind ....Det sto heller ingenting om det i avisene og det kom ikke noe på lokal-TV (TV Tromsø). Sjekk den første Jørgen... Det at det ikke kommer i nyhetene, er at ingen gir tips. Hilsen Roald

Ja Johan, dette med informasjon er vel noe som bestandig blir for lite av. I utgangspunktet er ikke et motorkutt et akutt og farlig tilfelle, og DHC-8-100 flyr utmerket på en motor. Det påvirker selvfølgelig flyegenskapene. Stigeevne og hastighet reduseres, i tillegg til at flyegenskapene må korrigeres ved bruk av ror/trim. Landingshastigheten må også økes ved hjelp av mindre flapsetting. Det at de gikk til Værnes var nok av operasjonelle årsaker. Såvidt jeg vet, blåste det fra nordøst på Helgelandskysten da det skjedde, og da er både crosswind og turbulens en faktor man skal ta med selv med begge motorene. På en kortbaneplass er det en større utfordring å lande med motorkutt enn på 2000 meter asfalt. Avstanden til Bodø er lengre enn til Værnes. Ved ankomst med enmotors-landing blir beredskapen høynet, og det er standard prosedyre. "Just in case." Jeg har en gang også vært utsatt for - etter min oppfatning - for lite informasjon. Under en landing i Bodø med SAS MD-80, var vinden i ferd med å snu fra vest til nord, og med en kaldfront som kom hurtig. Ute på ca 15 NM ble vi truffet av to lyn. I slike tilfeller kan det oppstå vindskjær på finalen til daværende 27, og det var nettopp det som skjedde. I ca 1000 ft "sluttet" maskinen å fly. Den vibrerte kraftig, max motorkraft, og halen droppet kraftig mens flyet ble vridd mot høyre. Unger og voksne skrek. Det stod på i noen sekunder, men det virket lenge. Vi landet, men ingenting ble sagt fra cockpit. Jeg har så mange turer med fly, og jeg opplevde det som en unormal hendelse. Jeg tok kontakt med SAS's informasjonsavdeling dagen etterpå, og fikk snakke med daværende "Siv Meisingset", jeg tror hun het Garden. Jeg fortalte henne om turen, at vi traff et kraftig vindskjær i ca 1000 ft, hun lurte på hva det var, men noterte. Hun lovet å komme tilbake med mer informasjon. Dagen etter ringte hun, hun hadde snakket med fartøysjefen. Han hadde bedt henne om å sjekke om jeg var flyger men forklaringen var i korte trekk: Vi traff vindskjæret i ca 1200 ft - på grunn av tidligere rapporter om mulig W/S lå vi litt høyere på approach. Kapteinen gjorde klar for en go-around, men flyet "begynte å fly igjen" slik at vi kunne lande. Han opplyste videre at han bare en gang tidligere lenger nord hadde opplevd et slikt kraftig vindskjær. Han mente han i ettertid burde ha informert om både lyntreff og W/S da vi taxet inn, men var mest opptatt av at maskinen hadde gjort en kraftig nedbremsing - såkalt "slipset rett ut" - p g a melding om at banen var glattere enn den i virkeligheten var. Flymaskinen fikk en ekstra sjekk i Bodø på grunn av lyntreff, og var over en time forsinket ut. Jeg fikk altså en forklaring da jeg tok kontakt, og jeg er meget godt fornøyd med SAS tilbakemelding. Mye ord og lang forklaring, men jeg råder sterkt til å ta kontakt med Widerøe, slik at de kan bli oppmerksomme på at pilotene blir flinke til å informere om slike hendelser. Men først og fremst - og heldigvis - konsentrerer de i styrhuset seg om å fly maskinen, og ha hele sin overvåkenhet rettet mot flygingen. Da kan det gå ut over informasjonen. Hilsen Roald

Tja Erik, hvor grundig du tar feil skal jeg ikke si, men checklists inneholder ingen "hemmeligheter". Det er som jeg tidligere sa, viktige punkter som ikke må overses før, under og etter flyging. Går du til denne siden, finner du en for 737-300 real life. Gå helt nederst i beskrivelsen av Classic. Listen brukes også for -400 og -500. Jeg har sammenlignet, og finner ikke avvik, utenom at denne er laget med lbs for fuel istedet for kilogram. Hilsen Roald

Arild, jeg tror du surrer litt her En checklist er en huskeliste for de viktige tingene; ikke en oppskrift på hvordan flymaskinen opereres. Det finnes ingen checklist for cruise. Hvis du ikke må ta fram Non-Normal checklist som forteller hva du må gjøre hvis noe går galt. Real life normal checklist har 8 "seksjoner": Before Start, After Start, Before Takeoff, After Takeoff, Descent - Approach, Landing, Shutdown og Secure. Hvis du vil vite om hvordan startup skal skje, må "bruksanvisning" leses og flyets systemer forstås. I real life Operations Manual for 737-400 er for eksempel det første punktet på checklist på Before Start FLIGHT DECK PREPARATION. Dette er på på 11 sider i OM - og omhandler både kapteinens og F/O's handlinger før denne kan meldes "completed". Hilsen Roald [ 29.12.2002, 02:56: Endret av: Roald Hansen ]

Hei John! SID og STAR er en del av hele navigasjonsdatabasen på DF734. Som Thomas sier, finner du de som tilhører riktig rullebane i DEP/ARR-siden på CDU'en. Du kan ikke - som i 767PIC - programmere egne. Oppdatert AIRAC Cycle finnes her. Hilsen Roald

Takk Dag for bildene! Det er sikkert flere som vil se disse, så jeg har lagt dem som nummer 1, 2, 3, og ikke minst det heftige bildet nr 4, der stein flyr! Flotte bilder av verdens kraftigste kommersielle flymotor! Hilsen Roald PS: Øystein, dette er jo bakkeklaring som begynner å nærme seg 737-en! Forøvrig en heftig tur du har oppe i "Screenshots", ikke rart du blir grounded etter denne [ 26.11.2002, 20:44: Endret av: Roald Hansen ]

quote: Opprinnelig postet av Dag Johnsen: ....Hadde mulighet til aa see GE's B747 "Flying Test Bed" ogsaa. En gammel B747 som har en hel hau med elektronisk utstyr inni og montert en GE90-115B i nummer to posisjon. .. Hei Dag, Det var vel denne du så. Bildet - kopiert fra desember-nummeret av Airliner World - gir et visst inntrykk av størrelsen på disse motorene. Hilsen Roald

quote: Opprinnelig postet av Eirik Vågenes: Det skal også ha gått rykter, som nå avdøde Oddvar Kristoffersen, som var jounarlist i avisa Framover, var en tur i England, for å undersøke i den engelske harrier- delen. Der skal han ha fått vite at en Harrier- pilot, ikke lenge etter denne ulykken, sluttet og fly, og ble alkoholiker. Rart? Oddvar Kristoffersen snakket faktisk med piloten i England, men han nektet - både for å ha vært i Finnmark, og ikke minst vært i nærkontakt med WF. Jeg husker disse ryktene, men det var bare rykter. Kilde? Jeg sjekket det med min bror senest i går kveld, kollega av Kristoffersen i mange år. Hilsen Roald

Et interessant innlegg, Per! Du er ikke den første og sikkert ikke den siste som blir brukt som target training av militære fly. I ettermiddag/kveld er det kommet flere opplysninger som kan kaste lys over hendelsen, og som den nye havarikommisjonen må ta stilling til. På nettsiden til NRK finnes oppdatert stoff, og en oppsiktsvekkende opplysning er at en dykker fra KNM Horten var med på å ta opp en mørk, trekantet flydel som ikke passet med Widerøe-flyet. I NRK Nordnytt i kveld opplyses at en tidligere offiser på Bardufoss har tatt kontakt med politiet for å gi opplysninger om hva han observerte på Bardufoss samme dag som ulykken. I korte trekk er dette at han var i "nærkontakt" med en Harrier som nødlandet. Flyet hadde skade i nese og langs buken. Han observerte grønnmaling på skadestedet. Flyet ble øyeblikkelig tatt hånd om av engelskmennene. I dagens Avisa Nordland mener Ulf Larsstuvold - Widerøe-kapteinen som har brukt de siste årene for å komme til bunns i saken - at nødlandingen i Tromsø var en avledningsmanøver. "Kollisjonsflyet" landet på Bardufoss, en militær flyplass, hvor de hadde et apparat som kunne ta hånd om dette på en mer diskret måte enn på Tromsø Langnes. Disse opplysningene, koblet mot det som ble sagt i "Brennpunkt" gir en form for logikk. Flyet i Tromsø ba om prioritert landing, men da det lå et Twin Otter-fly foran på innflyging, ga Harrier-piloten OK til at WF kunne lande først, og det landet vertikalt etter at WF hadde landet. Hvorfor - hvis det hadde skade/problemer - aksepterte piloten et saktegående Twin Otter foran seg? Hilsen Roald

Bodø har også docking system på stand 14, 17 og 18. Når man taxer inn, står det enten "DC-9" eller "737" på docking-tavlen for å få korrekt stopp. Hilsen Roald