Roald Hansen

Slik ser det ut - "før og etter". Fan flow er luftstrømmen fra N1 - dvs den store vifta som produserer high bypass. Cascade vanes er spjeld som er fast. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Reverser.JPG[/image]

Det er bypass som blir styrt nedover/fremover med faste spjeld. Hilsen Roald

Den tok av kl 22:11, og fikk klarering "when ready direct Helsinki". Readback indikerer at det er mange engelske piloter i dette selskapet. Som forrige gang de var her. Selv om den var tom, og hadde god høyde (2500 ft) da den passerte, var det heftig lyd. Hilsen Roald

Jørgen, jeg ser du har redigert ditt andre innlegg, og kanskje har noe blitt borte. Det er ikke det jeg er opptatt av. Jeg siterer deg igjen (nå uthevet) på ditt første innlegg. Sjekk dette: Er egentlig ikke sikker på... for øyeblikket tror jeg ikke... Mulig det var en spesiell charter-versjon.. Hadde ikke Spanair 767 før? Eller 757? Kanskje ingen av dem... Tenk, svar, FORTSETT?? Hilsen Roald

Da jeg var i forsvaret, hadde vi en regel på samband: TENK, TRYKK, TAL! Oversatt til vår verden; Tenk, Svar, FORTSETT?? Hilsen Roald

Hei, Stian! Spanair flyr til Kanariøyene fra Tromsø - hver fjortende dag. De har callsign "Spanair 1213" til TOS, og 1214 sørover. Flytypen er A321. Jeg tror du kan vente Spanair til Tromsø i morgen, Stian. Om DC-10: DC-10-10 er en såkalt "domestic", dvs at den ble laget kortere turer med mange passasjerer. De første - levert til American Airlines og United Airlines i juli 1979 - hadde en rekkevidde på ca 3900 km med 270 pax. Senere kom 30-serien. Den fløy første gang i juni 1972. Den har samme skrog som 10, men 30-serien er laget for interkontinental trafikk. Den har andre (kraftigere motorer), og høyere takeoff vekt, og modifiserte vinger. Den har også et annet hjulsystem; McDonnel Douglas satte på et senter hovedhjul. Rekkevidden på 30-serien ble øket til vel 7000 km med max payload. Max range var nå 10000 km. Senere ble den MD-11. Hilsen Roald

Christer, Takk for den Agnor må jo få svar på det som han spør om. Dette er ikke noe enkelt spørsmål, og Boeing/BRA har en visuell tabell - en "vifte" for å lese av X-vind i forhold til banestatus og banelenge. Vi satser på at noen kan gi DHC-8-verdiene også. Tar jeg ikke mye feil, klarer DHC-8 mye sidevind. Hilsen Roald

737 og 90° crossvind: Det kommer an på banestatus, og LDA/TODA; banelengde (litt forenklet sagt) over eller under 2000 meter. For LDA/TODA>2000 meter: Med friksjonskoefissient>0.40, er den 35 kts. Med 0.30 (medium) er den 20 kts. Max X-vind for autoland er 20 kts. Såvidt jeg har funnet ut.... Hilsen Roald

Her er GE's side for motorene deres. Ja, det er flere som bruker denne flytypen, bl a Air China med P&W4056, Aseana med CF6 80C281F, Korean Airlines med PW6056, JAL, Cargolux med RR RB211-524, Atlas Air med CF6-80C2B5F. Det finnes nok flere. Hilsen Roald

Såvidt jeg har klart å finne ut, har Lufthansa Cargo kun B747-200F. Det er tilsammen 8 stk, levert mellom 1978 og 1988. Koden for Lufthansa er 230F hos Boeing. Motorene er CF6-50E2. Hilsen Roald

Takk for den, Roy! Nei, i DF'en (Classic 737-400) hadde det ikke vært korrekt; bare Boeing NG har denne hjelpen. "De gamle" har ikke terrengdatabase i FMS. Vi får vente til noen lager 737NG med funksjonen, og dra kortet... Hilsen Roald

Nei, men jeg reiser med Braathens. Det finnes masse hyggelige mennesker i BRA, og spør man, får man som regel svar. Timing er viktig. Hilsen Roald

Ja Arne, jeg kan bekrefte det. Her er et bilde av terrengdatabasen fra cockpit i LN-TUK nå i ettermiddag (BU063) parkert på stand 18 i Bodø. Dessverre var det litt bevegelse i flyet (vind) slik at det ikke er 100% skarpt. Det viser imidlertid følgende: Flyet står med nesen nordøstover, og øya ute til venstre er Landegode. Lenger nord ser du Kjerringøy. Fjorden til høyre er Saltfjorden inn mot Fauske og Rognan. Databasen er relatert til GPS. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/GPWS_737_700.JPG[/image]

Høyt plan? Hadde du hørt om VMCG før nå i kveld? Ja, selvfølgelig hadde du alt inne... Det jeg da lurer på, hvorfor kom du ikke med denne "logiske" forklaringen allerede fra starten da, Helge? Hold deg til trehjulsykkelen din, du..

Nei Johnny, for all del!! Ikke ut av forumet! Du tilfører det masse god kunnskap. Det jeg så, var at dere var "noe forbi"; du snakket om en en-motors T/O, Aslak bragte inn VMCG og "umuligheten" til å ta av med en motor fra start. Jo, dette forumet er for simmere, men det er veldig greit å få "fagkompetanse" inn av og til. Over 40? Velkommen etter - langt etter Og jeg har ikke engang real life erfaring. Hilsen Roald

Masse flott kunnskap her!! Johnny og Aslak, jeg tror dere diskuterer litt forbi hverandre nå... Som Aslak sier, før VMCG er flyet ukontrollerbart med bare én motor. Det å starte en T/O med bare én motor er umulig. Men - når VMCG er passert med to motorer alive, og V1 passeres, kan flyet ta av med en motor. Hilsen Roald

Dennis, 737 Classic har windshear warning også. Det er - som Kristoffer sier - ikke måte på hva du kan få bare du er villig til å betale for det Arne, for NG er det ikke noen annen benevnelse - det kalles GPWS også. For å gjøre kvelden perfekt her er et bilde av hvordan Inhibit-bryterne i virkeligheten er plassert; i DF har de tatt "kunstneriske friheter". Beklager størrrelsen på bildet (ca 300K). Edit: Arne, jeg har sjekket litt; Terrain Awareness and Warning System (TAWS) ser ut som en annen benevnelse på EGPWS, Enhanched ("Utvidet") GPWS, det samme systemet som bl a Braathens har i sine -700, database- og GPS-basert. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/First_Officer's_Panel.JPG[/image]

Tja Ronny, hvis du har "stemmen" under landing, har du vel strengt tatt ikke gjennomført en perfekt landing I DF'en kan du bruke inhibit-bryteren i takpanelet for å fjerne callouts. Man skal ikke bruke inhibit hvis man ikke flyr spesielle prosedyrer som betinger mindre flaps-setting enn landingskonfigurasjon, eller hjul-inne i lav høyde - f eks en lowpass. Hilsen Roald

Stemmen som du hører, er advarsler fra Ground Proximity Warning System (GPWS) - ikke en del av autopilot. Dette systemet er først og fremst bygget rundt barometeravlesing og Radio Altitude - "ekkolodd" der avstanden fra flyet til terreng måles. Du får varsling under følgende forhold: Hurtig endring av barometrisk synkehastighet Hurtig terrengnærming (finner ikke bedre beskrivelse ) Du mister høyde i en takeoff eller go-around situasjon Usikker terrengklaring når flyet ikke er i landingskonfigurasjon Betydelig avvik under glideslope (ILS) I nyere fly (737NG bl a) er det i tillegg en database med terrengkart - mest detaljert rundt flyplasser. Basert på GPS-posisjon i forhold til terrengdatabasen, vil pilotene ha et bilde av terrenget på EHSI'en. Farlig terreng har rød farge. Hilsen Roald

Nei gutter, et "kaldt øvingsrør" kan ikke eksplodere. Men det finnes veldig mye energi i en gjenstand på 150 kg i 280 km/h. Den ble ikke liggende på banen, den skar ut til høyre - på nordsiden av banen - som er terminalområdet. Ofte står det f eks DHC-8 fra Widerøe i holding position på C eller D - ca midt på banen - der F-16 begynner rotasjonen... Hilsen Roald

Så skjedde det igjen: En F-16 mistet styrbord øvingsmissil under take off i går ettermiddag, noen minutter over seks, gnistfokket stod, og banen måtte stenges i nesten en time slik at banen kunne renskes og feies for løse deler. En vel 3-meters gjenstand med vekt på 150 kg i 150 kts hastighet på avveie er ikke særlig betryggende for sikkerheten. For to år siden skjedde noe lignende.. Les mer hos NRK.no/nordland , og hør intervju med skvadronsjefen. Hilsen Roald

OK Thomas, da får vi følge med om ikke så lenge. Forøvrig vil Speedbird 5 passere noe øst for Tromsø i kveld, men med klarvær er det mulighet for å se den.... Hilsen Roald

Stian, ut og kikk hvis det er klarvær i Tromsø. Om ikke lenge passerer Speedbird 5 (BA) nordover på tur til Tokio. Den fikk oceanic clearance kl 16:58 "LATEN, LIKUN, DOGOT, NORKI, KHATA, AGADA, FL330, M.79", men han ba om - og fikk - M.86, så her går det unna.... Hilsen Roald

De bruger nu N2 :-)Dennis Hei Dennis! Jeg skal vokte meg meget vel med å gi meg inn på en diskusjon med en real life motormann som også har CFM-56-7 som sitt arbeidsområde, og det jeg skriver nedenfor, vet du selvfølgelig. Bare for å klargjøre mine tanker - og kanskje andres: Ifølge min kunnskap, kontrollerer EEC (Electronic Engine Control - "FADEC") N1 for å overvåke/kontrollere motorenes thust. I normal mode sammenlignes beregnet N1 med aktuell N1 v h a sensorer, og EEC regulerer fuel flow slik at aktuell N1 er lik "commanded" N1. N1 er referansen i alle tabeller for manuell thrustsetting når den ikke er tilgjengelig gjennom autotrottle. Primary Engine Indications på instrumentpanelet består av N1 og EGT. Secondary Engine Indications består av N2, fuel flow, oljetrykk og -kvantitet, og motor vibrasjonindikator. N2 brukes ved start - "monitor N2 until 25% or max motoring", og åpne start lever til IDLE posisjon. Dette i motsetning til bl a P&W, RR og IAE, som bruker EPR som referanse for korrekt kraftuttak. På 757 er såkalt stablisert power setting før takeoff med RR RB211 1,2 EPR; på 767'en med CF6 60% N1, før autotrottle EPR/N1 mode velges. Eller kanskje er det en språklig misforståelse mellom norsk og dansk her? Hilsen Roald

Fredrik og Jan Otto - dette er kjempenyttig informasjon!! Et oppfølgingsspørsmål - hvis man kjører Partition Magic - oppdateres stien automatisk, eller må det manuell redigering til? Hilsen Roald Hilsen Roald