Roald Hansen

Erik, bare for å legge den ned, jeg synes payware er gøy Jeg holder meg i FS2K2, selv om PMDG er konvertert til 2K4. (Ja, den er på plass hos meg også, med SU i siste versjon.) Rolf Kenneth, som du sikkert vet kommer en oppdatering av 767 som opprinnelig het 767PIC og var "eid" av Wilco. Den neste versjonen av Boeing 767-300ER er ikke et Wilco-produkt, men blir gitt ut av det opprinnelige teamet minus Eric Ernst. Det som i hovedak blir nytt i forhold til den som "flyr" nå, er at FMS blir oppgradert, slik at den har så mange funksjoner som det er mulig å programmere innenfor MSFS' ramme. Alt basert på real life 767. Panelet blir ikke nevneverdig endret. Med teamets grunnfilosofi om et fullfunksjonspanel er det ikke interessant å lage mye "eye-candy". For flightsimmers som ønsker masse 3D-effekter er 767-en ikke et valg. Øyvind, jeg ser fram til en oppgradering av FMS i 767'en. Ikke på grunn av at den skal fungere i 2004 - den er jo en konge allerede i 2002, men at FMS blir ytterligere komplettert. Jeg lever utmerket med FS2002, AMD 2800+ og godt med memory, og kan sikkert klare meg bra i FS2004 En ny funksjon som blir tilgjengelig, er at to piloter kan fly samme flymaskin samtidig. Jan Roar har forklart dette tidligere, og slik jeg forstår det kan to personer fly samme maskin over nett. Jeg har brukt PMDG -700 med Braathens livery i det siste - LN-TUL. PMDG lever et litt pussig liv for tiden. For lenge siden - da den først dukket opp - hadde jeg en mening om at den hadde et potensial. Jeg står ennå ved det. Men mye mangler. Jeg irriterer meg over disse stadige "teasers" - små slipp av bilder og hva som venter oss der framme fra forumet på Avsim. Nå bør de innfri. Forsiktig sagt er det jo bare grunnfunksjonene i FMS som virker som de skal. Jeg mener at de har bygd opp en ganske stor forventning om hva som dukker opp i SU2. Dette er den store forskjellen fra 767-teamet. De presenterte sine løsninger, og det fungerte. Det er nok det som vil skje med V2. I det siste har jeg forresten syndet mot DF734. Jeg må ta en tur - bare for å "banke rust". Den er liksom kommet litt bort i testingen av PMDG. Btw, PMDG gir meg noen overraskelser; bruker jeg for lang tid med programmeringen av en rute (planlegging, fuelling mv), får jeg restart av PC'en. I lav temp - både på prosessor og system. Men PMDG har potensial.. Joakim - Active Camera er et valg som noen vil bruke for å lage fancy screenshots, men har ikke - i min ydmyke mening - noe med hardcore flightsim å gjøre. Men er det noen som vil bruke den, er det som sagt et valg. Når det gjelder FSUIPC, er jeg veldig enig. "Broen" mellom tredjepart og Microsoft Flightsim burdre vært unødvendig. Og som Øyvind sier - noe er vel på gang der også. Hilsen Roald

En interessant diskusjon. Jeg startet den, og kan gjerne avslutte, selv om jeg akkurat nå ikke føler at dette blir det siste i denne En evakuering er i seg selv en situasjon der mennesker kan bli skadd, helt uavhengig av hva som skjer de neste minuttene med flymaskinen. I løpet av kortest mulig tid skal et fly forlates. I dette tilfelle skulle over 150 passasjerer ut åtte exits - "Evacuate og hurry - hurry". Fra en normal landing og nedbremsing blir man med ett flyttet over til en annen dimensjon. Ingenting av det man har av personlige eiendeler skal tas med - til og med sko skal av. Hvor mange er mentalt forberedt på dette, og hvor mange tenker rolig og rasjonelt? Sitert fra et av innleggene: "Tror nok det er opp til hver enkelt hvordan de tolket situasjonen" (no offence 'Hawk'), men i en slik situajon er det nettopp det som skjer - enhver har sin subjektive oppfatning. En chartermaskin har i tillegg max-pax-config, slik at det er trangt mellom seteradene. Noen etterlyser mer teknisk info der og da om hva som er galt for å ta sine egne vurderinger om hvordan man skal forholde seg Når ordren er gitt fra fartøysjefen "kom dere ut på kortest mulig tid" - omsatt til ordet evacuate - kan ikke de gode forklaringene gis. De kommer etterpå i en eventuell debriefing. Hos noen trigges "survival of the fittest" - jfr folk tråkket på hverandre. Noen har sikkert sett Manchester-ulykken på Discovery, der en 732 fikk motorbrann ved avgang, og intervjuer av overlevende. Jeg skal selvfølgelig ikke trekke for store paralleller mellom evakueringen i Bodø og Manchester-ulykken, men de samme psykologiske elementene er tilstede. Et lite sitat ovenfor er: "Men hvorfor de fikk panikk er en annen sak.. Virket jo (over scanneren) som at de hadde ganske god kontroll og ikke travelt ut.." Noen reagerer med panikk, andre rasjonelt. På alle flyreiser finnes alle typer passasjerer i alle aldersgrupper. En særlig utstatt gruppe er barn og eldre, og personer med bevegelseshemninger. Kjappe, unge mennesker med scanner som hører hva som skjer, er kanskje ikke i stand til å forstå hva som skjer de 90 sekundene som maskinen tømmes på. Hvis noen kjenner kabinansatte - spør hvordan de trener på evakuering i simulator. Det er noe med "dirty" Og tilslutt 'Hawk', hør litt bedre etter neste gang. Flyet ble ikke beordret til å svinge for å se det venstre hjulet bedre. Men opp mot vind p g a røyken. Da ble det lengst bort fra tårnområdet. Hilsen Roald

Nei, bare en relativ normal avslutning på en flytur Jeg ser at VG Nett har det øverst nå - greit og informativt. Men så var jo ikke flyet LN, SE eller OY-registrert med blå hale Hilsen Roald

Sjekk denne linken , og les AN i morgen. Flyet har reg 5B-DBH, og er ett av to -800 som opereres av Helios Airlines. Hilsen Roald

Hei Aleksander! Med jevne mellomrom dukker dette spørsmålet opp, og jeg har gjort et lite søk - ikke så dum funksjon forresten Dette innlegget forklarer systemet i hovedtrekk - du finner forklaringen litt langt ned. Det er bare en tilfeldighet at jeg har et innlegg i tråden Hilsen Roald

Hei igjen. Morten! Hvilken Cost Index bruker SAS? Samme fra -600 til -800? Interessant med profilen din; SAS og LH Cargo. Flyr du andre flytyper enn 737NG nå? Hilsen Roald

Tja, det er vel bløff - det meste Så lenge noen ikke lager et panel som har støtte for et "styrehjul" som f eks på 737, må vi ty til CH's pedaler for å klare svingene. På Boeing 737 er max styreutslag ved pedalbruk ved taxing 7° på nesehjulet. Rattet på venstre side av kapteinen kan gi opp til 78°. Det brukes bare ved bakkekjøring. Jeg har ennå ikke funnet noen beskrivelse på en takeoff der styrehjulet må brukes; etterhvert som hastigheten økes (real life) tar sideroret over - rundt 80 kts. Ved sterk sidevind må nok mye pedal brukes p g a bare max 7° utslag på nesehjul. Jeg fortsetter med å bruke mine CH pedaler og yoke Hilsen Roald

Tja, en Commercial Captain burde kanskje sjekke ut hva AIP betyr - Aeronautical Information Publication. Det er AVINOR - tidligere Luftfartsverket - som står bak informasjonen, men publiseres av Norsk Aero AS. AIP er basis for prosedyrer for flyselskapene når de lager interne prosedyrer - f.eks programmerer SIDs og STARs til sine FMS. Den har alt av informasjon som real life piloter behøver. Du finner fugletrekk og fare for fuglkollisjoner, åpnings- og lukketider for alle flyplasser, telefonnumre -i det hele tatt. Mye av dette info er strengt tatt ikke nødvendig for en Flightsim-pilot, men det finnes masse annen info som du har nytte av - selv som sofa-pilot. Og papirkvaliteten er bare vakker AIP oppdateres når det er nødvendig - dvs hvis prosedyrer og NAV-hjelpemidler endres (plassering og frekvens) Og mye annet..... Sjekk f.eks HSL's rapport om nærpsassering av to WF og endringen av benevnelse inn til MQN i AIP. Anders: Det er godt å holde i papirversjonen, og så går det vel kanskje mye blekk hvis du ikke har en fargelaser tilgjengelig... Hilsen Roald PS: Jeg fortalte ikke om alle kartene for flyplassene i Norge med detaljinfo, inn- og utflyvingsprosedyrer (mye i farger) osv, osv finnes i AIP, men det skjønte du jo sikkert. Det er litt sent...

Hei Espen! Løsningen er RVSM og har vært i bruk en tid. Hilsen Roald

Erik, jeg vet ikke om jeg kan forklare det bedre, men for å "flisespikke" litt mer - FMC er en del av FMS (Flight Management System). FMS består av Autopilot, Autotrottle, IRS - ofte i kombinasjon med GPS - og FMC. FMC - computeren som Tarjei beskriver- jeg holder meg her. Den inneholder all software for flyet og navigasjonsdatabase. Motorytelse er en del av dette. Denne datamaskinen har mange forhåndsdefinerte programmer. Software skreddersys for hver enkelt operatør. Typisk er beregning drivstoff til ankomst, sette opp en automatisk holding, styre en automatisk Go-around for stigevinkel og motorkraft, følge en ILS automatisk og gjøre en automatisk landing - i det hele tatt en kraftpakke. FMC bruker data som er satt inn i CDU'en av pilotene, fra navigasjonsdatabasen og fra ytelsesdatabasen (motorverdier mv) - på norsk kalt performance database. Disse data beregner flyets posisjon, samt stigevinkel, kurs og motorkraft for å fly en optimal rute. FMC sender kommandoer til A/T, Autopilot og Flight Director. Kart og enroute-informasjon sendes til navigasjonsdisplay og til CDU-en. På CDU-en ser pilotene ruten de flyr, når neste WPT nås, drivstoff ved landing, tid for landing, hvor lang distanse de skal fly før landing, i det hele tatt... Når pilotene velger å fly gjennom MCP, slår de på A/P - dvs en av lampene "CMD" lyser. Datamaskinen vil nå sende kommandoene til A/P og A/T. Det er dette som kalles Automatic Flight. Flyets datamaskin flyr turen fra start til landing. M h t bakkebaserte nav-hjelpemidler som VOR/DME: Selv moderne fly med GPS bruker disse for å sammenligne treghetsnav-ens (IRS=laser-gyroer og akserometere) posisjon med GPS-posisjon, altså en trippel-kontroll. I områder over hav, vil det for eldre flymaskiner være IRS som er det eneste hjelpemidlet. Ble vi noe klokere... Hilsen Roald

Takk, Tarjei! Da fikk jeg den - det er bare å svare greit og klart - uten noe ehh. Hva betyr det Som du sikkert skjønner, er jeg i min flightsim-verden enroute over 290. Noen bommer på RVSM, andre på FMC Hilsen Roald Edit: Takk Trond, for informativt svar!

"On 24 January 2002, the Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) in the EUR RVSM Airspace provided six additional flight levels between 29,000 feet (FL290) and 41,000 feet (FL410) inclusive." 1000 ft separasjon (RVSM) vil ikke gjelde. Høyden er for lav (FL220/240). Separasjon på 2000 ft er grensen i denne høyden. Hilsen Roald Eller tar jeg veldig feil her? Er separasjon under FL290 bare 1000 ft? Jeg begynner å bli veldig usikker..

Nei, en airway går ikke direkte mellom start- og stopp iflg flighplan. En FPL gir bare entry (start) og exit (slutt eller utgang) for en airway. Den inneholder mange intersections og VOR/NDB. En airway kan gå over mange hundre NM. Oppdaterte NAV-data for f.eks FSNavigator er et must. I CDU'en for 767PIC/PSS-A32X/DF734 genereres mange WPTs når en airway legges inn. Hilsen Roald

Takk for oppklaringen og detaljer om minima! Min kommentar om F/D og dual channel gjaldt en eventuell go around, ikke siste del av landingen. Hilsen Roald

Det er vel ikke mer dramatisk i dette enn at hvis de hadde valgt single channel A/P, hadde de måttet utføre landingen manuelt fra minimum vertikal. A/P disconnect, og bare F/D som guide for GA istedet for en helt automatisk GA med både pitch og thrust fra FMS. En dual som ordner autoland gir ikke andre minima. Fra andre siden - 25 - er det single channel som gjelder. Fartøysjefen valgte å bruke dual (som en sikkerhet for vis ned mot minima - to er bedre enn en ) og kanskje for å få en autoland "i boka" Hilsen Roald

Mads-Inge, En autoland kan utføres på alle flyplasser med kalibrerte LLZ og GS såfremt LLZ ikke er offset fra centerline. All Weather Operations (JAR AWO) stiller krav til både fly-utrustning og senderne fra bakken. I tillegg rullebanebelysning og centerline-lys. Dette beskrives som CAT II, III a, b og c i JAR AWO. Med det utstyret som finnes i Bodø på 07 og med de minima - både vertikalt og horisontalt som var i ettermiddag (CAT II) - fikser gamle 500 utmerket dette. Når de har "Contact" ved minimum vertikalt, er en autoland "a piece of cake". Da er det A/P og A/t som styrer nose up og retard. Hvis det ikke er "Contact" ved minimum vertikalt CAT II, er det G/A. Og en dual channel på 737 med autotrottle sørger jo for en automatisk go around, både pitch og thrust. Det er ofte at RVR er begrensningen. Hilsen Roald

I ettermiddag/kveld har det vært tåke, og noen missed approaches. Vinden var fra vest - 10 kts - og 25 in use. 07 ble brukt etter go around, og en BU (en -500) landet på 07 med autoland - begge A/P "helt ned", og 13 kts tailwind. RVR er 650 meter for 737. For DHC-8 600 meter. Den varierte mellom 600 og 800. Nå letter tåka. Hilsen Roald

Da går du til Finnairs side, og henter opp rutetabell. På side 164 og utover i papirutgaven (side 125/126 i PDF som du finner her ), er MD 11. Airbus' config finnes på de følgende sidene. Hilsen Roald

Her er den "ultimate" utsikten for 737. Dette er -400/-500, men NG har samme beskrivelsen i kulepunkt 1. Når setet er korrekt justert, skal litt av nesen vises. [image]http://home.online.no/~roalhans/artimages/Setejustering_737.JPG[/image]

Du har nok et godt poeng her, Øyvind! Det er stor forskjell mellom Classic 737 til dagens 737. 737 har gjennomgått en evolusjon - en sakte utvikling. Først "urmodellene" 100 og 200, deretter -300 til -500. Nå gjelder -600 til -900 som har på "boeingsk" har betegnelsen Next Generation (NG). Mange store endringer skjedde fra -300->500 til NG. Overgangen fra MD-80 til MD-90 kan kanskje sammenlignes med overgangen -200 til til -300? Men 737 er 737. Boeing har vært dyktige å flagge 737 - uansett årtusen Hilsen Roald

Jeg prøvde å beskrive at forskjellen mellom DC-9 og MD-80 var "null" sammenlignet med 737-200 og Boeings "nye" -300 motormessig. DC-9-21 til DC-9-60 hadde P&W JT8D; DC-9-80 (MD-80) hadde P&W JT8D. Da MD-90, ble lansert, fikk de mer moderne motorløsning; high bypass IAE 2500. Boeing 737-200 hadde P&W JT8D, men -300 hadde FCM56-3-B1. Ble det bedre? Hilsen Roald

Kenneth, Jeg står i grunnstilling! Hilsen Roald

Nei, og gjorde jeg det??? Om high- og lowpass - den store "vifta" foran produserer 70-80% av skyvekraft, sender kald luft rundt turbinen (det varme området), og når luften fra den kalde og varme delen møtes bak, demper det støyen fra motoren. Veldig forenklet Hilsen Roald Edit: Det gikk litt kjapt - CFM og alle nye motorer har high-bypass, men den tok du vel....

Forskjellen er nok litt større mellom Classic DC-9 opp til DC-9 Super 80 (MD-80), og fra Boeing 737-200 til -300, hvis vi ser på motorer. McDonnell Douglas har Pratt&Whithey JTD8-motorer (low bypass) på Super 80 (som den het da den første gang fløy 18. oktober 1979), mens Boeing fra -300 (på vingene første gang 24. februar 1984) skiftet fra JT8D til CFM-56 (high bypass). Vi må vel opp til DC9-90 for å finne high bypass motorer (IAE 2500). Hilsen Roald

John har gitt et utmerket svar på overgang fra IAS til M. På 737 (når du flyr gjennom MCP (Autopilot-panelet)) vil automatisk overgang fra IAS til M skje ved rundt 26000 ft (real life). Hvis du ikke flyr DF374 med FMS - som passer dette automatisk - øker du farten til 280 over 10000 ft, holder 280 IAS v h a Vert Speed, og når du når Mach .74, er det den som gjelder. Hold den opp vha V/S til du når cruise-høyden. Hilsen Roald